中小型綜合客運樞紐汽車站設(shè)計思考
——以懷化客運樞紐汽車站為例

文／徐 欽 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司 高級工程師

石東浩 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司 正高級工程師

牛 帆 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司 工程師 碩 士

引言

隨在綜合交通體系中，鐵路、航空等可以發(fā)揮“交通主動脈”長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，公路運輸則提供更為直接便捷的點到點服務(wù)，如“毛細(xì)血管”般深入主動脈難以覆蓋的區(qū)域，完善交通運輸體系的經(jīng)絡(luò)。這些交通方式的客流轉(zhuǎn)換場所在同一空間內(nèi)集中布設(shè)、無縫對接，形成綜合客運樞紐。

作為所在城市的門戶，綜合客運樞紐是構(gòu)筑區(qū)域多層次交通體系的粘合劑，也承載了當(dāng)?shù)卣?、?jīng)濟(jì)、文化和環(huán)境的多方面訴求，其選址、規(guī)模、功能及構(gòu)成會影響周邊城區(qū)布局，而城市自身的發(fā)展也引導(dǎo)著綜合客運樞紐的空間態(tài)勢，因此綜合客運樞紐呈現(xiàn)出“城市-交通-建筑”三位一體的特點。由于各地城市化進(jìn)程、站址選擇和定位等各種因素的不同[1]，不同發(fā)展模式的站域空間各有特點，中小城市的綜合客運樞紐建設(shè)和營運與大城市的情況存在較大差異。

大城市的綜合客運樞紐與城市空間的關(guān)系更為密切。發(fā)達(dá)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)使得旅客出行和換乘方式更為靈活多樣，汽車客運站在其中的作用并不凸顯。而中小城市的綜合客運樞紐建設(shè)目前更多地受到由高鐵飛速發(fā)展帶來的高鐵站場建設(shè)的引導(dǎo)，服務(wù)的范圍涵蓋當(dāng)?shù)氐某鞘泻袜l(xiāng)村區(qū)域（圖1）。因此中小型綜合客運樞紐汽車站作為客運交通的重要銜接節(jié)點,對于完善城鄉(xiāng)客運體系及優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有著非常重要的作用。

圖1 城市公共交通網(wǎng)絡(luò)示意（圖片來源：作者自繪）

但大多中小城市由于建設(shè)主體多元、建設(shè)時序有別，導(dǎo)致高鐵站域空間的各個功能各自獨立發(fā)展，未能形成站域的整體發(fā)展。如何讓汽車站在滯后的建設(shè)中盡可能提升站域活力，并使之與高鐵站域整體結(jié)構(gòu)有機(jī)滲透、交疊延展是設(shè)計的關(guān)鍵。

1 問題

1.1 城市層面-多部門建設(shè)-協(xié)同問題

城市通過樞紐的建設(shè)形成人流聚集效應(yīng)，高效利用空間資源，促進(jìn)城市拓展，激發(fā)城市活力。因此，樞紐具有超出交通設(shè)施之外的城市綜合體意義。其建設(shè)不僅影響不同交通方式轉(zhuǎn)換的站場關(guān)系，也同時左右城市發(fā)展的站城關(guān)系（圖2）。

圖2 樞紐形成的城市空間（圖片來源：作者自繪）

由于樞紐是功能的多元體，其建設(shè)會涉及多部門?；诂F(xiàn)有管理體制下存在兩種基本的建設(shè)模式：一體化與分離式。從站場關(guān)系而言，一體化空間高效協(xié)同，是大流量客運交通載體的合適選擇；就站城關(guān)系而言，一體化可能構(gòu)建體量巨大的綜合體形態(tài)，未必能與中小城市的空間肌理尺度協(xié)調(diào)。

在大多數(shù)中小城市里，樞紐主體交通建設(shè)相對于汽車客運等其他交通方式具有絕對的優(yōu)越地位，較少深入考慮所在城市的交通規(guī)劃和發(fā)展規(guī)劃。城市首要考慮的是利用樞紐建設(shè)引導(dǎo)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，圍繞樞紐主體的建設(shè)重點是充分挖掘用地的商貿(mào)價值而不是不同交通方式的轉(zhuǎn)換。因此，上位規(guī)劃難以使各系統(tǒng)之間緊密配合，在土地、經(jīng)濟(jì)、交通等城市專項規(guī)劃中未能統(tǒng)籌考慮，導(dǎo)致主體站、汽車站建設(shè)和城市配套開發(fā)各自分割，協(xié)同性弱、體驗感差。

1.2 交通層面-多樣性運輸-換乘問題

隨著社會的快速發(fā)展，人們交流頻率增加，但各地的交通發(fā)展?fàn)顩r不同，需要多次換乘才能抵達(dá)目的地。換乘可以分為城市內(nèi)部交通的換乘、城際交通的換乘、城鄉(xiāng)交通的換乘三種（圖3）。

圖3 城市交通換乘示意（圖片來源：作者自繪）

中小型綜合客運樞紐規(guī)劃的弱協(xié)同性導(dǎo)致?lián)Q乘節(jié)點不銜接、換乘流線無引導(dǎo)、換乘界面不連續(xù)。換乘的低效感與高速運行的快捷感將會使旅客形成強烈的心理反差，無法提升站場轉(zhuǎn)換的舒適感。

1.3 建筑層面-多元化空間-場所問題

樞紐作為城市綜合體需要融合化的空間組合。旅客在換乘過程中，也需要得到相應(yīng)的引導(dǎo)。對于中小型樞紐而言，交通流的波動性效應(yīng)比大型樞紐更為明顯。由于建設(shè)的不同步，空間難以呈現(xiàn)一體化的場所效果。

客運樞紐汽車站通常與樞紐高鐵站毗鄰建設(shè)。高鐵站站房體量龐大，在場所中處于絕對的中心地位。其建筑空間的邏輯性，是對后續(xù)建筑設(shè)計具有控制意義的城市背景要素[2]；而周邊其他功能區(qū)建筑物大多尚在規(guī)劃階段，建筑形態(tài)尚未明確，功能、投資各不相同。功能內(nèi)容因交通流程需無縫對接，建筑空間因建設(shè)時序而差異呈現(xiàn)，存在場所銜接的矛盾性。

2 對策

2.1 協(xié)同問題——承前啟后的規(guī)劃策略

結(jié)構(gòu)的整體性：將站場一體化轉(zhuǎn)化為站城融合策略。

基于站城關(guān)系的紐帶式布局模式特點是建筑的分離和交通的一體化。由于城市是生長的，尤其是中小城市處在發(fā)展期，難以同時一體化完成建設(shè)，需要給不同功能建筑的規(guī)劃建設(shè)留有靈活性，并通過交通將建筑黏合為一體化的城市空間。對于中小規(guī)模的樞紐而言，零距離高效率換乘的問題沒有大型樞紐那么突出。由交通換乘帶來的場所體驗將提升服務(wù)品質(zhì)、推介城市特質(zhì)。

綜合客運樞紐作為各種不同交通方式匯集的場所，其定義并非單純的客站空間和城市地段概念的疊加，而是兩者通過相互關(guān)聯(lián)、相互依存結(jié)合而成的有機(jī)整體。中小型綜合客運樞紐相對于大型綜合客運樞紐而言，運載量較小、服務(wù)地區(qū)人口數(shù)量較小，城市地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等因素也有所不同。大型樞紐側(cè)重于立體集約及其與周邊城市功能的相互融合；而中小型樞紐的規(guī)劃更側(cè)重于對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引導(dǎo)輻射功能，以構(gòu)成城市新中樞[3]。科學(xué)定位和綜合開發(fā)中小型綜合客運樞紐，使之成為促進(jìn)交通運輸、商貿(mào)物流、服務(wù)經(jīng)濟(jì)和城市文化的綜合發(fā)展的觸媒動力，以軌道交通發(fā)展來推動城市一體化發(fā)展的新走向。

中小型綜合客運樞紐是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵節(jié)點，也是以公共交通為支撐帶動片區(qū)及城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的重要節(jié)點。其規(guī)劃與建設(shè)需要綜合考慮城際客運交通、城鄉(xiāng)客運交通以及城市內(nèi)部公共交通，以形成一個有機(jī)的客運運輸整體。需強化其對中心城市的支撐服務(wù)功能,并對縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)的輻射提供必要的交通保障[4]。同時其規(guī)劃需結(jié)合交通與城市的共同發(fā)展來進(jìn)行，需要更多地考慮其作為大交通樞紐的節(jié)點位置。可結(jié)合旅客集散、節(jié)點基礎(chǔ)服務(wù)，建立多元延伸服務(wù)結(jié)構(gòu)，并依托交通項目的旅游化，逐漸成為旅游客流停留消費、體驗服務(wù)的重要載體空間。

懷化客運樞紐由高鐵站、汽車站、游客集散中心、地下停車場以及相關(guān)旅客服務(wù)空間組成。其中高鐵站及其地下空間先行建設(shè)，游客集散中心也已在規(guī)劃設(shè)計。將已建項目作為環(huán)境條件，為未建項目提供建設(shè)條件。規(guī)劃思路采用地上分離式組合，符合不同項目的用地紅線約束；地下一體化銜接，滿足人在不同空間的行為連續(xù)性。利用已有的高鐵站域公共空間系統(tǒng)，將場所的約束轉(zhuǎn)換為借力，借勢而為、借力而行。

設(shè)計遵循總體規(guī)劃原則，通過“山”字形的空間組合（圖4），使地上建筑形態(tài)豐富、建設(shè)有序推進(jìn)，地下交通脈絡(luò)相通、空間無縫銜接，構(gòu)筑交通綜合、質(zhì)效結(jié)合、點網(wǎng)融合的一體化空間，為中小型客運樞紐建設(shè)提供了一種解決策略。

圖4 懷化客運樞紐空間組合（圖片來源：作者自繪）

2.2 換乘問題——殊途同歸的交通策略

結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換性：換乘的方式可分為點的嵌入、線的鏈接、面的聚合。

點的嵌入：不同空間出入口的對接。城市交通、汽車站地下?lián)Q乘廳與高鐵站地下?lián)Q乘通道的相互銜接點集中在一處。樞紐內(nèi)的各種交通場站和換乘設(shè)施類型眾多，分屬不同的運營責(zé)任主體[3]，需重點考慮換乘設(shè)施的連續(xù)性以及換乘組織的協(xié)調(diào)性，同時旅客決策的容錯性隨服務(wù)質(zhì)量而發(fā)生變化，即服務(wù)質(zhì)量越高，旅客決策的容錯性也越高，樞紐的整體運行效率也會相應(yīng)提高。

線的鏈接：立體步行系統(tǒng)的構(gòu)建。利用高鐵站及其站前廣場地下空間進(jìn)行換乘、組織人行交通，通過地下空間激發(fā)樞紐活力。豎向上多以標(biāo)高銜接，共同構(gòu)成高效的交通綜合體[5]。

面的聚合：人行、車行、服務(wù)不同界面的匯集，形成綠色和趣味的體驗。隨著人們對出行的需求越來越高，對與換乘相關(guān)的適應(yīng)性空間的需求也愈來愈高[6]。應(yīng)使不同交通方式之間分工合作，換乘便捷、資源共享[3]。

懷化客運樞紐因汽車站建設(shè)的滯后性以及與高鐵站權(quán)屬主體不同的原因，無法實現(xiàn)地上空間一體化。設(shè)計以提高交通空間使用效率、優(yōu)化交通功能為核心，利用其位于高鐵站和游客集散中心之間的節(jié)點優(yōu)勢，根據(jù)建成實態(tài)和規(guī)劃條件，通過站域地下空間的一體化發(fā)展，提高步行的連續(xù)性和可達(dá)性。旅客在高鐵客運、汽車客運、城市公共交通、社會車輛、旅游接駁及步行交通的交通流線通過地上和地下不同的標(biāo)高位置形成立體交通轉(zhuǎn)換，人車分離、路徑多維，并將旅客步行距離控制在200m 之內(nèi)。汽車站作為樞紐中心節(jié)點，通過地上與地下連通，具有自然通風(fēng)采光、服務(wù)設(shè)施和信息系統(tǒng)完善的連接空間，形成了高品質(zhì)的綠色換乘大廳，實現(xiàn)了具有較高舒適度的全方位、零距離換乘。同時流線的劃分也以平均換乘時間最小和交通沖突程度最小為目標(biāo)[3]（圖5）。

圖5 立體換乘（圖片來源：石東浩手繪）

2.3 場所問題——兼容并蓄的體驗策略

結(jié)構(gòu)的可調(diào)節(jié)性：對樞紐場所的回應(yīng)與營造。

作為樞紐空間的節(jié)點，汽車站組織客流在汽車站與其他站及空間轉(zhuǎn)換的同時，引導(dǎo)旅客體驗換乘、候車等場所特色和便捷地接受到服務(wù)，形成樞紐空間服務(wù)的一體化、站城一體化。避免建筑形態(tài)破壞城市的肌理尺度，使交通空間具備融入城市的公共特性，讓換乘客流成為推動城市良性發(fā)展的觸媒。大型樞紐的站場一體化，形態(tài)非常大，其實是對城市肌理尺寸的一個突破，對交通長度不利。

懷化客運樞紐在交通流線轉(zhuǎn)換與建筑空間形態(tài)之間尋求一種必然的關(guān)聯(lián)，并運用這種關(guān)聯(lián)完成建筑的形態(tài)設(shè)計[7]（圖6）。設(shè)計將建筑在形態(tài)上的表現(xiàn)欲望謙遜而有節(jié)制地操控，用平靜而內(nèi)省的內(nèi)部空間在紛擾繁雜的外部環(huán)境中，彰顯其自身的魅力[8]。從周邊環(huán)境肌理提取基本信息，并從設(shè)計的角度對這些信息進(jìn)行回應(yīng)。在回應(yīng)的過程中，保持自身清晰的可識別性特征，使汽車站與高鐵站共同營造和合共生、和而不同的場所精神。

圖6 綜合樞紐鳥瞰（圖片來源：作者自攝）

綜合客運樞紐實際上就是在交通換乘的過程中針對人的需求及行為而設(shè)計的適應(yīng)性空間及其衍生功能空間。懷化客運樞紐汽車站的流轉(zhuǎn)路徑如“水”隨行。設(shè)計希望尋求行為模式與空間形態(tài)的邏輯關(guān)系，創(chuàng)造以人為本的空間，而不僅僅是乘客聚散的汽車站。

2.3.1 均質(zhì)化的通行空間

綜合客運交通樞紐的空間結(jié)構(gòu)由較簡單的等候性候車空間轉(zhuǎn)換為多向通過式出入站的流線空間，從而構(gòu)成了多空間復(fù)合格局。功能布局均質(zhì)、空間利用均質(zhì)、使用效果均質(zhì)，使整體空間活力得到充分體現(xiàn)，避免人流、車流交叉的混亂局面，旅客多向分流集散，進(jìn)出便捷[9]。

懷化客運樞紐汽車站主站房設(shè)置兩個豎向交通核，使之與高鐵站站前廣場的地下?lián)Q乘大廳無縫對接，實現(xiàn)不同換乘需求的人流轉(zhuǎn)換[7]。并將換乘豎向交通核及綜合服務(wù)大廳集中布置在一層左側(cè)。乘客通過豎向交通即隨之進(jìn)入綜合服務(wù)大廳，剛進(jìn)站時較為盲目的心理狀態(tài)在這里可以及時得到有效緩解。售票、候車、換乘轉(zhuǎn)換高鐵，這三股人流在綜合大廳交匯，并都有各自不同的導(dǎo)向渠道。流線既集中明晰又避免了互相之間的影響。

2.3.2 人性化的流程空間

汽車站主站房由售票、候車、行包托運、行包提取、辦公、旅客服務(wù)等用房組成。在各功能空間相交叉或轉(zhuǎn)折處，常常會產(chǎn)生樞紐的節(jié)點空間匯聚處，如主要的安檢空間、到站空間、售票、入口空間、商業(yè)區(qū)域。設(shè)計表現(xiàn)為局部空間節(jié)點的放大或者界面的退讓與轉(zhuǎn)折關(guān)系。從功能來說，綜合客運樞紐需要必要的面積以容納旅客流程設(shè)施，適宜的空間高度滿足聚集人群對視野開闊和視線通透的需要。

2.3.3 一體化的候車空間

候車廳設(shè)置于綜合大廳之后，緊鄰站臺和發(fā)車位展開，并且與綜合服務(wù)大廳、旅客服務(wù)用房等功能用房共置于一個大空間之下。其分合相宜，具有清晰的視覺通透感，引導(dǎo)使用者形成有序的交通流線。因為增加了換乘的需求，等候空間的面積必然增加，所以要求綜合客運樞紐的體量較大。候車空間中減少了落地支撐結(jié)構(gòu)，使下部的乘客出入更順暢、視線范圍更寬廣，以滿足樞紐地區(qū)對乘客流動性、空間流線方向性和布局靈活性方面的特殊需求[10]。

2.3.4 集約化的功能空間

結(jié)合城市公共服務(wù)、城鄉(xiāng)一體化、交旅融合等發(fā)展需求，打造多元化的功能布局，以需求為導(dǎo)向，構(gòu)建多重復(fù)合型空間。利用站場建筑的混和用途，融合交通功能和城市功能，促進(jìn)城際、城鄉(xiāng)客運、運郵、交旅融合。建筑功能兼顧綜合客運樞紐“快進(jìn)系統(tǒng)”終端與“慢游系統(tǒng)”開端的雙重屬性，實現(xiàn)汽車站客運業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級。通過交通站場的功能集約化使城市服務(wù)更便捷、通過城鄉(xiāng)聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)化使公共服務(wù)更均等。

結(jié)語

中小型客運樞紐汽車站作為上級城市的支撐節(jié)點、下級鄉(xiāng)鎮(zhèn)的輻射節(jié)點，在全域交通體系中有著非常重要的作用，但同時又受到建設(shè)時序以及環(huán)境場所的諸多約束。將約束與限制轉(zhuǎn)換為借力，充分利用場所現(xiàn)有介質(zhì)，有機(jī)組織不同交通方式的換乘秩序，使車暢其流、人便于行，滿足旅客在不同交通方式之間零距離換乘的需求。同時結(jié)合城鄉(xiāng)一體化、交旅融合，打造多元化的功能布局，以需求為導(dǎo)向，構(gòu)建多重復(fù)合型空間，以此探索中小型客運樞紐的發(fā)展策略。