蘇州古城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀及優(yōu)化措施分析

文/蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 吳穎奇

1 研究背景

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，蘇州機動車保有量近年來呈爆發(fā)式增長，交通問題頻發(fā)。蘇州古城區(qū)道路網(wǎng)體系是長期形成的，改造空間十分有限，同時古城區(qū)的道路、停車設(shè)施等資源有限，故交通擁堵已呈常態(tài)且制約古城區(qū)發(fā)展。針對古城區(qū)部分道路，蘇州相關(guān)部門采取單向行駛、道路限行等措施，雖在一定程度上緩解了古城區(qū)交通擁堵問題，但通過現(xiàn)場調(diào)研與網(wǎng)絡(luò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，古城區(qū)部分道路仍存在一定問題。本文通過現(xiàn)場調(diào)研和數(shù)據(jù)分析的方式總結(jié)古城區(qū)交通擁堵問題成因，提出緩解古城區(qū)交通擁堵問題的措施。

2 蘇州古城區(qū)交通現(xiàn)狀

2.1 停車設(shè)施少，古城區(qū)停車困難

通過對古城區(qū)的常住人口數(shù)和現(xiàn)狀停車位進行調(diào)研，總結(jié)出古城區(qū)居民平均每戶僅有0.13個車位，存在大量的停車缺口，缺口補足目前僅靠背街小巷停放以及路邊停車位補充（見圖1，2）。

1 古城區(qū)現(xiàn)狀停車位分區(qū)統(tǒng)計（圖片來源：作者自繪）

2 蘇州古城區(qū)交通現(xiàn)狀（圖片來源：作者自攝）

2.2 路網(wǎng)布局不合理，承載能力較低

蘇州古城區(qū)的路網(wǎng)密度較高，仍延續(xù)原有的棋盤式布局，古城區(qū)主干路較少，但次干路與街巷都在相應(yīng)規(guī)范值內(nèi)，古城區(qū)路網(wǎng)承載能力較低。參考CJJ 37—2012《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（2016年版）對車道數(shù)與通行能力進行加權(quán)計算，得出古城區(qū)的路網(wǎng)承載能力約為現(xiàn)行標(biāo)準規(guī)范值的2/3（見表1）。

表1 古城路網(wǎng)承載力

3 交通擁堵問題成因分析

3.1 功能的高度集聚性及用地布局的局限性

蘇州道路網(wǎng)形成以古城區(qū)為中心向外蔓延的單中心發(fā)展模式，古城區(qū)集聚行政、商業(yè)、文教、居住等功能，古城區(qū)內(nèi)道路承載大量交通需求，盡管外圍新城建設(shè)現(xiàn)階段疏解了古城區(qū)的部分行政功能和辦公功能，但大量優(yōu)質(zhì)公共資源仍聚集于此。古城區(qū)擁有較多的旅游資源且分布相對集中，故在節(jié)假日的集聚效應(yīng)更明顯，給其帶來相應(yīng)的交通壓力。蘇州古城區(qū)的發(fā)展是在古城保護模式下進行的，故在用地布局方面的調(diào)整空間較小，存在一定的局限性。

3.2 職住分布不平衡導(dǎo)致潮汐交通現(xiàn)象

蘇州古城區(qū)以上班為目的的通勤出行占比高達40%～60%，存在居住空間與就業(yè)空間分布不均衡現(xiàn)象，古城區(qū)居民多在早晚高峰期由古城區(qū)向東部高新區(qū)或西部工業(yè)園區(qū)進出，產(chǎn)生潮汐交通現(xiàn)象，從數(shù)值上看，在高峰期居民從東西方向的交通流量是從南北方向的交通流量的1.92倍。解決好古城區(qū)通勤交通問題對于緩解古城的交通擁堵具有重要意義。

3.3 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理與道路資源不足

蘇州古城區(qū)路網(wǎng)是由古街坊發(fā)展演變而來，延續(xù)整個雙棋盤式水鄉(xiāng)街巷的路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，整體具有較強的完整性。目前，古城區(qū)存在部分私家車亂停放、私搭亂建等問題，交通環(huán)境較差，原本狹窄的道路空間通行能力有限，降低了道路整體的服務(wù)水平。

相較于規(guī)范值，古城區(qū)支路密度整體相對較低，街巷空間的道路交通資源存在嚴重浪費。此外，古城區(qū)交通過于集中于主干路，不利于分離不同出行距離的交通，各類型道路的交通功能未得到充分發(fā)揮。

3.4 公共交通未得到充分利用，出行方式結(jié)構(gòu)失調(diào)

古城區(qū)公共交通的主體優(yōu)勢地位尚未確立，總體競爭力不足：一方面，古城區(qū)軌道交通尚未成網(wǎng)，輻射范圍有限；另一方面，常規(guī)公共交通的服務(wù)水平較低，高峰期平均運行速度僅為10.9km/h，遠低于市區(qū)平均水平。市民更傾向于選擇私人交通工具或非機動車出行，小汽車出行的主導(dǎo)態(tài)勢明顯，使古城區(qū)出行方式結(jié)構(gòu)失衡現(xiàn)象突出。

3.5 靜態(tài)交通規(guī)劃不合理

古城內(nèi)道路停車規(guī)劃理念滯后，路邊停車部分設(shè)置不合理，同時存在亂停、亂放現(xiàn)象，嚴重影響動態(tài)交通。部分道路過窄卻仍有路邊臨時停車，加之停車周轉(zhuǎn)率較低，嚴重影響道路通行效率。

3.6 交通需求密度與供給密度不匹配

截至2020年，蘇州機動車保有量已達443.3萬，遠超一般的一線城市，但因蘇州古城采取保護發(fā)展模式，故古城新增路網(wǎng)規(guī)模受限，交通需求密度與供給密度不匹配，古城交通擁堵問題不可避免。

4 交通擁堵問題優(yōu)化措施

4.1 優(yōu)化公共交通系統(tǒng)，提供具有吸引力的公共交通服務(wù)

1）加強不同交通系統(tǒng)之間的換乘體系建設(shè)，建立一體化公共交通換乘樞紐。如加強對地下空間的開發(fā)，在地下設(shè)置非機動車和機動車停車位，同時設(shè)置自行車道和步行道；在軌道交通站點建設(shè)完善的步行通道和自行車通道，優(yōu)化與公共交通的換乘條件，使居民通勤更便利。對站點周邊環(huán)境進行人性化設(shè)計，同時鼓勵居民選擇軌道交通作為主要出行方式。

2）結(jié)合內(nèi)部交通組織引入微型公交線路，根據(jù)街巷交通狀況靈活變更行駛軌跡，設(shè)置固定站點以保證其行駛路線；微型公交線路應(yīng)與公共交通網(wǎng)絡(luò)之間建立良好的接駁換乘機制，實現(xiàn)公共交通的無縫銜接。

4.2 完善停車體系

4.2.1 合理配置停車位數(shù)量

減少古城區(qū)路邊停車位，在古城區(qū)外圍增設(shè)停車樓；挖掘古城區(qū)內(nèi)部停車資源，充分利用配建停車位，實施錯峰停車，以增加古城區(qū)內(nèi)部公共停車位。

4.2.2 實施差異化停車收費

差異化停車收費主要分為3類：①根據(jù)城市擁堵情況進行停車價格差異性劃定，路內(nèi)停車費用應(yīng)高于路外停車，以緩解路邊停車問題；②根據(jù)停車時長劃定停車費用，長時間停車的費用應(yīng)高于短時間停車的費用，變相提高停車場利用效率；③根據(jù)停車時間段劃定停車費用，高峰時段停車費用應(yīng)低于其他時段，以鼓勵機動車錯峰出行。

4.3 實行智慧化自組織交通

4.3.1 智慧化出行輔助

提高交通信號燈智慧化水平，在交通流量較大的道路設(shè)置智能交通信號燈形成交通“綠波帶”，采用公交專用信號燈以實現(xiàn)“公交優(yōu)先”。此外，增設(shè)智慧化斑馬線以保障行人安全出行。

4.3.2 智慧化交互系統(tǒng)

在街道重要節(jié)點設(shè)置智慧化交互系統(tǒng)，交互系統(tǒng)服務(wù)開放平臺；建設(shè)路邊停車位查詢系統(tǒng)，在停車供需矛盾較大的地段設(shè)置感應(yīng)系統(tǒng)以提升城市停車的智慧化水平。

5 結(jié)語

針對現(xiàn)有的停車難、慢行交通系統(tǒng)不友好、路網(wǎng)承載能力有限等問題，本文結(jié)合蘇州古城區(qū)自身發(fā)展特點，從公共交通、停車管理、交通組織等方面提出道路交通優(yōu)化措施，為緩解古城區(qū)交通壓力提供參考，進而激發(fā)古城區(qū)發(fā)展活力，提高古城區(qū)居民生活質(zhì)量。