超大型船舶進(jìn)出深圳銅鼓航道避讓與航行方法探討

鄭軍

（深圳港引航站，廣東 深圳 518000）

隨著粵港澳大灣區(qū)和深圳先行示范區(qū)政策的出臺，進(jìn)出深圳港的超大型船舶日益增多，因受香港青馬大橋凈空高度的限制，有很多大型船舶都選擇銅鼓航道進(jìn)出深圳港。使用銅鼓航道船舶的噸位變大，數(shù)量增多，隨之而來的風(fēng)險也增大，所以使用更先進(jìn)的助航儀器和豐富的經(jīng)驗(yàn)來引領(lǐng)超大型船舶安全進(jìn)出銅鼓航道就顯得更加重要，下面就來介紹超大型船舶進(jìn)出銅鼓航道航行和避讓的幾種方法。

1 深圳港銅鼓航道介紹

1.1 銅鼓航道概況

銅鼓航道自珠江口大濠水道北端至深圳西部蛇口警戒區(qū)水域，為人工航道，全長12.海里，分為南段、中段和北段，如圖1所示。南段和廣州港伶仃航道重合，長3.4 海里；中段從伶仃航道馬友石燈船以北3420 米處開始至銅鼓航道T18 號浮結(jié)束，長度6.86 海里；北段從T18 浮至蛇口警戒區(qū)西邊線結(jié)束，長度為2.11 海里。航道設(shè)計水深為－17.5 米，底寬270 米，邊坡比為1:7，五萬噸以上船舶實(shí)行單向通航。

圖1 銅鼓航道示意圖

1.2 銅鼓航道水文氣象概況

深圳港西部港區(qū)屬于亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候，冬季多為東北風(fēng)，夏季為東到東南風(fēng)，年平均大于等于6 級大風(fēng)日為34.8 天。本港區(qū)屬于弱潮性河口，為不規(guī)則半日潮。西部港區(qū)潮流為不正規(guī)半日混合潮流，并具有一般河口的往復(fù)流特征，漲潮流向320-355，落潮流向130-165。

2 超大型船舶進(jìn)出銅鼓航道避讓方法

因銅鼓航道北段緊鄰蛇口警戒區(qū)，又與香港龍鼓水道、深圳西部公共航道、赤灣航道和蛇口航道多條航道交匯，銅鼓航道中段與廣州港伶仃航道交匯，交匯水域來往船舶甚多，進(jìn)出銅鼓航道的船就會與交匯水域的其他船舶形成各種各樣的交叉態(tài)勢 ，如不能正確的判斷碰撞危險，協(xié)調(diào)避讓，勢必會形成緊迫局面，甚至出現(xiàn)事故，所以運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ㄅ袛嗯鲎参ｋU就顯得特別重要，下面就來介紹幾種避讓方法。

2.1 會遇點(diǎn)判斷法

深圳港引航站智能二期系統(tǒng)里面包括隨身引航導(dǎo)航軟件，其中的會遇功能就可以幫助引航員及時判斷與它船的碰撞危險，以便及早采取措施避讓。會遇點(diǎn)的設(shè)計原理是兩船CPA 連線與本船計劃航線的交匯點(diǎn)，前提條件是兩船要保速保向，而且需要提前打開本船的計劃航線，會遇點(diǎn)是以本船作為參考物進(jìn)行計算得來，如果兩船中的任何一船變向或變速，那軟件將會按照新的航向和航速來計算會遇點(diǎn)。

就拿銅鼓航道出港船來講，如果本船與它船的會遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道與伶仃航道的交匯處，那說明這兩船存在碰撞危險，本船需要提前采取避讓行動，或是聯(lián)系它船減速配合。如圖2所示，銅鼓航道出港船A 與“WEI LAN 2”號船的會遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道和伶仃航道的交匯口，那么這兩船在交匯處存在碰撞危險，駕駛員需要提前找到“WEI LAN 2”的船位，并與對方及時取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。伶仃航道的進(jìn)港和出港船都有可能與銅鼓航道的出港船形成碰撞危險，如果存在幾艘船同本船的會遇點(diǎn)同時出現(xiàn)在交匯處，那最好的措施就是本船提前減速，讓它船先通過交匯水域，找到較大空檔時，銅鼓出港船再加車出來較好。多船會遇時一般不建議采用加速避讓措施，原因是加速后留給自己和它船的判斷時間變少，二是加速后如果再遇到新的碰撞危險局面，就會讓銅鼓出港船處于非常被動的位置，不利于安全。

圖2 會遇點(diǎn)判斷法示意圖

如果它船和本船的會遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道中段或北段內(nèi)，那兩船的會遇距離就比較富余，可以安全通過；如果兩船的會遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道南段，也就是與伶仃航道重合段，因航道寬度有限，流壓較大，銅鼓出港船也需要格外謹(jǐn)慎駕駛，在銅鼓航道南段航行時密切關(guān)注對方船動態(tài)，充分考慮風(fēng)流壓的影響，與它船保持安全距離會讓。

2.2 雷達(dá)真矢量線判斷法

先將雷達(dá)畫面調(diào)整到正北向上(N UP)，真運(yùn)動(TM),真矢量線(T VECTOR)顯示模式，真矢量線的長度根據(jù)實(shí)際情況而定。假定本船A 從伶仃航道馬友石附近進(jìn)深圳港，駁船B沿航道外側(cè)進(jìn)廣州港，A船航速快于B船，因?yàn)楸敬珹 到達(dá)廣州港1 號浮后就要向右轉(zhuǎn)向進(jìn)銅鼓航道，如果到達(dá)此位置還沒有追清爽B 船的話，A 船就會非常被動，甚至轉(zhuǎn)不進(jìn)銅鼓航道，如果強(qiáng)行右轉(zhuǎn)很可能發(fā)生碰撞。合理地運(yùn)用真矢量線判斷追越就可以避免此危險。調(diào)整本船的真矢量線時間，使本船A 的矢量線長度到達(dá)廣州港1 號浮，將B 船的AIS 信息點(diǎn)出來，獲得B 船的真矢量線，然后觀察B 船真矢量線到達(dá)位置，如果B 船矢量線箭頭還未到達(dá)廣州港1 號浮，那么說明本船A 在廣州港1 號浮處就已經(jīng)追越清爽B 船，可以安全轉(zhuǎn)進(jìn)銅鼓航道，如圖3所示；如果B 船矢量線箭頭已到達(dá)或者已超過廣州港1 號浮，如圖4，那么本船A就需要提前慢車跟隨，讓駁船B 先過交匯水域，切不可未經(jīng)聯(lián)系或者聯(lián)系未果就盲目追越，造成危險。如遇漲潮流進(jìn)港，本船A 需要在馬友石燈船以下甚至從伶仃航道A1 浮開始就要密切關(guān)注右側(cè)進(jìn)港駁船的動態(tài)，提前判斷追越態(tài)勢，切不可在臨近交匯水域時因不能追越清爽前船才慢車避讓，造成因漲水速度降不下來而與被追越船形成碰撞危險局面。

圖3 真矢量線示意圖①

圖4 真矢量線示意圖②

如果前方伶仃航道內(nèi)有大船進(jìn)港，不建議超大型海輪追越，因?yàn)槭芎綄捄退鞯挠绊?，前船不可能將船位擺在很靠航道右側(cè)的位置，再加上有出港船的影響，超大型船舶在此處追越就非常危險。雷達(dá)真矢量線同樣可以用于銅鼓航道的出港船，當(dāng)銅鼓出港船與伶仃航道進(jìn)出港船有碰撞危險時，同樣可以使用此方法來判斷，根據(jù)雙方真矢量線的長短來判斷誰先到達(dá)交匯水域，這樣駕駛員就可以提前采取相應(yīng)的措施來控制船舶安全出港。如果遇到航行于伶仃航道的多條船舶與本船有碰撞危險，那就要先判斷最危險的那艘，待最危險的那艘協(xié)調(diào)好后，再根據(jù)危險等級從高到底依次判斷。

2.3 雷達(dá)相對矢量線判斷法

如下圖，本船A 從銅鼓航道出港，B 船從廣州伶仃航道出港，在銅鼓航道與伶仃航道的交匯口交叉相遇，如何來判斷兩船是否存在碰撞危險？這種情況下運(yùn)用雷達(dá)的相對矢量線來判斷碰撞危險就非常直觀和適用。駕駛員可以先將雷達(dá)圖像調(diào)整為北向上(N UP)，真運(yùn)動(TM),相對矢量線(REL VECTOR)顯示模式，在這種模式下，雷達(dá)顯示器上顯示的矢量線的方向?yàn)樗鄬τ诒敬倪\(yùn)動方向，然后駕駛員可以調(diào)整矢量線的長度，使它船的相對矢量線到達(dá)或超過本船位置，如圖5所示，若它船的相對矢量線經(jīng)過本船的船頭，說明A 船和B船在保持航速和航向不變的情況下，B 船在交匯處過A船的船首沒有問題；同樣，如圖6所示，若B 船的相對矢量線經(jīng)過本船A 的船尾，那說明B 船速度較慢，B 船過A 船船尾，這兩種情況B 船和A 船在交匯水域都不存在碰撞危險；如圖7，如果B 船的相對矢量線正好經(jīng)過本船A 船身，那說明兩船存在碰撞危險，兩船都要及早地采取合適的行動協(xié)調(diào)避讓，因?yàn)楹降缹挾扔邢?，所以最有效的行動就是提前減速，A 船提前減速或是聯(lián)系B 船減速避讓，達(dá)到安全會遇目的。

圖5 相對矢量線示意圖 ①

圖6 相對矢量線示意圖②

圖7 相對矢量線示意圖③

當(dāng)然，雷達(dá)上顯示的是雷達(dá)回波，回波大小因船而異，因雷達(dá)的相關(guān)設(shè)置而異，判斷相對矢量線過本船回波前方還是后方時要留足安全距離，還要充分考慮本船和它船的船長大小、船舶駕駛臺位置不同而造成的影響，如果它船相對矢量線經(jīng)過本船船首或船尾的距離不是太大，那駕駛員也該提前采取減速或加速措施避讓，留足富余空間，不可將會遇距離算的太小。

3 超大型船舶在銅鼓航道航行要點(diǎn)

銅鼓航道是一條人工航道，梯形航槽，因受航寬和水深限制，超大型船舶使用此航道時必須航行于航道中心線上，因航道底寬只有270 米，超大型船舶如果不把船位控制在航槽中心線上就很可能離兩側(cè)邊坡太近而造成擦底或擱淺。銅鼓航道流向與航道走向存在較大夾角，航道北段尤為突出。船舶航行于其中就要充分考慮風(fēng)和流對船位的影響，預(yù)配風(fēng)流壓差，時刻關(guān)注本船船位變化，及時調(diào)整本船航向，確保船舶的真矢量線在航道中心線上。

4 總結(jié)

隨著銅鼓航道夜航的開通，上文介紹的三種判斷方法對于進(jìn)出銅鼓航道的大型船舶非常適用，相對于經(jīng)驗(yàn)判斷來講更加精確，會遇點(diǎn)計算和矢量線都是以實(shí)時數(shù)據(jù)作為支撐，更能準(zhǔn)確地確定本船與它船的會遇態(tài)勢。根據(jù)實(shí)際情況，一般真矢量線判斷法用于船舶之間的追越，如從伶仃航道進(jìn)港的大型船舶，需要追越右前方的小型船舶時就可以運(yùn)用此方法；相對矢量線法用于判斷碰撞，尤其是交叉相遇的兩船運(yùn)用相對矢量線來判斷是否存在碰撞危險非常有效，運(yùn)用最多的是從銅鼓航道的出港大船與從伶仃航道進(jìn)出港船會遇時，使用相對矢量線來判斷兩船是否存在碰撞危險。會遇點(diǎn)方法可以運(yùn)用于銅鼓航道進(jìn)港或出港船，此法可以很直觀地看到兩船的會遇點(diǎn)位置，從而進(jìn)一步確定接下來需要采取的行動。駕駛員在航行過程中，根據(jù)具體的船舶運(yùn)動態(tài)勢來選擇合適的方法判斷碰撞危險，也可以多種方法交替使用來核實(shí)判斷結(jié)果的準(zhǔn)確性，在使用助航儀器判斷會遇局面時，切忌長時間駐足于助航儀器旁，從而疏忽了正規(guī)瞭望。