基于交通數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)村落空間聯(lián)系分析

朱可嘉

（安徽省國土空間規(guī)劃研究院，安徽合肥 230601）

隨著城鎮(zhèn)化進程不斷推進，作為歷史與文化重要載體的傳統(tǒng)村落面臨文化傳承斷檔、歷史空間割裂等現(xiàn)象，作為鄉(xiāng)村體系的重要組成部分，傳統(tǒng)村落是現(xiàn)代社會和傳統(tǒng)生活的緩沖區(qū)，具有極高的研究和保護價值[1]。學(xué)者多對傳統(tǒng)村落的空間格局[2-3]、聚落景觀[4-5]和保護研究[6-7]等開展研究，對傳統(tǒng)村落的聯(lián)系發(fā)展方面研究較少。文章以國家認定的徽州文化生態(tài)保護試驗區(qū)為研究區(qū)域，基于交通數(shù)據(jù)對該范圍內(nèi)傳統(tǒng)村落現(xiàn)階段空間聯(lián)系情況開展研究探討。

1 研究對象及數(shù)據(jù)來源

徽州文化生態(tài)保護試驗區(qū)跨兩省、三市，區(qū)內(nèi)傳統(tǒng)村落規(guī)模數(shù)量較大、風(fēng)貌質(zhì)量較好，是研究傳統(tǒng)村落的代表性區(qū)域，包括黃山市徽州區(qū)、屯溪區(qū)、黃山區(qū)、黟縣、歙縣、祁門縣、休寧縣和宣城市績溪縣、江西省上饒市婺源縣9個區(qū)縣，區(qū)內(nèi)前六批傳統(tǒng)村落共325個。

村落發(fā)揮的影響力小，本研究以傳統(tǒng)村落所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)為對象，經(jīng)合并整體分布在60個鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)。駕車行駛時間是評價交通便捷通達程度的主要指標，以各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的政府所在地作為出行起點，對研究區(qū)域建立10 km×10 km的網(wǎng)格，以網(wǎng)格交點（共140個）作為出行終點。借助高德開放平臺的路徑規(guī)劃服務(wù)，利用計算機編程批量發(fā)起駕車導(dǎo)航需求，同時使用距離優(yōu)先、速度優(yōu)先、費用優(yōu)先3個策略類計算返回路徑規(guī)劃結(jié)果，獲得60個起點到達140個終點的通行時間。

政治中心分布如圖1所示。網(wǎng)格點分布如圖2所示。

圖1 政治中心分布

圖2 網(wǎng)格點分布

2 傳統(tǒng)村落交通中心性分析

駕車通行時間越短，交通便捷度即交通中心性越高，對同一起點的兩兩出行數(shù)據(jù)計算平均值。結(jié)果表明，休寧縣海陽鎮(zhèn)耗時最短，平均耗時1.488 h，黃山區(qū)永豐鄉(xiāng)耗時最長，平均耗時2.751 h。運用極差變換法中負向指標公式對平均耗時數(shù)據(jù)進行無綱量化處理，得出交通中心性情況。利用GIS中自然斷裂法將結(jié)果分為五類，進行可視化表達。結(jié)果表明，交通中心性較差的鄉(xiāng)鎮(zhèn)多分布在南北兩端，交通中心性較強的鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要處于區(qū)域中心，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)不符合該規(guī)律。藍田鎮(zhèn)位于中心地帶但交通中心性位于第二級，江灣鎮(zhèn)位置較偏但處于第二級。

交通中心性層級劃分如表1所示。交通中心性分布如圖3所示。

表1 交通中心性層級劃分

圖3 交通中心性分布

3 傳統(tǒng)村落交通聯(lián)系強度分析

3.1 聯(lián)系度總體分析

將駕車通行時間數(shù)據(jù)匯總至60個鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行OD分析，對兩兩鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行融合處理，將鄉(xiāng)鎮(zhèn)間往返通行時間的和作為交通聯(lián)系強度，時間短表示強度高。利用GIS自然斷裂法將結(jié)果分為五級。

交通聯(lián)系流強度如圖4所示。

圖4 交通聯(lián)系流強度

第一級為0.200～1.733 h，處于該層級的鄉(xiāng)鎮(zhèn)相互交流不受行政邊界束縛，社會各要素可以自由流通；第二級為1.734～2.867 h，處于該層級的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系強度較好，較短的交通時間使兩地空間得到壓縮，不同物質(zhì)空間帶來的割裂感有效降低；第三級為2.868～3.900 h，處于該層級的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系強度一般，兩地往返時間控制在相對較好范圍內(nèi)，具有交流合作基礎(chǔ)；第四級為3.901～4.967 h，處于該層級的鄉(xiāng)鎮(zhèn)往返時間大部分超過4 h，兩地聯(lián)系強度較差，交流合作較困難；第五級為4.968～7.533 h，處于該層級的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系強度差，要素流通性極低，基本無聯(lián)系。除家朋鄉(xiāng)、上莊鎮(zhèn)、白際鄉(xiāng)外，其余鄉(xiāng)鎮(zhèn)間至少具有一條高聯(lián)系度交通流。

研究區(qū)域內(nèi)交通聯(lián)系強度呈東、南方向高，西、北方向低的特點。分析第一級聯(lián)系強度，基本形成“一大一小”的兩核心交通聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)，大網(wǎng)絡(luò)以休寧縣中北部、黟縣南部、歙縣、徽州區(qū)、績溪東南部為核心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)間平均往返時間1.172 h，交流不受行政邊界約束。小網(wǎng)絡(luò)以婺源縣為核心，由婺源縣內(nèi)11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)相互聯(lián)系形成單獨網(wǎng)絡(luò)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)間平均往返時間1.145 h。大、小網(wǎng)絡(luò)間無直接聯(lián)系的高聯(lián)系度交通流。研究區(qū)具有兩個小核心，由閃里鎮(zhèn)、新安鎮(zhèn)、渚口鄉(xiāng)和歷口鎮(zhèn)組成網(wǎng)絡(luò)，漁亭鎮(zhèn)、渚口鄉(xiāng)間具有較短的往返時間，與大網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生聯(lián)系；黃山區(qū)北部的聯(lián)系廊道未與兩個網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生聯(lián)系。

3.2 勢力范圍劃分

同一行政級別不同鄉(xiāng)鎮(zhèn)的所轄范圍面積相差較大，面積最大鄉(xiāng)鎮(zhèn)是賦春鎮(zhèn)，為312.131 km2，昌溪鄉(xiāng)面積最小，為18.758 km2，兩者相差293.373 km2，最大面積是最小面積的16.6倍?？赡艹霈F(xiàn)某網(wǎng)格點處某鄉(xiāng)鎮(zhèn)的所轄范圍，但距離鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地較遠，在交通聯(lián)系強度上與非本底的鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地聯(lián)系強度更強。統(tǒng)計各網(wǎng)格點到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的最短通行時間，利用GIS反距離權(quán)重工具，對通行時間數(shù)據(jù)進行柵格分析，以區(qū)縣為單元，對同一結(jié)果進行合并，以劃分各區(qū)縣的勢力范圍。

交通聯(lián)系流強度勢力范圍劃分如圖5所示。

圖5 交通聯(lián)系流強度勢力范圍劃分

由圖5可知，各區(qū)縣的勢力范圍較規(guī)整，腹地主體處于本地區(qū)的中心范圍內(nèi)，分析范圍邊界，均有被相鄰區(qū)縣侵擾的部分，出現(xiàn)跨行政區(qū)劃現(xiàn)象。

休寧縣、黟縣、歙縣和婺源縣的勢力范圍面積增加。其中，休寧縣向外侵蝕的范圍最大，對婺源縣、祁門縣、徽州區(qū)、黃山區(qū)、屯溪區(qū)、歙縣和黟縣均有一定程度的侵蝕，與休寧縣處于區(qū)域地理中心具有較大關(guān)系。屯溪區(qū)、祁門縣、黃山區(qū)、績溪縣、徽州區(qū)勢力范圍面積減少，屯溪區(qū)的勢力范圍被周圍區(qū)縣瓜分，與基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有關(guān)，因為屯溪區(qū)無傳統(tǒng)村落，行政范圍內(nèi)沒有出行起點，結(jié)果存在一定程度偏差，有待進一步完善。

4 傳統(tǒng)村落交通聯(lián)系網(wǎng)密度分析

為進一步探究徽州文化生態(tài)保護試驗區(qū)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析法，借助UCINET軟件，對整體密度、網(wǎng)絡(luò)中心性進行分析，導(dǎo)入計算前，對數(shù)據(jù)進行二值化處理，以平均值作為斷點，大于平均值記為1，小于平均值記為0。

區(qū)域間相互建立的聯(lián)系越多，表明網(wǎng)絡(luò)密度值越高、交流越密切[1-3]。計算整體網(wǎng)絡(luò)密度。

式中：m——網(wǎng)絡(luò)中實際聯(lián)系數(shù)量；n——網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)量；n(n-1)——理論上的最大聯(lián)系數(shù)量。

交通聯(lián)系網(wǎng)的整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.481 9、標準差為0.499 7，兩者均低于0.5，表明研究范圍內(nèi)的交通流空間網(wǎng)絡(luò)仍處于發(fā)展階段。

網(wǎng)絡(luò)中心性分為節(jié)點中心度、接近中心度與中間中心度。節(jié)點中心度用能夠測度與其他點的交往能力，接近中心度與中間中心度表達節(jié)點控制網(wǎng)絡(luò)其他節(jié)點的交往能力。其中，接近中心度測度不受控制能力，中間中心度測度受控制能力。

式中：CRAMAX——相對節(jié)點中心度的最大值，CRAi——相對節(jié)點中心度的值；CRBMAX——相對接近中心度的最大值；CRBi——相對接近中心度的值；CRCMAX——相對中間中心度的最大值；CRCi——相對中間中心度的值。

節(jié)點中心度為46.58%，接近中心度為54.92%，中間中心度為5.90%，整體數(shù)值較低，表明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較松散。與接近中心度相比，節(jié)點中心度數(shù)值小幅度提高，表明網(wǎng)絡(luò)中具有與重要節(jié)點有關(guān)聯(lián)的關(guān)鍵節(jié)點。節(jié)點中心度明顯高于中間中心度，表明研究范圍內(nèi)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)控制性節(jié)點較少，大部分直接產(chǎn)生聯(lián)系。接近中心度明顯高于中間中心度，表明網(wǎng)絡(luò)中可能存在多種途徑，存在多組某一節(jié)點與另外節(jié)點很接近的情況。

5 結(jié)語

交通中心性受地理空間影響明顯，處于徽州文化生態(tài)保護試驗區(qū)地理中心的鄉(xiāng)鎮(zhèn)具有較高交通中心性，靠近區(qū)域邊緣的鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通中心性較差?，F(xiàn)階段，區(qū)域內(nèi)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)初見規(guī)模，基本形成以休寧縣、歙縣、黟縣和徽州區(qū)為核心的網(wǎng)絡(luò)和婺源縣內(nèi)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)相互聯(lián)系形成的網(wǎng)絡(luò)，省級行政區(qū)劃的調(diào)整使婺源縣與其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系不暢。整體網(wǎng)絡(luò)分析中，交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的整體密度與網(wǎng)絡(luò)中心度偏小，表明交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)呈多中心發(fā)展模式，未出現(xiàn)交通占據(jù)絕對性優(yōu)勢的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。未來發(fā)展過程中，應(yīng)繼續(xù)加強網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加強大、小網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系走廊建設(shè)，打通北部至中部、西部至中部的交通阻礙，為徽州文化生態(tài)保護試驗區(qū)一體化網(wǎng)絡(luò)發(fā)展提供保障。