客運碼頭地景化再造中的復合矛盾及其解決
——代際范例比較研究

文／譚 崢 同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院 碩士研究生

譚 崢 同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院 副教授

引言

從工業(yè)革命時代開始，碼頭和工業(yè)水岸就是城市與社區(qū)的進入門戶。隨著現(xiàn)代化進程的深入，工業(yè)化水岸的發(fā)展開始越出城市的自有邊界，構(gòu)成線性蔓延的駁岸與工業(yè)區(qū)鏈。20 世紀的集裝箱運輸發(fā)展徹底變革了“水岸基礎設施”與“水岸城市”在地理上的近緣關系。貨運作業(yè)區(qū)被徹底移出都市中心區(qū)，既有的水岸變成徒有其名的工業(yè)遺跡。從20 世紀60 年代開始，隨著城市更新的主戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向既有的工業(yè)遺存，一種以“水岸復興”（waterfront revitalization）為名的浪潮開始發(fā)源于北美主要都會區(qū)，并迅速波及全球的后工業(yè)城市。

水岸復興迅速形成菜單化的發(fā)展配方——居住、娛樂、商業(yè)、辦公、服務，并常常以近代舊工業(yè)建筑為門面上的裝點。這種庸俗化的配方令全球城市都被卷入到一個水岸更新的無序競賽中。至此，到了21 世紀，水岸更新的主要任務可以被濃縮為兩項：利用水岸更新提升城市的經(jīng)濟吸引力；通過重構(gòu)“硬性”與“軟性”兩種基礎設施再造城市的形象?！败浕A設施”①是各種文化與休閑便利設施的統(tǒng)稱，它們依賴硬性基礎設施（傳統(tǒng)的交通、港務、防洪工程），重構(gòu)了水岸地形與景觀。在軟基礎設施介入水岸更新的表達后，如何在多元復合的訴求矩陣中客觀地預設并評價水岸更新的效果成為研究者的主要關切。本研究將以四代濱水更新的發(fā)展范式為背景，從客運碼頭更新的典型范例出發(fā)，回溯多維訴求下的后工業(yè)水岸的地景化目標與評價演變，為制定后工業(yè)濱水更新的空間標準提供參照。

1 碼頭濱水空間的發(fā)展介紹

1.1 后工業(yè)水岸的四代更新模式

從濱水空間的發(fā)展史來看，如以巴爾的摩濱水更新作為現(xiàn)代濱水空間更新運動的開端，到今天這一城市更新模式已經(jīng)進入第四代。第一代的濱水更新是對后期工業(yè)時代的社會與環(huán)境危機的應答，并初步建立了空間開發(fā)模式；在此基礎上，第二代濱水更新由專司水岸開發(fā)的土地發(fā)展公司主導，形成了更加鮮明的概念，開發(fā)模式也更靈活機動；第三代濱水更新開始保育舊建筑與濱水的價值，在價值培育的基礎上施加以更精細化的改造；第四代濱水更新面對全球經(jīng)濟化的浪潮下的激烈城市競爭，“軟基礎設施”開始在濱水更新中扮演更加重要的作用，以此達到提升城市競爭力的需要[1]。

1.2 兩對矛盾關系

面對濱水空間進一步開放的需求和提升城市活力的需要，作為濱水區(qū)域主導性基礎設施的碼頭空間的改造也在陸續(xù)進行。在全球范圍內(nèi)，濱水空間更新的目標往往包括如下多項：交通提升、環(huán)境重構(gòu)、綠色開放空間營造、歷史遺產(chǎn)保護再利用、濱水可達性提升、濱水圖景更新、濱水行為多樣化、地景與用地組織、功能重構(gòu)等等，在此過程中有兩對矛盾關系構(gòu)成了濱水更新成敗的關鍵，即兼顧市民濱水行為多樣化與地景、與用地組織、與協(xié)調(diào)優(yōu)化碼頭機動交通提升、與濱水綠道慢行可達性[2]。而這兩對關系的本質(zhì)是基礎設施的工程屬性與它所承載的“軟基礎設施”的文化與社會屬性的矛盾。在多種社會力量介入水岸更新的當下，軟基礎設施的地位逐步提升，并開始影響到硬基礎設施的精細化協(xié)調(diào)。解決這兩對矛盾關系的鎖鑰是引入一種分時分區(qū)共享式的彈性城市設計與空間管理范式，不少學者指出，應該建立一種“基礎設施主導開發(fā)”模式，將軟硬基礎設施的功能協(xié)調(diào)與經(jīng)營前置于規(guī)劃進程，令基礎設施成為不僅具有市政工程功能，而且具備自身造血機制的城市觸媒，以此深度探索基礎設施作為一種物質(zhì)系統(tǒng)要素介入整體景觀營造的可能[3]。

圖1 客運碼頭濱水空間發(fā)展分析圖（圖片來源：作者自繪）

1.3“地景化”策略與矛盾的解決

“地景化”是對一種建筑向景觀轉(zhuǎn)化的城市更新現(xiàn)象的概括。從以景觀都市主義為代表的景觀復興理論出現(xiàn)以來，關于地形策劃的研究一直在進行，這些理論與實踐努力地將基礎設施重新概念化為景觀觸媒，以步行、交通、水利、航運等多種基礎設施的協(xié)調(diào)作為城市設計的突破口[4]，以此來再定義地景模式，促進城市更新、制造公共空間，并超越一般的建筑單體概念，將設計整合延伸到更廣闊的城市建成環(huán)境，通過重建、融合、連接、強化等方式，連接自然和社會、生態(tài)與文化，見證公共空間的可能性，這種公共空間不消除差異，而是使得差異在時空事件的組織中得以并存。從碼頭的空間發(fā)展中，我們可以看到這種“地景化”模式在矛盾解決中不斷演化。本文以1990 年及之后的三、四代為主要研究案例，與一、二代進行矛盾化解策略的對比，挖掘在世界多元創(chuàng)新發(fā)展趨勢下，地景化設計策略在城市公共空間網(wǎng)絡和軟文化基礎設施構(gòu)建中的潛力。

2 第一、二代碼頭更新——資本化與規(guī)模

第一、二代碼頭更新以明確界定的各項功能效用的提升為宗旨，其中巴爾的摩、舊金山、多倫多碼頭等構(gòu)成了第一代碼頭更新的代表。它們開始向全球其他地方輸出菜單式的更新模式。從第二代碼頭，如英國金絲雀碼頭開始，大型的開發(fā)公司開始主導碼頭更新，更新的規(guī)模日趨龐大。但是由于這些公司納入了巨量私人資本，公共利益無法在更新中充分彰顯，公共空間的組織受限，形式單調(diào)。

2.1 美國巴爾的摩內(nèi)港（1948—1959）

內(nèi)港自建港以來至20 世紀初，巴爾的摩碼頭區(qū)一直是城市重要的物流和商業(yè)活動中心，區(qū)域突出的空間特色是重新整理了濱水岸線，完善了濱水岸線的生態(tài)系統(tǒng)。沿濱水岸線布置了寬闊的濱水散步道和濱水廣場，沿濱水帶布置旅館、寫字樓、科學博物館和水族館等不同功能和形態(tài)的建筑物，既豐富了濱水景觀，又方便人們近水、親水活動的連續(xù)性。規(guī)劃還以環(huán)繞水面的“U”字型寬大的濱水游步道為紐帶，將內(nèi)港的各項活動場所聯(lián)系起來，使濱水環(huán)境成為市民大眾共有的空間。遺憾之處是港區(qū)的濱水空間顯得單調(diào)，濱水活動的基礎設施欠缺，于是在2013 年政府對內(nèi)港進行了新的規(guī)劃設計來完善它的配套。

2.2 英國金絲雀碼頭（1985—1999）

倫敦金絲雀碼頭位于倫敦道克蘭碼頭區(qū)的道格斯島，距離市中心5 公里，前身是倫敦道克蘭地區(qū)西印度碼頭，是世界上繁忙、重要的港口之一。在雨洪管理方面，其雨水排泄系統(tǒng)考慮到了相鄰泰晤士河的潮汐影響，可對場地的高層和低層提供高水準的洪水控制。高層的辦公和商業(yè)占據(jù)著碼頭的大量空間，濱水的界面是連續(xù)的硬質(zhì)鋪裝，公共活動空間主要在縱橫軸線中的公園內(nèi)，親水公共空間的豐富性較薄弱。

3 第三代碼頭更新——文化價值與彈性空間

從第三代碼頭更新開始，標志性建筑物、建成遺產(chǎn)、紀念性廣場與景觀的文化價值被充分肯定，這一時代的更新往往凸顯單個文化景觀的統(tǒng)治性吸引力。同時，彈性的設計方法被引入空間的營造中，復合的步行系統(tǒng)與行為成為設計策劃的前置要素。

3.1 日本橫濱大三橋碼頭（1988—2002）

20 世紀60 年代末，橫濱碼頭面臨戰(zhàn)爭與自然的雙重破壞，并由于征用而處于停滯狀態(tài)[5]。而此時，橫濱提出了城市設計的一系列目標和措施，以進行戰(zhàn)后重建工作，最終目標是要實現(xiàn)彈性城市②[6]。在城市設計的指導下，大三橋碼頭作為展開彈性城市建設的6 個重點項目③之一，于1988 年至2002 年間進行了重建。

在協(xié)調(diào)優(yōu)化碼頭設施布局與濱水慢行綠道貫通的矛盾方面，大三橋碼頭有兩點應對策略。

第一點是無折返的漫游流線的組織。建筑蔓延整個場地，地面平臺通過折疊的坡道和臺階過渡到屋頂平臺[7]，不帶框架的玻璃維護將360°的視線打通[8]，建筑消隱在港口環(huán)境里，又與不遠處的公園相呼應。車輛通過坡道，自然地被隱藏在地下一層。地面一層為候車廳兼做多功能活動廳[9]。休閑游覽的人群通過起伏屋面引導至屋頂平臺，平臺上的商業(yè)、座椅等設施滿足市民、游客消費停留的需求；地面一層靠近海的末端還設置了市民交流大廳，可以舉辦各類活動；車行乘客可以經(jīng)坡道進入地下停車場，然后由扶梯進入一層候車廳，公交巴士會在地面一層的入口交通廣場處進行接駁。不同的人流、車流通過坡道的組織引導都可以順利到達自己的目標空間，同時獲得山谷中穿梭的漫游體驗[10]。

第二點是可滲透界面的考量。橫濱國際客運碼頭會提前一年得知郵輪的到達時間。一年60余次，單個郵輪的人數(shù)從400到5000人不等，國內(nèi)國際客運乘客均由地面一層進入候車廳，以可活動的門區(qū)分兩類乘客的乘客廳，同時可以根據(jù)需要變換可活動門的位置以滿足客流量的變化。在郵輪到達的日子，它更多地承擔客運功能，其他日子，則承載了市民日?；顒拥男枰Ｋ奈蓓斊脚_提供了日常休閑的好去處，它的市民交流大廳還會舉辦各種活動，包括展覽、研討會等等?？瓦\碼頭已經(jīng)融入了城市生活，它不僅要面對客運乘客人流的變化，滿足高低峰接駁的需要，承載跨文化區(qū)域交流，同時也要滿足市民游客親水休閑的需求。

同時，被占用的地表空間被折疊到了屋頂，也使觀看港口景觀變得更加安全，從而避免潮汐現(xiàn)象對日?；顒拥挠绊?。親水需求與雨洪管理、設施布局與綠道貫通這兩對矛盾關系就這樣在折疊地表的設計中被巧妙化解了。

3.2 上海北外灘國際客運中心碼頭（2005—2012）

上海國際客運中心位于黃浦江中心地帶，其功能定位圍繞北外灘綜合開發(fā)，以商務辦公為核心，輔以高星級賓館、餐飲娛樂、商業(yè)設施[11]。

場地內(nèi)各建筑單體有序排列，通過底層架空引導視線。下沉式廣場的設計和大量天窗的運用，兼有具識別性的飛碟型水岸地標，充分營造了趣味盎然的空間氛圍，使上下層融為一體，將建筑融合在綠化環(huán)境中，創(chuàng)造出空間層次豐富、親近自然且充滿人情味的環(huán)境[12]。主要功能放于地下，地面留作景觀和綠化工程，以及底層架空和上下融為一體的設計方式也創(chuàng)造了連續(xù)且親水的公共空間。但是北外灘的公共空間曾經(jīng)一度比較孤立，與整體濱江環(huán)境更新的滯后有關，也與資本介入濱水更新后水岸的過度私有化有關。這一問題在后期的整體濱江貫通中才得以解決。

4 第四代碼頭更新——國際競爭下的岸城融合

第四代碼頭更新處于以城市為主體的國際競爭的前線。這一最新世代的水岸更新以各種設計策略的成熟為標志，濱水基礎設施與整個城市的公共空間體系深度融合，并成為城市在吸引人力資源的競爭中取勝的主要砝碼。在國際化的文化與信息交流市場下，各種創(chuàng)新的空間策略被迅速模式化并靈活運用。軟基礎設施的設計要求從硬基礎設施中脫離，并反過來影響前者的規(guī)劃導向。一部分硬基礎設施的工程規(guī)范要求因景觀的需求而趨向彈性。

表2 計劃時期到市場時期公共品生產(chǎn)轉(zhuǎn)型的變化（表格來源：根據(jù)《計劃型城市到經(jīng)營型城市的公共空間生產(chǎn)研究》自繪）

4.1 美國芝加哥海軍碼頭（2012—2015）

海軍碼頭位于芝加哥最具代表性也最為繁華的密歇根大道，曾經(jīng)是美軍軍用碼頭，自1989—1995 年開發(fā)投入運行以來，面臨著設施陳舊老化、建筑造型落后、濱水地段利用不足的問題[13]。

在改造方案中，地景化的階梯連接著南碼頭和平臺公園，它的造型與羅馬的“西班牙大臺階”相似，塑造著靈動而豐富的濱水界面，同時也提供著自由的座椅，形成有趣的濱水劇場氛圍。臺階與公園界面的下面是商業(yè)空間，臺階在公園平臺突出處轉(zhuǎn)化為商業(yè)的臨街面。這種方式有效組織了人流，提供了多元活動的可能性，同時保證了商業(yè)和臺階轉(zhuǎn)換中的界面連續(xù)性，在設施的組合中完成了親水連續(xù)空間，并與整個城市中心區(qū)的步行網(wǎng)絡相連通。

4.2 上海民生碼頭（2016—2019）

上海民生碼頭前身是建于19 世紀90 年代的瑞記洋油棧碼頭[14]，其屬于近代工業(yè)遺產(chǎn)的更新，在藝術港的定位下啟動了改造，目標是建設成“民生藝術港前沿的都市休閑型環(huán)保生態(tài)景觀碼頭，即以環(huán)保生態(tài)為前提，保留現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)構(gòu)筑物遺存為特色，且兼具健身運動、景觀游憩、生態(tài)休閑、公共藝術展示功能于一體的都市休閑型綠地”。改造過程既要保護現(xiàn)有的工業(yè)遺存，也要滿足新的濱江貫通和慢行基礎設施建設要求。

民生碼頭是上海整個濱江公共空間貫通中的關鍵環(huán)節(jié)，因此它的設計采用三個不同高度的慢行道串聯(lián)起了整片場地，有效對行人與自行車進行了分流處理，最終實現(xiàn)了濱江慢行行為貫通的流暢體驗[15]。

面對工業(yè)遺存場地中的復雜的空間構(gòu)筑物；面對防汛基礎設施處理的難題；面對水陸交通的組織；面對節(jié)日與平時多元人群的使用需求，民生碼頭的設計提供了一種基于地形策劃的更新方案。高中低的慢行系統(tǒng)以輕介入的方式交織了空間構(gòu)筑物，并合理分流組織了交通，提供了不同高度的親水體驗也保證了安全性，這些通道在民生輪渡站處形成節(jié)點，實現(xiàn)水陸交通的換乘。在對防汛墻進行重建與加固的過程中，利用景觀坡度的差異變化來實現(xiàn)順暢的過渡感，能讓市民們在不察覺的情況下跨越防汛墻的同時又能在一定高度上得到良好的濱水視野?？紤]到未來發(fā)展，民生碼頭輪渡站東側(cè)預留了游艇的泊位，為未來的擴建和水上公交的發(fā)展預留了空間[16]。

5 復合矛盾化解措施演變分析

從表1 的案例對比中，我們可以看到近期碼頭濱水空間更新的趨勢：濱水空間趨于豐富和完善，公園與散步道等漫游空間開始成為濱水空間的主旋律，并以各種姿態(tài)串聯(lián)起現(xiàn)有的場地環(huán)境，或起伏地表，或是折疊銜接平臺，或是呈現(xiàn)階梯型的多標高，或是呈現(xiàn)輕盈的帶狀輕置于場地。同時，相比較于一、二代碼頭濱水更新中大刀闊斧地重建和簡潔單調(diào)的岸線空間設計，三、四代以一種地景化的方式更靈活地適應著建成環(huán)境，并以更宜人和自然的方式提供更多濱水空間的可能性。符號化、地標化的城市界面配方逐步讓位于自然融合于城市景觀的諸種基礎設施要素，“無形”的豐富空間行為與事件取代了“有形”的標志物與紀念場所，各項服務性的訴求（通行、漫游、休憩、游戲、聚會）等，以分時、分區(qū)、分系統(tǒng)的方法并置地得到解決，并形成了一種極為豐富的文化景觀。

表1 案例比較分析表（表格來源：作者自繪）

反思時代變遷，跨區(qū)域人口流動帶來了多元的文化碰撞，使得城市生活變得易變和復雜。隨著城市的發(fā)展，城市逐漸從計劃時期進入市場時期，從計劃型城市過渡到經(jīng)營型城市，從一元供給的制度層面過渡到多元[17]，這也造成了“計劃的不穩(wěn)定性”，這已經(jīng)是后工業(yè)化④[18]社會生活的基本特征[19]。而在這樣的城市社會環(huán)境中，空間從隔離走向非封閉，邊界從固化恢復彈性，權(quán)屬從清晰回歸模糊，功能從單一走向復合，最終當代各空間性質(zhì)之間的差異性弱化，空間中各種行為與事件的連續(xù)性也得到了進一步的重塑和發(fā)展。

逐漸的，具體的“碼頭”功能讓位于公共空間體系的策劃與組織，濱水基礎設施無縫平滑的公共空間體系與整個城市開放空間的連通已經(jīng)是主要訴求。這也可以解釋為什么地景化的設計方式越來越多地運用在碼頭等基礎設施的設計中。我們也可以從案例中看到，地景化建筑呈現(xiàn)出對城市開放的姿態(tài)，它們對不同的城市環(huán)境靈活地做出反應，以合適的方式融入城市環(huán)境，并帶來更多的交流空間。

弱化的建筑邊界使得人們對場所的感知由清晰的視覺界定變?yōu)槟：臅r空體驗，而這種帶有自主選擇隨機性的漫游體驗正是人們在規(guī)則清晰的城市網(wǎng)格中追尋的一種自然體驗。與此同時，技術的進步也催生了建成環(huán)境進一步脫離各種機械的設計規(guī)范的束縛，走向更自由的形體。不論是作為地標的交通綜合體還是作為城市空白修補的文化綜合體，地景化都為它們整合多元要素和融入環(huán)境提供了無限可能。隨著城市水上客運的進一步發(fā)展和濱水空間的貫通與開放，越來越多的碼頭將成為地景化營造的試驗場，在城市的空白地帶，填補上不同色彩的活力拼圖。

注釋：

①軟基礎設施是指文化與休閑的設施。

②彈性城市是指城市及其城市系統(tǒng)具有吸收破壞、減少干擾、提高適應未來變化的能力。

③橫濱城市設計展開城市建設的6個重點項目分別是：（1）軌道交通發(fā)展計劃；（2）高架網(wǎng)絡計劃；（3）海灣大橋計劃；（4）Kohoku新城項目；（5）Kanazawa濱海城市建設計劃；（6）城市中心加強計劃。

④后工業(yè)化是由美國著名的社會學家丹尼爾·貝爾在1973年提出的概念，指在物質(zhì)基礎達到一定水平，供給以知識和技術為動力改變生活方式，需求由追求數(shù)量向追求質(zhì)量轉(zhuǎn)變，推動經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的過程。