關(guān)于乘用車在公共道路試驗的研究

馮國強 黃昌達

上汽通用五菱汽車股份有限公司 廣西柳州市 545000

1 國內(nèi)乘用車測試現(xiàn)狀分析

1.1 傳統(tǒng)試驗場測試

從乘用車產(chǎn)品開發(fā)保密性角度出發(fā)，以及相關(guān)法律法規(guī)限制，目前汽車試驗場（圖1）是進行汽車整車道路試驗的主要場所，重現(xiàn)汽車使用過程中遇到的各種道路條件和使用條件，進行汽車整車道路試驗。試驗場將實際存在的各種道路經(jīng)過集中、濃縮、不失真地強化形成典型化的道路，包括汽車高速行駛（圖2）的環(huán)形跑道、凸凹不平的壞路以及動力學廣場、坡道、ABS 試驗路、噪聲試驗路等，從而滿足企業(yè)對汽車新產(chǎn)品定型試驗及強制性檢驗試驗等方面的要求。試驗場主要任務(wù)是汽車產(chǎn)品的質(zhì)量鑒定試驗;汽車新產(chǎn)品的研發(fā)、認證試驗; 實驗室試驗提供路譜采集條件;汽車法規(guī)、標準的研究和驗證試驗。

圖1 某汽車試驗場鳥瞰圖

圖2 高速跑動測試

1.2 公共道路的測試發(fā)展

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)過程中，最關(guān)鍵的一步是公共道路測試。而且，政府也從法律、政策層面，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展提供強有力的保障，如各主機廠所在城市均發(fā)放了一定數(shù)量的公共道路自動駕駛測試拍照。

在國外，如美國、德國、日本、英國、瑞典、韓國、新加坡、芬蘭、荷蘭等國家為促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展也出臺了相關(guān)公共道路測試政策。

相比于傳統(tǒng)汽車，智能汽車以龐大的數(shù)據(jù)量分析、精確的環(huán)境變量控制為基礎(chǔ)，實現(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制。所以，傳統(tǒng)試驗場固定場景測試已無法滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車在多樣化、突發(fā)性、智能網(wǎng)絡(luò)方面的測試需求，公共道路的測試項目將會越來越多，比重也將越來越大。

2 乘用車在公共道路的測試研究

2.1 測試項目研究分析

根據(jù)乘用車的發(fā)展趨勢，綜合分析國內(nèi)各主機廠對新一代乘用車的發(fā)展重點，可將乘用車公共道路測試項目分類為認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應(yīng)急處置能力、綜合駕駛能力（表1）。認知與交通法規(guī)遵守能力主要考察智能網(wǎng)聯(lián)汽車對道路、標志標線等設(shè)施的認知及對交通法規(guī)的遵守能力；執(zhí)行能力主要檢測車輛駕駛控制性能；應(yīng)急處置能力主要考察智能網(wǎng)聯(lián)汽車對突發(fā)情況和人工介入接管后可以正常工作的能力；綜合駕駛能力主要檢測車輛在面對特定場景或特定任務(wù)時的智能化、舒適性等綜合表現(xiàn)。

表1 公共道路測試項目

測試場景包括（不限于）城市（圖3）、鄉(xiāng)村（圖4）、高速、山路、停車場等，其中以城市區(qū)域測試場景最為豐富復雜，占了測試場景的85% 以上，而且隨著智能網(wǎng)聯(lián)化的繼續(xù)發(fā)展，城市區(qū)域測試場景比例也會越來越高。

圖3 城市測試場景

圖4 鄉(xiāng)村測試場景

2.2 公共道路測試工作流程

傳統(tǒng)的固定式試驗場測試線路比較固定，即使是各個試驗場之間差異性也不大，突發(fā)狀況較少并可控。只要確定試驗項目，后續(xù)工作流程就可明確，試驗進度掌控性較好。

而公共道路測試則截然不同，突發(fā)狀況較多，無法將試驗線路固定化，可控性不好。但均可按以下流程（如圖5）將試驗過程進行把控：1、根據(jù)車輛試驗要求確定試驗線路；2、按規(guī)定合理分配各路況（包括城市道路、郊區(qū)道路和高速公路） 的試驗里程及比重；3、結(jié)果項目進度要求，合理安排車輛試驗時間。確保整個試驗安全、規(guī)范、可控、合理。

圖5

2.3 感知質(zhì)量主觀評分標準

乘用車公共道路測試項目與傳統(tǒng)試驗場試驗不一樣，對于零件破壞性、可靠性的驗證內(nèi)容較少。公共道路測試主要是從模擬用戶的角度出發(fā)，對車輛的操控性、舒適性、功能的合理性、性能的穩(wěn)定性等方面進行主觀評價。

主觀評價一般包括定性評價和定量評價。定性評價一般是多種汽車方案的相對排序。定量評價有2 種方法，一是采用相對分數(shù)法，即首先確定參考樣車，其他車型的主觀評價分數(shù)是相對于樣車而言的；二是采用絕對分數(shù)法，即把主觀評價內(nèi)容用數(shù)值化的評分等級表示出來。當前主觀評價的評分方法主要參照SAE（美國汽車工程師學會）標準。表2 示出常用的主觀評價評分標準。

表2 汽車主觀評價評分標準

2.4 試驗故障分級原則

為了區(qū)分試驗故障重要程度，集中有限的研發(fā)資源解決重大問題，快速推進項目研發(fā)進度，可將故障問題進行量化并按等級劃分，如表3。

表3 試驗故障分級原則

3 結(jié)語

乘用車的智能網(wǎng)聯(lián)化將成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型重要轉(zhuǎn)折點，乘用開發(fā)過程中公共道路測試將越來越重要。在政策法規(guī)的支持下，汽車企業(yè)研發(fā)體系需要加快車輛公共道路測試研究，一是建立乘用車公共道路測試驗證標準；二是健全關(guān)于乘用車道路測試方法和評價體系；三是根據(jù)城市特點開發(fā)公共道路測試路線、場景并持續(xù)完善；四是培養(yǎng)綜合能力具備的試驗駕駛?cè)藛T。