中國(guó)共享汽車的社會(huì)可持續(xù)性與環(huán)境可持續(xù)性研究*

張敦福 康義金

一、引 言

近年來(lái)，共享經(jīng)濟(jì)規(guī)模發(fā)展迅速，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)水平的提高，在衣食住行各方面與人們產(chǎn)生著日益緊密的聯(lián)系。共享汽車作為共享出行的一種形式，其發(fā)展歷程引人注目。共享汽車企業(yè)的宣傳內(nèi)容除了廣泛推崇“共享”概念外，更多集中于主要使用的新能源共享汽車對(duì)于空氣污染排放減少的貢獻(xiàn)，減緩私家車增長(zhǎng)，提高人們環(huán)保意識(shí)，打造新型生活方式等。對(duì)于消費(fèi)者而言，確實(shí)充滿誘惑力：既能以低廉價(jià)格享受自由駕駛的樂(lè)趣，還可為環(huán)保做貢獻(xiàn)，身體力行參與節(jié)能減排，帶著“崇高感”成為共享經(jīng)濟(jì)浪潮中新生活方式體驗(yàn)者，何樂(lè)而不為？對(duì)于社會(huì)而言，一種新型的消費(fèi)方式會(huì)給社會(huì)帶來(lái)活力，新能源汽車、充電設(shè)施的大量生產(chǎn)又可以帶動(dòng)相關(guān)企業(yè)發(fā)展和就業(yè)增加，加速發(fā)展共享汽車似乎有百利而無(wú)一害。然而共享汽車近年來(lái)似乎在逐漸淡出人們的視野，或者倒閉，或者轉(zhuǎn)型。故本文試圖厘清共享汽車實(shí)際上的可持續(xù)性如何？看起來(lái)享受共享經(jīng)濟(jì)熱潮紅利而發(fā)展的共享汽車為何經(jīng)歷早期的繁榮后迅速走向了衰?。?/p>

隨著實(shí)踐方式的多樣化，近年來(lái)共享經(jīng)濟(jì)的相關(guān)研究呈現(xiàn)跨學(xué)科、多元化視角分析趨勢(shì)，主要討論點(diǎn)集中在幾個(gè)方面：一、共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與本質(zhì)；二、共享經(jīng)濟(jì)的各種模式與屬性；三、共享經(jīng)濟(jì)的參與主體。美國(guó)社會(huì)學(xué)教授馬科斯·費(fèi)爾遜（Marcus Felson）和瓊·斯潘思（Joe L.Spaeth）首次提出了“協(xié)作消費(fèi)”（Collaborative Consumption）概念，其實(shí)質(zhì)是共享經(jīng)濟(jì)。①M(fèi).Felson and J.L.Spaeth,“Community Structure and Collaborative Consumption,”American Behavioral Scientist,vol.21,no.4(March/Apirl 1978),pp.614-624.國(guó)內(nèi)研究者對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵有著諸多理解：有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)實(shí)際是一種依賴于網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)共享使用權(quán)的消費(fèi)模式，對(duì)閑置資源或服務(wù)的再利用是共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)特征及核心價(jià)值；②董成惠：《共享經(jīng)濟(jì):理論與現(xiàn)實(shí)》，《廣東財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2016年第5期。也有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于使用權(quán)的共享以及資源的高效利用，是否擁有平臺(tái)并不重要；③王琪、石書(shū)玲：《共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)、優(yōu)勢(shì)及問(wèn)題研究》，《現(xiàn)代商業(yè)》2019年第5期。黃浩和荊林波運(yùn)用多案例扎根理論方法歸納出現(xiàn)代共享經(jīng)濟(jì)是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)雙邊平臺(tái)實(shí)現(xiàn)個(gè)人之間閑置資源分享的一種商業(yè)模式，④黃浩、荊林波：《共享經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)、模式與產(chǎn)業(yè)影響——基于扎根理論的多案例分析》，《管理案例研究與評(píng)論》2019年第1期?？傮w來(lái)看利用閑置資源是共享經(jīng)濟(jì)的重要本質(zhì)。在關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的屬性、結(jié)構(gòu)與模式的討論中，有學(xué)者提出共享經(jīng)濟(jì)的屬性會(huì)被一些新經(jīng)濟(jì)形式借用，掩蓋修飾其牟利本性；⑤謝新水：《共享經(jīng)濟(jì)的負(fù)面表征及行政監(jiān)管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。也有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)能夠強(qiáng)化交換環(huán)節(jié)的功能，形成社會(huì)結(jié)構(gòu)；⑥任朝旺、任玉娜：《共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì):社會(huì)生產(chǎn)總過(guò)程視角》，《經(jīng)濟(jì)縱橫》2021年第10期。鄭聯(lián)盛認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)的業(yè)務(wù)模式可以根據(jù)其產(chǎn)品或服務(wù)的使用權(quán)和所有權(quán)是否可以實(shí)現(xiàn)有效的分離判斷是否具備可持續(xù)發(fā)展性質(zhì)。⑦鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)屬性不同的側(cè)重會(huì)引致不同的模式解釋。對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)參與主體的討論也顯示了學(xué)界多樣的理解：有學(xué)者認(rèn)為在共享經(jīng)濟(jì)模式中商品所有權(quán)和使用權(quán)的分離某種程度上會(huì)促使個(gè)體使用消費(fèi)者的失范行為；⑧徐博軒、王翔：《共享經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展之思考》，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2020年第17期。也有學(xué)者認(rèn)為平臺(tái)和用戶最終絕大多數(shù)是為了經(jīng)濟(jì)利益而出發(fā)的，共享經(jīng)濟(jì)為政府解決部分難題也使其能夠得到政府的默許或者政策支持；⑨姜玉勇：《共享經(jīng)濟(jì)與綠色發(fā)展的關(guān)系研究:一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《產(chǎn)業(yè)與科技論壇》2021年第9期。以及認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)形式使用者多為草根階層，即低收入人群更愿意追求共享資源，⑩伍世安、傅偉：《共享經(jīng)濟(jì)研究新進(jìn)展：一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。共享經(jīng)濟(jì)參與者的目的、需求以及方式與社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、對(duì)應(yīng)機(jī)制有較大聯(lián)系。

聚焦于共享汽車的研究多集中于討論其是否屬于共享經(jīng)濟(jì)以及共享汽車的發(fā)展模式與現(xiàn)狀。有學(xué)者認(rèn)為隨著共享經(jīng)濟(jì)的外延的不斷拓展，共享的對(duì)象不再僅僅是閑置資源，平臺(tái)企業(yè)購(gòu)買商品并轉(zhuǎn)讓使用權(quán)的共享單車或類似的租賃形式也應(yīng)屬于共享經(jīng)濟(jì)的范疇；?馬忠新：《共享經(jīng)濟(jì)的制度與文化約束研究——基于全國(guó)45個(gè)大中城市的實(shí)證分析》，《經(jīng)濟(jì)體制改革》2018年第5期。如對(duì)共享經(jīng)濟(jì)進(jìn)行非本質(zhì)主義界定，則共享汽車因可以提高單位資源的社會(huì)使用率也可被劃入共享經(jīng)濟(jì)范疇。①王寧：《共享經(jīng)濟(jì)是“偽共享”嗎？——共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)學(xué)探析》，《學(xué)術(shù)月刊》2021年第4期。也有學(xué)者認(rèn)為，一些被命名為“共享經(jīng)濟(jì)”，卻以營(yíng)利為目的的商業(yè)實(shí)踐實(shí)質(zhì)上無(wú)關(guān)共享。②J.Schor,“On the Sharing Economy,”Contexts,vol.14,no.1(February 2015),pp.12-19.關(guān)于共享汽車的發(fā)展模式與現(xiàn)狀，相關(guān)研究多從運(yùn)營(yíng)困境、政府監(jiān)管、信用體系等方面進(jìn)行說(shuō)明，③張鐵山、惠雅倩：《共享汽車與傳統(tǒng)汽車綠色成本的比較分析》，《北方工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)》2020年第1期。共享汽車是否促進(jìn)節(jié)能減排和綠色發(fā)展也存在爭(zhēng)議，④E.W.Martin and S.Shaheen,“Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America,”IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,vol.12,no.4(December 2011),pp.1074-1086;J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.其存在或許影響了其他人群的利益，⑤張梟：《有哪些“經(jīng)濟(jì)”不可共享?——共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)基礎(chǔ)條件與匹配行業(yè)探析》，《云南社會(huì)科學(xué)》2018年第3期。陽(yáng)鎮(zhèn)和許英杰指出了共享平臺(tái)社會(huì)責(zé)任的異化以及可持續(xù)消費(fèi)動(dòng)機(jī)的缺失。⑥陽(yáng)鎮(zhèn)、許英杰：《共享經(jīng)濟(jì)背景下的可持續(xù)性消費(fèi)：范式變遷與推進(jìn)路徑》，《社會(huì)科學(xué)》2019年第7期。根據(jù)已有文獻(xiàn)回顧發(fā)現(xiàn)，共享經(jīng)濟(jì)的理論研究較多以經(jīng)濟(jì)學(xué)宏觀角度進(jìn)行定義與屬性分類，聚焦于共享汽車的研究多集中在其繁榮發(fā)展期，且多以商業(yè)運(yùn)營(yíng)、發(fā)展困境以及建議等角度切入，缺少?gòu)纳鐣?huì)學(xué)角度剖析其興衰背后的社會(huì)邏輯。本研究嘗試從共享汽車的社會(huì)和環(huán)境可持續(xù)性角度探尋其“偽”共享性質(zhì)如何影響了共享汽車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展路向。

二、作為偽共享的“共享汽車”產(chǎn)業(yè)：一個(gè)簡(jiǎn)要分析框架

共享汽車實(shí)質(zhì)上是一種通過(guò)購(gòu)買汽車的使用權(quán)完成出行起止點(diǎn)之間的位移，是涉及消費(fèi)者收入狀況、出行情況、汽車共享打車軟件使用情況乃至政府政策等一系列復(fù)雜因素共同作用下的購(gòu)買行為。⑦曾蘭蘭：《從“獨(dú)享”走向“共享”— —汽車共享意愿的影響因素分析》，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2019年第34期。共享汽車的方式主要表現(xiàn)為四種形式：B2C、C2C、網(wǎng)約車、拼車合乘，本文主要以B2C以及C2C共享汽車為分析對(duì)象。顧客可以通過(guò)專門的公司得到其提供的機(jī)動(dòng)車一定時(shí)間的使用權(quán)（business-to-consumer，簡(jiǎn)稱B2C），也可以通過(guò)平臺(tái)聯(lián)系到私家車主進(jìn)行一段時(shí)間的租賃（peer-to-peer）（國(guó)內(nèi)多以customer-to-customer稱呼，簡(jiǎn)稱C2C）。⑧M.A.Hjorteset and L.Bocker,“Car Sharing in Norwegian Urban Areas：Examining Interest,Intention and the Decision to Enrol,”Transportation Research Part D,vol.84,(July 2020),pp.1-15.

《中國(guó)汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》關(guān)于“（汽車）共享”不乏溢美之詞：“共享出行其創(chuàng)新之處在于將交通工具的使用權(quán)和所有權(quán)分離開(kāi)來(lái)，出行者通過(guò)注冊(cè)或付費(fèi)即可共享一種或多種交通工具的短期使用權(quán)”。⑨陳軼嵩、馮錦山、趙軒：《中國(guó)汽車智能共享出行發(fā)展總體進(jìn)展》，汽車智能共享出行工作委員會(huì)編：《中國(guó)汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》，2019年。這類行業(yè)報(bào)告性質(zhì)的文本突顯“共享”，而政府主管部門的說(shuō)辭則更為準(zhǔn)確客觀。2017年交通運(yùn)輸部、住建部發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》定義道：“分時(shí)租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時(shí)等為計(jì)價(jià)單位，利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、全球定位等信息技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，為用戶提供自助式車輛預(yù)定、車輛取還、費(fèi)用結(jié)算為主要方式的小微型客車租賃服務(wù)”。①參見(jiàn)交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部：《交通運(yùn)輸部住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，2017年8月8日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-08/08/content_5216567.htm。中國(guó)的汽車共享被政府主管機(jī)構(gòu)界定為分時(shí)租賃，換句話說(shuō)，汽車共享是一種“共享”概念表象下的租賃經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

本文主要采用文獻(xiàn)研究法對(duì)共享汽車相關(guān)經(jīng)驗(yàn)材料分析解讀。“文獻(xiàn)研究法又稱情報(bào)研究、資料研究或文獻(xiàn)調(diào)查，是指對(duì)文獻(xiàn)資料的檢索、搜集、鑒別、整理、分析，形成事實(shí)科學(xué)認(rèn)識(shí)的方法”。②杜曉利：《富有生命力的文獻(xiàn)研究法》，《上海教育科研》2013年第10期。文獻(xiàn)研究方法是一種科學(xué)研究方法，具有成本效益且效率高，其質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)在于真實(shí)性、可信性、代表性以及是否清晰易懂，二手來(lái)源信息也可以被分析和解釋，以產(chǎn)生對(duì)特定社會(huì)現(xiàn)象的新見(jiàn)解，因?yàn)槲墨I(xiàn)資料不僅反映而且還建構(gòu)社會(huì)現(xiàn)實(shí)和事件版本，這類資料通常是為其他目的而整理的，所以記錄往往是無(wú)偏見(jiàn)的。③J.U.Ahmed,“Documentary Research Method:New Dimensions,”Indus Journal of Management&Social Sciences,vol.4,no.1(Spring 2010),pp.1-14.本文在理論框架分析的基礎(chǔ)上使用文獻(xiàn)研究法是由研究問(wèn)題特點(diǎn)和資料可得性等因素決定的，共享汽車的理論文獻(xiàn)資料較少，需要借助事實(shí)經(jīng)驗(yàn)材料建構(gòu)框架，加上政府統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、相關(guān)企業(yè)的官網(wǎng)信息資料和知名媒體報(bào)道真實(shí)可信，選取具有代表性的企業(yè)案例也有助于較為全面地呈現(xiàn)共享汽車的發(fā)展與衰落過(guò)程。下文中相關(guān)企業(yè)實(shí)證數(shù)據(jù)分析部分已進(jìn)行了公司名、組織名等信息的匿名化處理。

（一）共享汽車的社會(huì)可持續(xù)性分析

貝克將分享定義為“將我們的東西分發(fā)給他人供其使用的行為和過(guò)程，以及/或從他人那里接受或獲取某物供我們使用的行為和過(guò)程”④R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),The Politics of Consumption/The Consumption of Politics,(May 2007),pp.126-140.并區(qū)分了三種行為：禮物饋贈(zèng)、共享或分享、商品交易。⑤R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.筆者結(jié)合貝克的類型學(xué)分析表格，將共享汽車的特點(diǎn)納入其中，如下表所示。

表1 禮物饋贈(zèng)、共享或分享、商品交易：兼及共享汽車

首先，共享汽車的運(yùn)營(yíng)基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)。結(jié)合這個(gè)分析框架的內(nèi)容以及國(guó)內(nèi)共享汽車行業(yè)的狀況可知，共享汽車的商業(yè)模式是基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)的，需要對(duì)等且即時(shí)的回報(bào)（租賃費(fèi)用），不同于貝克所說(shuō)的共享就是人們分享自己資源的時(shí)候并不期待他人的回報(bào)，⑥R.Belk,“Sharing.”某種程度上不符合“共享”的內(nèi)涵。與他人合作擁有可以讓一些人體驗(yàn)自己本無(wú)法負(fù)擔(dān)的東西，同時(shí)也會(huì)讓人擔(dān)心搭便車者和過(guò)度使用者，看似共享的東西實(shí)際上更多的是一種利己的商品交換。因涉及經(jīng)濟(jì)交易，長(zhǎng)短期租賃行為、網(wǎng)絡(luò)資料傳播分析、線上物品交換等活動(dòng)均屬于“偽共享”或“偽分享”（Pseudo-Sharing）。①D.Baker,“Don’t Buy the‘Sharing Economy’Hype:Aibnb and Uber Are Facilitating Rip-offs,”The Guardian,(May 2014),https://www.cepr.net/dont-buy-the-sharing-economy-hype-airbnb-and-uber-are-facilitating-rip-offs/.以貝克對(duì)共享的概念來(lái)看，共享汽車這種實(shí)質(zhì)上的分時(shí)租賃并不是純粹的分享：“在每一種情況下，所有參與分享的人都有某種（一種）成本或收益。這里所說(shuō)的共享包括自愿的借貸、資源的匯集和分配以及對(duì)公共財(cái)產(chǎn)的授權(quán)使用，但不包括合同租賃、租賃或未經(jīng)授權(quán)的偷盜或非法使用財(cái)產(chǎn)”。②R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),pp.126-140.按照貝克的說(shuō)法，實(shí)質(zhì)上是分時(shí)租賃的共享汽車屬于“偽共享”：租賃關(guān)系且基于金錢交易。

其次，共享汽車經(jīng)營(yíng)模式消解了使用者間的互動(dòng)聯(lián)結(jié)。共享企業(yè)提供并掌握信息交流平臺(tái)，將這種商品交換冠以“共享”之名，試圖營(yíng)造出共享給參與者帶來(lái)的“自我感的擴(kuò)展”，③R.Belk,“Possessions and the Extended Self,”Journal of Consumer Research,vol.15,no.2(September 1988),pp.139-168.讓私家車主通過(guò)平臺(tái)進(jìn)行分時(shí)租賃得到經(jīng)濟(jì)上的受益和精神上的滿足，讓租客暫時(shí)體會(huì)到“跨越階層”的感受（部分無(wú)車族暫時(shí)進(jìn)入有車階層），但平臺(tái)兩邊的參與者其實(shí)并無(wú)情感上的互動(dòng)交流，帶來(lái)的也僅是無(wú)具體對(duì)象的虛無(wú)的“偽自我感的擴(kuò)展”。同時(shí)，信任機(jī)制是共享經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的核心基礎(chǔ)設(shè)施，④鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。在分享汽車的運(yùn)營(yíng)體系中，人與人之間的信任需要用押金來(lái)?yè)?dān)保，信任機(jī)制被技術(shù)手段緩釋，共享汽車更適合被看作“有償公共設(shè)施”而非“共享設(shè)施”。共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)被解構(gòu)成為連接“消費(fèi)者”與“提供使用權(quán)公司或人”的“橋梁”，僅僅是載體，是做好事的“旁觀者”，⑤謝新水：《共享經(jīng)濟(jì)的負(fù)面表征及行政監(jiān)管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。貝克所說(shuō)“共享”中人與人的信任、關(guān)系的聯(lián)結(jié)以及社會(huì)可持續(xù)性消解在租賃報(bào)酬與平臺(tái)抽成中。

除此之外，共享汽車的產(chǎn)生并非源于真實(shí)需求。有研究指出低收入人群對(duì)于共享資源的需求巨大。⑥伍世安、傅偉：《共享經(jīng)濟(jì)研究新進(jìn)展：一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。與國(guó)外共享汽車是基于人們的收入、地域限制或者公共意識(shí)所引出對(duì)汽車共享的需求而產(chǎn)生的過(guò)程不同，中國(guó)的共享汽車企業(yè)基本上是引入國(guó)外已有商業(yè)模式，然后通過(guò)宣傳共享經(jīng)濟(jì)節(jié)能減排、成本低廉、方便靈活等積極意義，意圖培養(yǎng)出用戶對(duì)于共享汽車的消費(fèi)需求?！霸谏唐繁毁?gòu)買之前，人們對(duì)它的想象會(huì)激勵(lì)消費(fèi)者創(chuàng)造一種理想的生活狀態(tài)，而購(gòu)買它會(huì)幫助他們實(shí)現(xiàn)這種生活狀態(tài)。想象的新體驗(yàn)可以成為消費(fèi)者體驗(yàn)新穎性的內(nèi)在動(dòng)機(jī)”。⑦J.Beckert,Imagined Futures——Fictional Expectations and Capitalist Dynamics,Cambridge:Harvard University Press,2016,pp.188-214.相對(duì)于國(guó)外由小及大進(jìn)行探索實(shí)踐，國(guó)內(nèi)的共享汽車似乎是一種“沒(méi)有需求創(chuàng)造需求”的反方向發(fā)展方式，是披著“共享經(jīng)濟(jì)”外衣的“偽共享”資本盈利模式，其服務(wù)所針對(duì)的也是具有一定消費(fèi)能力的“客戶群”，而非需要通過(guò)共享汽車使用權(quán)而減少交通成本的參與者。根據(jù)TalkingData的研究報(bào)告可知，國(guó)內(nèi)共享汽車男性用戶接近八成，年齡在26到35歲的人群占半數(shù)以上比例，偏向成熟化，且在一線城市占比58.9%，偏好汽車服務(wù)、房產(chǎn)和智能硬件等手機(jī)應(yīng)用，更為熱衷線下消費(fèi)。①《TalkingData:2017年共享出行行業(yè)報(bào)告》，2017年4月2日，http://www.199it.com/archives/578546.html。用戶畫(huà)像顯示使用者動(dòng)機(jī)多為體驗(yàn)型消費(fèi)，將共享汽車作為一種新型出行方式，或者是一種買私家車之前的過(guò)渡，而并非真實(shí)的共享出行需求。這種由企業(yè)基于經(jīng)濟(jì)利益“培養(yǎng)”出來(lái)的參與者主要關(guān)注的是服務(wù)是否“值得”自己所付費(fèi)用，主體互動(dòng)無(wú)關(guān)于貝克所說(shuō)“共享”概念中的無(wú)私關(guān)心與情感交流，不具有社會(huì)可持續(xù)性。

（二）共享汽車的環(huán)境可持續(xù)性分析

共享汽車企業(yè)生產(chǎn)新資產(chǎn)而非閑置資源。閑置資源的利用是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，②鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。目前在國(guó)內(nèi)共享汽車經(jīng)營(yíng)占主流地位的是B2C共享汽車企業(yè)，他們并非利用現(xiàn)有閑置車輛資源，而是與汽車廠商合作，用新的鋼材、能源、水利電力、人力制造出新的汽車以供運(yùn)營(yíng)使用，在某些場(chǎng)景下與公共交通方式產(chǎn)生代替或競(jìng)爭(zhēng)，這種運(yùn)營(yíng)方式與共享經(jīng)濟(jì)的初衷有所背離。國(guó)內(nèi)分時(shí)租賃企業(yè)多使用新能源汽車的重要原因是對(duì)比于傳統(tǒng)汽車可以有效降低牌照成本，利于業(yè)務(wù)推廣。③王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時(shí)租賃---共享經(jīng)濟(jì)與交通出行解決方案》，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018年，第100、198、200頁(yè)。共享汽車企業(yè)運(yùn)營(yíng)需要大量成本投入且回收周期長(zhǎng)的特點(diǎn)使其依賴規(guī)模效應(yīng)，需要大量投放車輛對(duì)市場(chǎng)“攻城掠地”。共享汽車B2C企業(yè)購(gòu)入或訂制新汽車的重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式需要大量的資金投入與資源使用，這一切正是資源消耗的開(kāi)端，對(duì)于資源的利用也并非“對(duì)使用程度過(guò)低的資源使用價(jià)值的最大化利用”。④王寧：《共享經(jīng)濟(jì)是“偽共享”嗎？——共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)學(xué)探析》，《學(xué)術(shù)月刊》2021年第4期。

共享汽車的“環(huán)境友好”特點(diǎn)缺乏支撐。某共享汽車頭部產(chǎn)業(yè)宣傳其創(chuàng)新的分時(shí)租賃方式可以使得更多人體驗(yàn)新能源汽車的環(huán)保與清潔，通過(guò)提高車輛使用率來(lái)降低客戶用車成本，減少私人汽車保有量，緩解城市空氣污染問(wèn)題，有利于城市可持續(xù)化發(fā)展。⑤參見(jiàn)企業(yè)官網(wǎng)介紹。企業(yè)官網(wǎng)所表達(dá)的說(shuō)法背后缺乏實(shí)質(zhì)內(nèi)容，就如同斯利對(duì)Zipcar、優(yōu)步和Lyft公司的評(píng)價(jià)：“公司官網(wǎng)上指出Zipcar的每一輛汽車可以讓路上減少15量自有車輛，其實(shí)貌似比廣泛使用公共交通對(duì)環(huán)境影響更大，可能會(huì)增加上路的汽車而不是減少；優(yōu)步和Lyft鼓吹環(huán)境影響時(shí)是與駕駛私家車的人進(jìn)行對(duì)比，而不是與乘坐公共汽車或地鐵的人對(duì)比；他們聲稱數(shù)量不算太大的拼車業(yè)務(wù)彰顯了他們對(duì)環(huán)境的承諾，但卻避談他們對(duì)紐約市的擁堵和平均行駛速度的影響”。⑥［加］湯姆·斯利：《共享經(jīng)濟(jì)沒(méi)有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第58頁(yè)。國(guó)內(nèi)共享汽車企業(yè)在宣傳時(shí)的重點(diǎn)在于其新能源車輛比燃油車減少有害氣體排放，而有意讓消費(fèi)者忽視其新車生產(chǎn)時(shí)的資源耗費(fèi)和用車需求增長(zhǎng)的影響，相關(guān)研究也指出“共享汽車未能達(dá)到緩解交通擁堵、降低能源損耗與環(huán)境污染等預(yù)期效果”。⑦張立章、徐順治、紀(jì)雪洪等：《汽車分時(shí)租賃行業(yè)發(fā)展政策研究》，《宏觀經(jīng)濟(jì)管理》2019年第7期。肖爾（Schor）指出共享汽車服務(wù)正在讓一些人不再乘坐公共交通，這意味著這些平臺(tái)會(huì)導(dǎo)致更高的碳排放，因?yàn)樗鼈兊姆?wù)使用能源，企業(yè)不能同時(shí)兼顧創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和減少碳排放，這兩者是緊密聯(lián)系在一起的。⑧J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.結(jié)合國(guó)內(nèi)狀況，共享汽車企業(yè)將重點(diǎn)放在節(jié)能減排的數(shù)字上，避而不談?dòng)?jì)算方法與實(shí)質(zhì)內(nèi)容的宣傳方式也顯得沒(méi)有說(shuō)服力。

打著“共享”旗號(hào)所生產(chǎn)出的大量汽車，是否起到了“替代效應(yīng)”①葉建紅：《電動(dòng)汽車分時(shí)租賃穩(wěn)步發(fā)展》，汽車智能共享出行工作委員會(huì)編：《中國(guó)汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》，2019年，第148頁(yè)。的作用值得質(zhì)疑。有研究認(rèn)為“共享汽車尚未在中國(guó)形成大規(guī)模市場(chǎng)，集中在一線城市……規(guī)模有限說(shuō)明與成熟完善常規(guī)的城市出行方式相比，共享汽車可替代性高，暫時(shí)并非剛性需求”。②羅薇、王澤昊、焦朋朋等：《出行感知理論下共享汽車服務(wù)模式》，《科學(xué)技術(shù)與工程》2021年第32期。施密特（Peter Schmidt）在調(diào)查了針對(duì)德國(guó)的B2C共享汽車對(duì)于汽車購(gòu)買的影響情況后認(rèn)為其能夠?qū)π⌒推嚨馁?gòu)買量降低起到一定作用，對(duì)SUV（運(yùn)動(dòng)型多用途車）、豪華型汽車以及貨車沒(méi)有影響。③P.Schmidt,“The Effect of Car Sharing on Car Sales,”International Journal of Industrial Organization，vol.71,(May 2020).pp.1-26.SUV的自重和風(fēng)阻系數(shù)比較大，油耗相比同排量的一般轎車大；豪華型汽車主要包括寬大、裝飾豪華的轎車以及跑車，隨之匹配的多為大功率和大排量（貨車的需求多與實(shí)際工作場(chǎng)合相關(guān)，這里不多做討論）。而正是這幾類車型需求量的降低對(duì)于“節(jié)能減排”會(huì)起到更顯著更有意義的效果。本文以2015年為基準(zhǔn)（據(jù)前文所述2015年左右大量分時(shí)租賃平臺(tái)成立營(yíng)業(yè)），對(duì)2015年至2019年（未受疫情影響時(shí)）國(guó)內(nèi)共享汽車企業(yè)興起后基本型乘用車和SUV銷售數(shù)量走向情況進(jìn)行檢視。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：基本型乘用車銷量2015年至2019年同比基本呈緩慢下降趨勢(shì)；SUV銷量在2015年至2017年同比呈不斷上漲趨勢(shì)，2018年略有下降；2019年我國(guó)汽車行業(yè)受中美經(jīng)貿(mào)摩擦、④參見(jiàn)中汽協(xié)會(huì)行業(yè)信息部：《2019年9月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》，2019年10月14日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5226653.html。環(huán)保技術(shù)升級(jí)壓力、新能源汽車補(bǔ)貼下降⑤參見(jiàn)中汽協(xié)會(huì)行業(yè)信息部：《2019年10月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》，2019年11月11日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5227188.html。等因素影響，各類車型銷量均有所下降⑥中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站數(shù)據(jù)，http://www.caam.org.cn/tjsj；《多家車企2019年財(cái)報(bào)“出爐”：幾家歡喜幾家愁》，2020年4月2日，http://auto.people.com.cn/n1/2020/0402/c1005-31658858.html。。根據(jù)國(guó)內(nèi)基本型乘用車和SUV數(shù)量銷售走向情況可知，共享汽車企業(yè)大量投入新能源汽車可能對(duì)于基本型乘用車數(shù)量的下降有一定促進(jìn)因素，但對(duì)于SUV的銷量未產(chǎn)生相應(yīng)的替代作用，共享新能源汽車替代私家車所產(chǎn)生的環(huán)保效應(yīng)很有限。共享汽車企業(yè)對(duì)“替代私家車”這一概念的宣傳，并未對(duì)具體車型和數(shù)量進(jìn)行說(shuō)明，模糊了替代效應(yīng)的焦點(diǎn)，帶給消費(fèi)者“共享汽車即環(huán)境友好”的印象，而實(shí)際情況卻存在偏差，讓人們忽視共享汽車帶來(lái)的整體生態(tài)、市場(chǎng)與社會(huì)影響。

三、共享汽車的發(fā)展歷程：以國(guó)內(nèi)共享汽車企業(yè)為例

“共享汽車”的嘗試最初是以小規(guī)模的形式出現(xiàn)在歐洲，最早可追溯到上世紀(jì)四十年代的瑞士蘇黎世一個(gè)名為“Sefage”的自駕車合作社，一個(gè)人用完車后將鑰匙交給下一個(gè)人。⑦S.Shaheen,Daniel Sperling&Conrad Wagner,“Carsharing in Europe and North America:Past,Present,and Future,”Transportation Quarterly,vol.52,(June 1998),pp.35-52.在21世紀(jì)的美國(guó)，共享汽車開(kāi)始出現(xiàn)真正的繁榮，共享汽車領(lǐng)先者Zipcar、Flexcar和City Car Club成立，一些專門的汽車租賃公司也開(kāi)始在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)提供汽車共享服務(wù)。中國(guó)的共享出行相對(duì)歐美國(guó)家起步較晚：2010年，國(guó)內(nèi)首家共享汽車平臺(tái)“車紛享”成立；2011年至2014年，EVCARD環(huán)球車享、微公交等企業(yè)嘗試分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，同時(shí)C2C模式平臺(tái)快速涌現(xiàn)，相關(guān)企業(yè)先后成立；2015年至2017年，伴隨共享經(jīng)濟(jì)的興起和新能源汽車的發(fā)展，大量分時(shí)租賃平臺(tái)成立融資，推動(dòng)行業(yè)快速發(fā)展。C2C模式由于供需兩端分散匹配較難，運(yùn)營(yíng)維護(hù)和信用體系不完善，在短時(shí)間內(nèi)沒(méi)落；B2C模式為主的企業(yè)依靠標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)實(shí)現(xiàn)了較快擴(kuò)張，但部分中小參與者逐漸出現(xiàn)資金斷裂、押金問(wèn)題等不斷出局。在此之后融合性模式成為調(diào)整方向，即多數(shù)平臺(tái)以B2C模式為主，同時(shí)吸收租車公司、私人車主車輛等車源。①《易觀：2019中國(guó)共享汽車平臺(tái)創(chuàng)新白皮書(shū)》,2020年6月2日,http://www.199it.com/archives/995875.html；《極光大數(shù)據(jù)：2019年1月共享汽車行業(yè)研究報(bào)告》,2019年1月30日，http://www.199it.com/archives/828369.html。

本文選擇三個(gè)較為典型的共享汽車平臺(tái)/企業(yè)，嘗試大致說(shuō)明國(guó)內(nèi)共享汽車行業(yè)的發(fā)展情況，分析其“偽共享”性質(zhì)對(duì)于發(fā)展路徑的影響。A出行企業(yè)——僅提供共享平臺(tái)，不擁有車輛，連接租車公司與消費(fèi)者；B租車平臺(tái)——初期提供共享平臺(tái)，連接私家閑置車輛以及租車用戶，后期向擁有新能源車輛的“重資產(chǎn)”模式轉(zhuǎn)型；C共享企業(yè)——擁有并提供旗下多種型號(hào)新能源車輛進(jìn)行分時(shí)租賃模式。筆者整理共享汽車企業(yè)/平臺(tái)的信息如下表：

表2 共享汽車企業(yè)的三個(gè)案例

（一）A企業(yè)

2017年8月24日，A企業(yè)上線短時(shí)租賃服務(wù)，開(kāi)始入局國(guó)內(nèi)分時(shí)租賃市場(chǎng)。為了提升效率與安全管理采用了線上化租車服務(wù)，租車預(yù)訂、支付及訂單修改等均在線上完成，價(jià)格計(jì)算方式是以分鐘計(jì)費(fèi)為主，針對(duì)短時(shí)租賃需求提供服務(wù)。在具體業(yè)務(wù)上，A企業(yè)選擇“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)模式，即自己不擁有車輛，采取與租賃公司合作的方式為用戶提供車輛，從而避開(kāi)購(gòu)車、牌照和車輛停放等難題，針對(duì)短時(shí)間多點(diǎn)辦事、短途出游等短時(shí)租賃需求提供服務(wù)。從A企業(yè)的服務(wù)使用場(chǎng)景、分時(shí)計(jì)費(fèi)系統(tǒng)、不擁有車輛與租賃公司合作的特點(diǎn)可以看出其短時(shí)租賃業(yè)務(wù)是以提供平臺(tái)從租賃公司和用戶兩方賺取利潤(rùn)為運(yùn)營(yíng)模式的共享汽車服務(wù)，著手為日后擴(kuò)大業(yè)務(wù)需求而占據(jù)稀缺城市停車位資源以及鞏固客戶流量也是其倉(cāng)促入局共享汽車的部分原因。在公司高層宣布將針對(duì)其短時(shí)租賃業(yè)務(wù)投入不少于10億元資本的四個(gè)月后，企業(yè)租車業(yè)務(wù)停止服務(wù)，官方回應(yīng)平臺(tái)車輛因需維修保養(yǎng)，很多車輛已陸續(xù)退出運(yùn)營(yíng)。A企業(yè)的短時(shí)租賃業(yè)務(wù)只維持了短短半年。

出于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)與擴(kuò)展業(yè)務(wù)需求，A企業(yè)以其相對(duì)成熟的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)以基礎(chǔ)，提供平臺(tái)對(duì)接租賃公司車輛資源以及使用權(quán)需求，意圖搭上共享經(jīng)濟(jì)熱潮擴(kuò)大市場(chǎng)增加盈利。其“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)模式主要提供的是平臺(tái)的信息中介功能，出于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)增加業(yè)務(wù)種類，并未使用戶間產(chǎn)生聯(lián)結(jié)，服務(wù)形態(tài)也并非是對(duì)于閑置資源的充分利用，而是為租賃公司提供客戶信息的“中間商”，借用共享經(jīng)濟(jì)的旗號(hào)的“偽共享”經(jīng)營(yíng)形式只給了企業(yè)幾個(gè)月的實(shí)踐時(shí)間。

（二）B平臺(tái)

B平臺(tái)是2014年成立的社區(qū)分時(shí)租賃平臺(tái)，初期經(jīng)營(yíng)私人汽車分享業(yè)務(wù)，采用不擁有汽車的“輕資產(chǎn)”運(yùn)作模式。該平臺(tái)在業(yè)內(nèi)獨(dú)創(chuàng)了社區(qū)分時(shí)租賃模式：用戶可以在線上通過(guò)平臺(tái)租賃或者出租閑置的車輛。平臺(tái)依靠其共享模式的創(chuàng)新思維、環(huán)境友好的理念以及較低的使用費(fèi)用很快獲得人們的注意，也得到了天使投資人多次近千萬(wàn)美元的投資。2015年10月B平臺(tái)宣布戰(zhàn)略升級(jí)，主打新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，其市場(chǎng)定位瞄準(zhǔn)大城市中有駕照卻沒(méi)車的年輕用戶群體。截至2016年上半年，B平臺(tái)自有車輛300輛，分布在寫(xiě)字樓、小區(qū)等近70個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。隨著時(shí)間的推移，B平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題：由于2016年信貸抵押公司開(kāi)始接受新能源電動(dòng)車作為抵押物，平臺(tái)自有車輛開(kāi)始丟失，當(dāng)年8月底，在其主要運(yùn)營(yíng)城市的車輛僅剩200輛，運(yùn)營(yíng)點(diǎn)也減少至50個(gè)。2017年3月B平臺(tái)被迫宣布停止運(yùn)營(yíng)，其公眾號(hào)宣稱停運(yùn)直接原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”以及“車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無(wú)期”。①?gòu)堁骸墩憬@現(xiàn)共享“汽車墳場(chǎng)”車主坐等國(guó)家補(bǔ)貼》，《中國(guó)中小企業(yè)》2020年第2期。從私人汽車分享到自有汽車租賃再到停止運(yùn)營(yíng)，一個(gè)新興的分時(shí)租賃企業(yè)僅走過(guò)一千天，成為國(guó)內(nèi)分時(shí)租賃商倒閉的首例。②王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時(shí)租賃---共享經(jīng)濟(jì)與交通出行解決方案》，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018年，第198、200頁(yè)。

共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)可持續(xù)表現(xiàn)在無(wú)私分享帶來(lái)的情感滿足和人與人之間聯(lián)結(jié)的加深，如貝克所指出的分享往往是一種將人們聯(lián)系起來(lái)的公共行為，是一種潛在的強(qiáng)大方式，意味著信任和聯(lián)系，能讓參與者產(chǎn)生團(tuán)結(jié)和聯(lián)系的感覺(jué)。共享活動(dòng)中的功利主義核心是實(shí)用性經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)，經(jīng)濟(jì)交換可能會(huì)在買賣雙方之間產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)義務(wù)，無(wú)論“關(guān)系營(yíng)銷”多么流行，它通常都不能建立社會(huì)聯(lián)系。③R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.B平臺(tái)的汽車使用權(quán)共享經(jīng)營(yíng)模式依賴線上操作，在手機(jī)APP上完成注冊(cè)、開(kāi)鎖、取還車、支付等流程，整個(gè)使用過(guò)程中沒(méi)有與其他用戶發(fā)生任何聯(lián)結(jié)。不僅如此，部分共享汽車用戶因所有權(quán)與使用權(quán)的分離，使用“別人的”車輛時(shí)并不愛(ài)惜，令車況堪憂，④鄭劼：《迷霧中的共享汽車》，《汽車觀察》2021年第2期。增添車主的車輛保養(yǎng)負(fù)擔(dān)，降低其繼續(xù)提供車源的積極性。這種參與者的失范行為讓共享意識(shí)從慷慨的“我的就是你的”轉(zhuǎn)變?yōu)樽运降摹澳愕木褪俏业摹?，⑤［加］湯姆·斯利：《共享?jīng)濟(jì)沒(méi)有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第206頁(yè)。共享汽車的運(yùn)營(yíng)模式切斷了原本共享經(jīng)濟(jì)中人與人之間可能的因分享產(chǎn)生的聯(lián)結(jié)與團(tuán)結(jié)，使個(gè)體之間的界限更加清晰，削弱了社會(huì)可持續(xù)性。除此之外，中西方不同的傳統(tǒng)社會(huì)習(xí)慣、社會(huì)結(jié)構(gòu)在主觀上使共享汽車出現(xiàn)“水土不服”的傾向。共享汽車的概念起源于西方，其實(shí)踐也是基于西方社會(huì)集團(tuán)生活以及人們重視團(tuán)體公利的社會(huì)基礎(chǔ)上，而中國(guó)社會(huì)中非集團(tuán)生活的生活方式以及相關(guān)觀念使得“共享”概念的嫁接顯得水土不服。享受團(tuán)體公利的權(quán)利也要遵循團(tuán)體的紀(jì)律，這對(duì)部分參與者來(lái)說(shuō)可能是一種“麻煩”，感到受制于人。在當(dāng)下社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，私人汽車在一定程度上仍是私人空間的延展以及彰顯身份的標(biāo)志，共享汽車平臺(tái)的C2C形式車源依賴的是私家車主將自己的私有權(quán)暫時(shí)讓渡出來(lái)供他人使用，這種將私有物品與他人共用在某種程度上不符合中國(guó)人傳統(tǒng)的非集團(tuán)行為方式。在這種社會(huì)氛圍下，C2C共享形式的成立在很大程度上依賴于分時(shí)租賃給私家車主帶來(lái)的利益，如果市場(chǎng)供需關(guān)系或其他因素發(fā)生變化導(dǎo)致盈利減少，這種基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)的“社會(huì)可持續(xù)性”聯(lián)系將不復(fù)存在，這也使得B平臺(tái)在得到風(fēng)險(xiǎn)投資后選擇放棄P2P私人汽車共享轉(zhuǎn)而開(kāi)展自有車輛租賃業(yè)務(wù)的社會(huì)文化原因。

B平臺(tái)初期以提供共享資源鏈接平臺(tái)入市，符合共享經(jīng)濟(jì)利用閑置資源的本質(zhì)特點(diǎn)，但在其吸收融資后開(kāi)始購(gòu)置自有車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)型，其運(yùn)營(yíng)策略仍圍繞經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)以及當(dāng)時(shí)市場(chǎng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的需求。用戶在平臺(tái)的兩端各取所需，無(wú)法形成社群聯(lián)系，不具有社會(huì)可持續(xù)性。該平臺(tái)不純粹的共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)模式，不徹底的商業(yè)本質(zhì)，對(duì)資本的依賴以及討好客戶的運(yùn)營(yíng)策略使它成共享汽車開(kāi)始走向衰敗的信號(hào)。

（三）C公司

C公司背靠車企集團(tuán)，于2015年啟動(dòng)新能源汽車分時(shí)租賃核心業(yè)務(wù)，以“分鐘”為單位計(jì)費(fèi)，首創(chuàng)了“一點(diǎn)借N點(diǎn)還”的模式，將綠色出行作為宣傳點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)其運(yùn)營(yíng)車輛全部采用環(huán)保節(jié)能的新能源車，可以減少燃油排放，緩解空氣污染問(wèn)題。2019年1月16日，C公司宣布10000輛新能源汽車正式投入運(yùn)營(yíng)。這是繼前期6000輛新車上線后，C公司與汽車制造企業(yè)再次合作新產(chǎn)出并投入運(yùn)營(yíng)的大量新車。①參見(jiàn)C公司官網(wǎng)。這一串串?dāng)?shù)字的出現(xiàn)，顯示出在市場(chǎng)利益的誘惑下，大量人力物力資源被用于生產(chǎn)新車與配套設(shè)施。C公司在2020年底通過(guò)入駐另一出行平臺(tái)APP，成為其面向個(gè)人用戶的業(yè)務(wù)板塊的運(yùn)營(yíng)服務(wù)提供方，這次協(xié)同使得C公司完成了“從分時(shí)租賃到全時(shí)租賃”的升級(jí)：拓展用車時(shí)長(zhǎng)，由新能源車型拓展到全系車型；②參見(jiàn)C公司官網(wǎng)。也助力出行平臺(tái)成為業(yè)內(nèi)首個(gè)全面覆蓋多項(xiàng)租賃服務(wù)的出行綜合體。C公司通過(guò)更新?lián)Q代運(yùn)營(yíng)車輛，擴(kuò)展租賃時(shí)長(zhǎng)以及并入租賃平臺(tái)，在“綠色環(huán)?！泵烂映窒轮匦虏季謱⑵浒l(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向“汽車租賃”，其業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì)是“無(wú)接觸租賃”，“共享”模式成為跳板。

“我國(guó)新能源汽車處于發(fā)展初期，在政府政策支持下，企業(yè)存在策略性獲取補(bǔ)貼的動(dòng)機(jī)，存在部分企業(yè)通過(guò)不正當(dāng)手段獲取政府高額補(bǔ)貼的現(xiàn)象”。③王海嘯、繆小明：《我國(guó)新能源汽車研發(fā)補(bǔ)貼的博弈研究》，《軟科學(xué)》2013年第6期。根據(jù)關(guān)注該領(lǐng)域的記者采訪資料了解到，“新能源車主機(jī)廠與共享汽車出行公司會(huì)結(jié)成協(xié)同利益關(guān)系，出行公司與主機(jī)廠簽訂協(xié)議并購(gòu)置車輛，幫助主機(jī)廠達(dá)到可以獲得國(guó)家補(bǔ)助、地方補(bǔ)助的年限和公里數(shù)”。④張雪：《浙江驚現(xiàn)共享“汽車墳場(chǎng)”車主坐等國(guó)家補(bǔ)貼》，《中國(guó)中小企業(yè)》2020年第2期。另外，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定要求，政策發(fā)布后銷售上牌的有運(yùn)營(yíng)里程要求的車輛，從注冊(cè)登記日起2年內(nèi)運(yùn)行不滿足2萬(wàn)公里的不予補(bǔ)助。⑤參見(jiàn)財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委：《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，2019年3月27日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-03/27/content_5377123.htm。結(jié)成利益關(guān)系的協(xié)議以及政府部門補(bǔ)助的規(guī)定，一定程度上催生了共享汽車“墳場(chǎng)”：在空地或農(nóng)田中停放著被棄置、無(wú)人看管的數(shù)百輛甚至上千輛共享汽車?！耙獫M足兩年或行駛兩萬(wàn)公里的條件才能拿到補(bǔ)貼，共享出行運(yùn)營(yíng)虧空嚴(yán)重，將車輛放著等到拿到補(bǔ)貼就把車輛報(bào)廢是更有利的選擇?！薄狢公司高層如是說(shuō)。⑥《浙江驚現(xiàn)“共享汽車墳場(chǎng)”，車主坐等國(guó)家補(bǔ)貼》，2020年1月17日，https://tech.sina.com.cn/it/2020-01-07/doc-iihnzahk2419907.shtml。另外，新能源車殘值低，維修成本高，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)更換新車是比更換電池更符合利益的選擇。C公司不斷投入資金對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛進(jìn)行升級(jí)換代，卻未見(jiàn)其對(duì)報(bào)廢車輛進(jìn)行妥善處理，在三五年后產(chǎn)生更多的待回收?qǐng)?bào)廢車輛，如此往復(fù)形成惡性循環(huán)，造成對(duì)環(huán)境的巨大負(fù)擔(dān)。

另外，在共享汽車的實(shí)踐過(guò)程中，政策導(dǎo)向?qū)Νh(huán)境與資源產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，“多數(shù)地方政府優(yōu)先考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其次是社會(huì)秩序維持，環(huán)境保護(hù)被放在最末”。①?gòu)埗馗＃骸豆蚕砭铜h(huán)保嗎?共享單車的社會(huì)環(huán)境與問(wèn)題》，《社會(huì)發(fā)展研究》2019年第4期。環(huán)境問(wèn)題日漸嚴(yán)重，可能會(huì)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙，迫使地方政府在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)需要將環(huán)境保護(hù)視為重要指標(biāo)。分享經(jīng)濟(jì)概念的出現(xiàn)似乎給了地方政府解燃眉之急的方向，共享汽車新車生產(chǎn)促進(jìn)了生產(chǎn)動(dòng)力發(fā)展和就業(yè)問(wèn)題的解決。共享汽車概念被引入后，政府對(duì)其發(fā)展持積極支持的態(tài)度，包括提出支持與指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)建議以及提供購(gòu)車補(bǔ)貼、減免費(fèi)用等。政府的政策導(dǎo)向作用巨大，引導(dǎo)著行業(yè)的發(fā)展方向，初衷是為了倒逼企業(yè)提高新能源汽車技術(shù)水平，增強(qiáng)消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí)與購(gòu)買意愿，②范如國(guó)、馮曉丹：《“后補(bǔ)貼”時(shí)代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼策略研究》，《中國(guó)人口·資源與環(huán)境》2017年第3期。但部分指導(dǎo)方式與成果導(dǎo)向政策客觀上讓人們忽視了市場(chǎng)的需求與“共享經(jīng)濟(jì)”的意義?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對(duì)企業(yè)生產(chǎn)傳統(tǒng)能源用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量進(jìn)行限制：低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量要按照其新能源汽車數(shù)量的一定比例計(jì)算。企業(yè)平均燃料消耗量或者新能源汽車的負(fù)積分可以通過(guò)使用本企業(yè)產(chǎn)生的或者購(gòu)買的新能源汽車正積分來(lái)抵償，如果未能抵償歸零則要接受暫停部分燃油車型生產(chǎn)的懲罰。③參見(jiàn)工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2017年9月28日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm。根據(jù)這個(gè)規(guī)定的內(nèi)容，如果乘用車企業(yè)希望保持或增加燃油車型的生產(chǎn)銷售，則必須自己生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車或者與關(guān)聯(lián)企業(yè)合作甚至購(gòu)買積分。政府本意是希望車企間利益轉(zhuǎn)換以達(dá)到扶持新能源汽車企業(yè)，讓補(bǔ)貼順利退坡，但實(shí)際上促使了汽車生產(chǎn)廠家與需要購(gòu)入或生產(chǎn)大量新能源汽車的共享汽車企業(yè)進(jìn)行合作，保證新能源汽車生產(chǎn)量與銷量達(dá)標(biāo)，為燃油車輛的生產(chǎn)與銷售保駕護(hù)航。C公司旗下運(yùn)營(yíng)車輛除了其背景集團(tuán)汽車企業(yè)品牌外，還與其他汽車制造商包括所謂的“豪車”品牌也曾合作，消化其新能源車輛的產(chǎn)出。④參見(jiàn)企業(yè)官網(wǎng)。此時(shí)的新能源共享汽車則成為汽車企業(yè)盈利的工具，一門“為他人做嫁衣”的生意。

C公司走的是“重資產(chǎn)”提供自有車輛的經(jīng)營(yíng)路線，將大量融資不斷投入新能源車輛生產(chǎn)，不符合共享經(jīng)濟(jì)利用閑置資源的特點(diǎn)，不具備環(huán)境可持續(xù)性。其“綠色環(huán)保、節(jié)能減碳”的宣傳重點(diǎn)提供給用戶參與環(huán)保的道德優(yōu)越感，加上投入大量資金的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在當(dāng)時(shí)吸引了眾多用戶，“打著‘共享經(jīng)濟(jì)’的旗號(hào)，套取共享經(jīng)濟(jì)話語(yǔ)所具有的社會(huì)認(rèn)受性”，⑤王寧、莎拉：《共享的分化與共享的邏輯——共享層級(jí)、共享單位與共享經(jīng)濟(jì)》，《學(xué)術(shù)研究》2020年第4期。成為國(guó)內(nèi)共享汽車行業(yè)的頭部企業(yè)之一后順應(yīng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)而走向租賃經(jīng)濟(jì)模式。

四、結(jié)語(yǔ)與討論

“分享經(jīng)濟(jì)的首次亮相，以大量關(guān)于做好事、建立社會(huì)聯(lián)系、保護(hù)環(huán)境以及為普通人提供經(jīng)濟(jì)利益的語(yǔ)言為標(biāo)志。這是一個(gè)讓人感覺(jué)良好的故事，在這個(gè)故事中，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新引領(lǐng)了一種更好的經(jīng)濟(jì)模式”，斯利指出共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為了億萬(wàn)富翁、華爾街大鱷和風(fēng)險(xiǎn)投資家的游戲場(chǎng)，資本的加入既沒(méi)有擴(kuò)大共享，其承諾也無(wú)法兌現(xiàn)。①［加］湯姆·斯利：《共享經(jīng)濟(jì)沒(méi)有告訴你的事》，涂頎譯，南昌，江西人民出版社，2017年，第197、199頁(yè)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，政府、企業(yè)與消費(fèi)者們似乎都難以抗拒這種新型經(jīng)濟(jì)方式帶來(lái)的積極與振奮，但是在狂歡中對(duì)現(xiàn)實(shí)狀況的冷靜思考也是十分必要的。

共享汽車企業(yè)以一種綠色時(shí)尚生活“倡導(dǎo)者”的企業(yè)形象吸引消費(fèi)者，生產(chǎn)大量新車所耗費(fèi)的大量資源，淘汰車輛的處理以及客觀上增加的出行需求被政府和主流媒體忽視。與國(guó)外共享汽車的發(fā)展路徑不同，國(guó)內(nèi)共享汽車是在國(guó)外經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的探索實(shí)踐后將“共享汽車”經(jīng)“共享經(jīng)濟(jì)”熱潮引入的商業(yè)模式，試圖培養(yǎng)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)共享汽車的消費(fèi)需求。資本爭(zhēng)奪、燒錢圈地以及因不適應(yīng)市場(chǎng)需求的運(yùn)營(yíng)方式帶來(lái)大量共享汽車企業(yè)倒閉的結(jié)果，而幸存下來(lái)的企業(yè)為了占有更大的市場(chǎng)份額，設(shè)法進(jìn)行更大規(guī)模的生產(chǎn)與相關(guān)設(shè)施的建造，使用各種營(yíng)銷方式增加消費(fèi)者對(duì)共享汽車使用的需求，不僅沒(méi)有充分利用閑置資源，還在不斷創(chuàng)造資源維持運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)則造成資源的極大浪費(fèi)，增加環(huán)境與社會(huì)負(fù)擔(dān)，形成惡性循環(huán)。

本文以相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及共享汽車企業(yè)經(jīng)驗(yàn)材料為依據(jù)，借助貝克關(guān)于“共享”的分析框架，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前國(guó)內(nèi)共享汽車產(chǎn)業(yè)的“偽共享”體現(xiàn)在其經(jīng)營(yíng)模式以經(jīng)濟(jì)利益為動(dòng)機(jī)，以資本運(yùn)作為工具，借用“共享經(jīng)濟(jì)”的外殼創(chuàng)造消費(fèi)需求，缺失參與者協(xié)同共享聯(lián)結(jié)，重“經(jīng)濟(jì)”輕“共享”，消耗大量資源，缺失社會(huì)及環(huán)境可持續(xù)性。相關(guān)發(fā)現(xiàn)的政策意涵和戰(zhàn)略意義在于：正確對(duì)待共享汽車“社會(huì)與環(huán)境友好”的宣傳主題，謹(jǐn)慎實(shí)施包括新能源汽車補(bǔ)貼、不限號(hào)等面向共享汽車的利好政策，嚴(yán)格控制入市新企業(yè)，監(jiān)控資本扎堆投放，完善新能源車輛報(bào)廢回收體系。共享汽車企業(yè)如果在發(fā)展過(guò)程中能夠根據(jù)市民具體真實(shí)的出行需求整合運(yùn)營(yíng)模式，才有可能持續(xù)發(fā)展而非曇花一現(xiàn)；只有政府方面更加重視共享汽車“節(jié)能減排”、“綠色出行”、“互惠互利”等宣傳口號(hào)背后的資源耗費(fèi)與后續(xù)處理問(wèn)題，進(jìn)行更加合理的決策與監(jiān)管，才有可能讓這一新型消費(fèi)方式得到健康良好的發(fā)展。