新疆S214 省道防沙體系對近地表風(fēng)沙流的影響

李生宇， 李文明， 孫 熠， 趙淳宇， 俞祥祥，王海峰， 王世杰， 屈 磊

（1.中國科學(xué)院新疆生態(tài)與地理研究所國家荒漠-綠洲生態(tài)建設(shè)工程技術(shù)研究中心，新疆 烏魯木齊 830011；2.中國科學(xué)院大學(xué)，北京 100049；3.新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團第二師交通運輸局，新疆 庫爾勒 841007；4.新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團第二師交通運輸事業(yè)發(fā)展中心，新疆 庫爾勒 841007；5.新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)草業(yè)學(xué)院，新疆 烏魯木齊830052；6.新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團公路科學(xué)技術(shù)研究所，新疆 烏魯木齊 830002）

風(fēng)沙災(zāi)害影響基礎(chǔ)設(shè)施安全、生態(tài)環(huán)境質(zhì)量及人體健康，是風(fēng)沙地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要威脅。新疆是新絲綢之路經(jīng)濟帶的核心區(qū)，也是中國荒漠化和沙化土地面積最大、分布最廣的省區(qū)，陸路交通線路風(fēng)沙災(zāi)害嚴(yán)重，成為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的重要限制條件［1-4］。建國以來，中國政府高度重視西部地區(qū)交通運輸發(fā)展，交通線路防沙治沙經(jīng)驗與技術(shù)水平得到不斷提高，根據(jù)不同區(qū)域自然條件和風(fēng)沙環(huán)境，創(chuàng)建了以固為主型、阻固結(jié)合型、擋風(fēng)輸沙型等多種道路防沙體系結(jié)構(gòu)模式［5］。而隨著交通建設(shè)地理空間的逐步拓展，道路防沙將面臨更加多樣和復(fù)雜的風(fēng)沙環(huán)境，對風(fēng)沙防治工作提出了巨大挑戰(zhàn)。

臺特瑪湖干涸湖盆地處塔里木盆地東部，位于新疆維吾爾自治區(qū)巴音郭楞蒙古自治州若羌縣境內(nèi)，為塔里木河的尾閭湖，氣候極端干旱，多大風(fēng)，風(fēng)沙活動頻繁，輸沙量大，為典型的“風(fēng)頭水尾”地區(qū)［6］。新疆S214省道穿越此區(qū)域，與當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)風(fēng)向近垂直，沿線風(fēng)蝕沙化嚴(yán)重［7-10］。為根治此公路沙害，中國科學(xué)院新疆生態(tài)與地理研究所沙漠研究團隊聯(lián)合新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團，針對區(qū)域“強風(fēng)多沙”的風(fēng)沙環(huán)境特點，設(shè)計了阻-固-輸結(jié)合型防沙體系結(jié)構(gòu)，綜合采用機械與植物防沙措施，2018 年建立了公路防沙試驗示范路段。2020 年6 月，對試驗示范區(qū)防沙體系內(nèi)外的風(fēng)沙流輸沙和風(fēng)速進行了同步觀測，觀測數(shù)據(jù)顯示試驗示范區(qū)防沙體系防護效果優(yōu)良，表明這種防沙體系模式適合強風(fēng)沙環(huán)境。此防沙經(jīng)驗也可為相似風(fēng)沙環(huán)境地區(qū)的公路防沙提供借鑒參考。

1 研究區(qū)背景

1.1 研究區(qū)概況

新疆S214省道東西橫穿臺特瑪湖干涸湖盆區(qū)，全長59.5 km，是連通G315 國道與G218 國道的捷徑，也是新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團農(nóng)二師第36團通往外界的唯一道路。公路沿線分布有現(xiàn)代湖區(qū)、湖底沙質(zhì)荒漠區(qū)、湖底鹽漬荒漠區(qū)、湖濱荒漠-綠洲過渡區(qū)以及綠洲區(qū)5 種下墊面類型，風(fēng)沙危害路段主要位于K4+900—K18+200，屬沙質(zhì)荒漠區(qū)（圖1）。

區(qū)域氣候極端干旱，降水稀少且蒸發(fā)量大，湖相沉積物結(jié)構(gòu)疏松且干燥，沙源豐富，風(fēng)季為6—9月，主導(dǎo)風(fēng)向為ENE、NE、E，與公路走向（WNW—ESE）近垂直，偶有反向風(fēng)［8,11］。該區(qū)下墊面粗糙度均值為0.0048 m，臨界摩擦速度為0.2423 m·s-1，2 m高臨界起沙風(fēng)速為3.65 m·s-1［11］；起沙風(fēng)的平均風(fēng)速可達7.41 m·s-1，年輸沙勢和合成輸沙勢分別為362.75 VU、324.71 VU，其中ENE向起沙風(fēng)輸沙勢占74%，且主要集中在4—10月［7］；地形平坦，沙丘移動快速。公路沙質(zhì)荒漠路段風(fēng)沙災(zāi)害嚴(yán)重，路面多積沙和沙埋，威脅車輛行駛安全，甚至導(dǎo)致交通中斷，嚴(yán)重制約區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展［12］。

1.2 公路防沙體系

為了防控S214省道風(fēng)沙災(zāi)害，當(dāng)?shù)芈氛块T曾在公路上風(fēng)（東北方向）側(cè)建設(shè)了機械防沙體系，防沙體系采用常用的阻固結(jié)合結(jié)構(gòu)（1 m 高蘆葦阻沙柵欄和1 m×1 m 蘆葦草方格固沙帶）。由于區(qū)域風(fēng)沙活動極為強烈，防沙體系快速失效，出現(xiàn)柵欄沙埋、倒伏和破損以及草方格全埋或風(fēng)蝕現(xiàn)象［3］。防沙體系幾經(jīng)更新，公路風(fēng)沙災(zāi)害卻愈加嚴(yán)重。研究發(fā)現(xiàn)，阻固結(jié)合型防沙體系不適合“強風(fēng)多沙”地區(qū)，同時草方格固沙增強了路側(cè)地形起伏度，風(fēng)影積沙可演變?yōu)榱鲃由城?，并前移壓埋道路。總結(jié)以往防沙教訓(xùn)，綜合采用機械與植物防沙，設(shè)計了阻-固-輸結(jié)合型防沙體系，公路上風(fēng)側(cè)寬204 m，下風(fēng)側(cè)寬30 m［8］。在公路上風(fēng)側(cè)，防沙體系最外側(cè)設(shè)立3條蘆葦阻沙柵欄，柵欄間距15 m，在其中種植抗逆性強的沙生灌木；與阻沙帶相鄰，鋪設(shè)100 m寬的行列式半隱蔽蘆葦沙障，間距為1 m，并在其中種植具有經(jīng)濟效益的沙生植物，形成固沙帶；在公路路基兩側(cè)平鋪礫石或設(shè)置隱蔽式蘆葦沙障，形成輸沙帶（上風(fēng)側(cè)寬50 m，下風(fēng)側(cè)寬30 m），以使風(fēng)沙流順利通過，防止路面積沙［13-14］。2018年，在公路受災(zāi)最嚴(yán)重區(qū)段建立了防沙試驗示范區(qū)（圖2）。

圖2 試驗區(qū)公路防沙體系結(jié)構(gòu)Fig.2 Structure of highway sand control system in the pilot site

2 研究方法

2.1 觀測設(shè)置

2020年6月，在防沙試驗示范區(qū)，垂直防沙體系（沿主風(fēng)向）設(shè)置4個風(fēng)沙觀測點（圖3），分別位于第1 條蘆葦阻沙柵欄上風(fēng)側(cè)50 m 處的天然流沙地（1號點）、第3條蘆葦阻沙柵欄的沉沙帶中部（2號點）、公路上風(fēng)側(cè)輸沙帶中部（3 號點）、公路下風(fēng)側(cè)輸沙帶中部（4 號點）。每個監(jiān)測點布設(shè)1 個高20 cm 的10口方孔階梯式集沙儀，集沙儀采集高度由低到高依次為2 cm、4 cm、6 cm、8 cm、10 cm、12 cm、14 cm、16 cm、18 cm、20 cm，每個收集孔尺寸均為2 cm×2 cm。同時，在每個觀測點布設(shè)1 m 高自計風(fēng)速儀1個，觀測間隔為1 s。

圖3 風(fēng)沙觀測點布置圖Fig.3 Layout diagram of aeolian sand observation points

觀測期間為當(dāng)?shù)厥⑿械闹鲗?dǎo)風(fēng)向（ENE），地表沙粒活動明顯。對近地表的風(fēng)沙流輸沙和風(fēng)速進行了6 次同步觀測，每次觀測時長30～68 min，始終保持集沙儀最下層集沙管未集滿。每次記錄觀測起止時間，觀測結(jié)束后，將集沙儀各層集沙管取出，沙樣倒入塑料密封袋，袋上標(biāo)記樣品采集時間、位置和高度信息。

2.2 研究方法

（1）風(fēng)速變化

根據(jù)觀測時段的風(fēng)速記錄，計算各測點6 次觀測的平均風(fēng)速。以1 號點的平均風(fēng)速為參照風(fēng)速，計算其余測點風(fēng)速與此參照風(fēng)速的比值（%），得到各測點平均風(fēng)速的變化率。

（2）輸沙率變化

在室內(nèi)用百分之一精度的電子天平，稱量集沙儀各高度收集樣品的質(zhì)量。計算集沙儀每次、每個觀測高度的輸沙量及輸沙率（單位寬度、單位時間的輸沙量，單位為g·cm-1·min-1），各層輸沙率之和即為此觀測點的輸沙率，再計算各測點6 次觀測輸沙率的平均值。

（3）風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)

半固定沙地的輸沙率一般隨高度呈指數(shù)函數(shù)或者冪函數(shù)關(guān)系變化［式（1）］［15-21］，但也隨著區(qū)域、下墊面條件及天氣狀況而變化，而固定沙地一般服從多項式關(guān)系［式（2）］，但擬合程度不高，沒有明顯規(guī)律［15,22］。對各測點集沙儀10個高度的水平輸沙通量進行擬合，公式如下：

（4）風(fēng)沙流特征值

根據(jù)風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)函數(shù)，計算0～10 cm 各高度的風(fēng)沙流輸沙量，根據(jù)吳正提出的判斷地表蝕積狀況的風(fēng)沙流特征值的計算公式［式（3）］［23］，計算得到各測點的風(fēng)沙流特征值（λ），公式如下：

式中：Q0～1為0～1 cm 高度層內(nèi)風(fēng)沙流的輸沙率（g·cm-1·min-1）；Q2～10為2～10 cm 各高度風(fēng)沙流輸沙率的總和（g·cm-1·min-1）。當(dāng)λ＞1時，表明下層沙量處于不飽和狀態(tài)，氣流尚有較大搬運能力，有利于吹蝕；當(dāng)λ＜1 時，表明搬運沙物質(zhì)多貼近地面，在地表易形成堆積；當(dāng)λ=1時為蝕積平衡狀態(tài)。

3 結(jié)果與分析

3.1 平均風(fēng)速變化

由各測點的平均風(fēng)速和平均風(fēng)速變化率（圖4）可知，從天然流沙地（1號點）至第3條蘆葦阻沙柵欄的沉沙帶（2 號點），經(jīng)過3 條阻沙柵欄的攔截和擾動，近地表平均風(fēng)速由8.05 m·s-1降至7.71 m·s-1，降低了4.22%，表明隨著阻沙柵欄前后大量流沙的堆積，其對近地表風(fēng)速的削弱作用較弱。從2 號點（7.71 m·s-1）經(jīng)固沙帶到公路上風(fēng)側(cè)輸沙帶（3號點，7.73 m·s-1），風(fēng)速變化不大，說明由于此時固沙帶中防沙植物高度還較低，對近地表氣流的削弱作用不明顯，但也使風(fēng)速沒有大幅增加。氣流從3 號點經(jīng)公路路基到達公路下風(fēng)側(cè)輸沙帶（4 號點），風(fēng)速由7.73 m·s-1增加到7.88 m·s-1，4 號點風(fēng)速達到1 號點的97.89%，表明平坦光滑的輸沙帶可使近地表風(fēng)速快速恢復(fù)。

圖4 防護體系各測點平均風(fēng)速和平均風(fēng)速變化率Fig.4 Average wind speed and change rate of average wind speed at each measuring point in the protection system

3.2 輸沙率變化

圖5 為防護體系風(fēng)沙流輸沙率和輸沙率變化率，防沙體系上風(fēng)側(cè)天然流沙地（1 號點）的輸沙率為1.11 g·cm-1·min-1，至第3條阻沙帶的沉沙帶（2號點），輸沙率達到1.23 g·cm-1·min-1，增加了10.81%。可見，盡管阻沙帶使近地表風(fēng)速略微降低，但由于柵欄前后堆積了大量流沙，沙源供給充分，風(fēng)沙流接近飽和搬運，因而輸沙率反而增加，并在柵欄背風(fēng)側(cè)風(fēng)影渦流區(qū)形成卸載堆積［24］。由2號點經(jīng)過固沙帶至公路上風(fēng)側(cè)輸沙帶（3 號點），輸沙率降為0.63 g·cm-1·min-1，僅為1 號點的56.76%，表明受固沙帶中半隱蔽蘆葦固沙沙障和防護林固沙植物的攔截和固定，地表沙源供給相對不充分，風(fēng)沙流可搬運沙物質(zhì)量大幅度降低，一定程度減小了風(fēng)沙對公路的侵害。由3號點經(jīng)路基至公路下風(fēng)側(cè)輸沙帶（4號點）時，伴隨近地表風(fēng)速的恢復(fù)，風(fēng)沙流輸沙率增至0.77 g·cm-1·min-1，達到1號點輸沙率的69.37%，可見輸沙帶使風(fēng)沙流搬運能力大幅增強。

圖5 防護體系風(fēng)沙流輸沙率和輸沙率變化率Fig.5 Variation of sand transport rate and change rate of sand transport rate of the protection system

3.3 風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)變化

圖6為各觀測點不同高度水平輸沙通量擬合曲線，在防沙體系上風(fēng)側(cè)天然流沙地（1號點）、阻沙帶沉沙帶（2 號點）和公路下風(fēng)側(cè)輸沙帶（4 號點）水平輸沙通量隨高度增加而下降，水平輸沙通量與高度符合冪函數(shù)關(guān)系，決定系數(shù)R2都大于0.8。在公路路基上風(fēng)側(cè)輸沙帶（3 號點），水平輸沙通量雖然也隨高度小幅下降，但不符合冪函數(shù)關(guān)系，僅服從多項式關(guān)系，決定系數(shù)R2為0.9467。在相同高度，3號點水平輸沙通量遠小于1 號點和2 號點，但隨著高度的增加，差異隨之減小，在12～20 cm 高度層非常接近。

圖6 各觀測點水平輸沙通量的垂直分布Fig.6 Vertical distribution of horizontal sand flux of all observation points

對各觀測點風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)（圖7）分析發(fā)現(xiàn)，1號點和2號點6 cm以下的水平輸沙總量分別占總輸沙量的61.11%、61.51%，而3 號點占比僅為38.22%，4 號點為44.76%；四者在8 cm高度的輸沙比例非常接近（1 號點10.26%，2 號點10.58%，3 號點12.44%，4 號點11.28%）；在10～20 cm高度層內(nèi)，3號點（49.34%）和4 號點（43.96%）的輸沙比例均高于1 號點（28.63%）和2 號點（27.91%）。表明天然流沙地（1號點）和阻沙帶沉沙帶（2號點）沙源供給相對豐富，越接近地表風(fēng)沙搬運量越大，搬運量隨高度增加而降低；而在輸沙帶內(nèi)（3 號點和4 號點），由于半隱蔽蘆葦沙障和防護林帶具有較好的固沙作用，向輸沙帶提供的風(fēng)沙量大幅減少，而且輸沙帶地表相對平坦，固定較好，有一定的抗風(fēng)蝕能力，就地風(fēng)蝕起沙量較少，沙源供給很不充分，因而貼近地表高度層輸沙量也很小，上下層搬運量差異不大，呈現(xiàn)出固定沙地具有的風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)特征。

圖7 各觀測點的風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)Fig.7 Wind-sand flow structures of all observation points

3.4 地表蝕積狀態(tài)變化

由各觀測點風(fēng)沙流特征值（λ）可知（表1），各觀測點各次λ值基本都大于1。1號點λ平均值為1.92，表明該區(qū)風(fēng)力強勁，而天然地表沙源供給相對不足，地表呈風(fēng)蝕狀態(tài)。2 號點λ平均值為2.61，可見由于阻沙帶對風(fēng)沙流的攔截，而沉沙帶沙源供給相對匱乏，地表也呈風(fēng)蝕狀態(tài)。3號點和4號點的λ均值分別為11.68和5.70，遠大于1號點和2號點，可見輸沙帶呈強烈的風(fēng)蝕狀態(tài)；4號點λ遠小于3號點，說明路基下風(fēng)側(cè)輸沙帶沙源供給比上風(fēng)側(cè)更加豐富。

表1 各觀測點的風(fēng)沙流特征值（λ）Tab.1 Characteristic values(λ)of sand flow of all observation points

4 討論

在防沙體系上風(fēng)側(cè)外圍設(shè)置的蘆葦阻沙柵欄是第一道防沙屏障，可以攔截大量流沙，發(fā)揮了重要的防風(fēng)阻沙作用，為固沙帶植物生長贏得了時間。防沙措施發(fā)揮防護效益的過程也是其防沙能力的衰減過程［25］。隨著阻沙帶前后的流沙堆積，沙障出露高度逐漸降低，甚至被入侵沙丘全部埋沒，部分地段的沙障也產(chǎn)生破損，防護效益相應(yīng)降低。因此，從防沙體系迎風(fēng)側(cè)天然流沙地（1號點）到第3條阻沙柵欄的沉沙帶（2號點），風(fēng)速僅有小幅降低；但由于蘆葦阻沙柵欄的積沙體提供了豐富沙源，因而近地表風(fēng)沙流輸沙反而出現(xiàn)一定程度的增加（10.81%）。雖然此時蘆葦阻沙柵欄還能發(fā)揮一定的防沙作用（將入侵沙丘分解為風(fēng)沙流［26］），但在一般的公路機械防沙實踐中，則需要對其進行更新維護［27-28］。

由于研究區(qū)風(fēng)動力強勁，觀測時期較大部分的風(fēng)沙流能穿越阻沙帶進入固沙帶，并在其中沉積，野外觀測時發(fā)現(xiàn)半隱蔽沙障內(nèi)已經(jīng)形成了較厚的積沙，多數(shù)草頭出露高度較?。s1～2 cm），加之防護林高度尚較矮（約50～80 cm），防護效益較有限。因此，從第3條蘆葦阻沙柵欄沉沙帶（2號點）經(jīng)固沙帶到公路上風(fēng)側(cè)輸沙帶（3 號點），風(fēng)速變化不大。但由于固沙帶較寬，整體攔截風(fēng)沙能力較強，因此上風(fēng)側(cè)輸沙帶（3 號點）風(fēng)沙流輸沙率大幅降低，僅為（1號點）的56.76%。1號點、2號點、4號點服從冪函數(shù)分布，屬低粗糙度下墊面的特點，3號點服從多項式分布，屬固定沙地的特點?？梢?，固沙帶和輸沙帶可以較好控制近地表流沙輸移，使風(fēng)沙流結(jié)構(gòu)（尤其2～6 cm高度）發(fā)生顯著變化。

在以往沙區(qū)公路防沙實踐中，多采用阻固結(jié)合模式，此前S214 省道公路防沙體系也沿用此方法，但防沙體系建成后不足1 a就產(chǎn)生了嚴(yán)重的路面沙害，導(dǎo)致交通中斷，雖幾經(jīng)更新和擴大防護規(guī)模，但收效甚微。在以上觀測中，風(fēng)沙流經(jīng)過新設(shè)防沙體系的阻-固沙帶的變化與在此前防沙體系中基本相同，風(fēng)沙流如不能有效攔截，將導(dǎo)致公路沙害。實際調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，此前固沙帶都直接在原始風(fēng)沙地貌上設(shè)置，而風(fēng)沙流在固沙帶中并非均勻向前推進，而是易于在沙丘等凸起地形的背風(fēng)坡沉積；隨著積沙體的增大，其流動性增強（圖8），在風(fēng)力作用下前移就會掩埋道路［6,8,29］。這是研究區(qū)公路風(fēng)沙災(zāi)害形成的主要機制。

圖8 原公路防沙體系路側(cè)沙丘背風(fēng)坡積沙及沙丘前移上路Fig.8 Sand accumulation on the leeward slope of dunes near road in the original highway sand control system and the dunes moving forward to the highway

在其他地區(qū)，雖然公路采用阻固結(jié)合模式防沙體系，但公路沙害并不嚴(yán)重，則與其所在區(qū)風(fēng)沙活動較弱有關(guān)?？紤]到研究區(qū)具有極為強烈風(fēng)沙活動，因此形成了阻-固-輸結(jié)合的防沙體系模式（圖2），其主要改進是在常規(guī)阻-固結(jié)合結(jié)構(gòu)體系基礎(chǔ)上，沿公路兩側(cè)增加了輸沙帶。輸沙帶建設(shè)首先要將地表進行機械平整，然后再設(shè)置隱蔽式固沙措施或礫石鋪壓（圖9）。輸沙帶的地形起伏度較小，且地表沙源供給能力下降，可使風(fēng)沙流以不蝕不積狀態(tài)搬運通過。從觀測數(shù)據(jù)看出，風(fēng)沙流經(jīng)公路上風(fēng)側(cè)防沙體系的輸沙帶和公路路基，到達公路下風(fēng)側(cè)輸沙帶（4號點），風(fēng)速逐步恢復(fù)，并接近上風(fēng)側(cè)防沙體系外（1 號點）的風(fēng)速值，近地表風(fēng)沙流輸沙率也較快增加，達到1 號點的69.37%。因此，輸沙帶可以使風(fēng)沙流呈不飽和狀態(tài)，能以非堆積搬運形式順利通過路面，避免了路面沙害發(fā)生。

圖9 公路防沙體系中的輸沙帶建設(shè)Fig.9 Construction of sand transport belt in highway sand control system

防沙體系中機械沙障的應(yīng)用迅速提高了研究區(qū)對風(fēng)沙流的攔截能力，防沙植物的種植則可彌補破損機械沙障的功能損失，還可對阻沙帶積沙再次運動進行攔截；植被種植和灌溉可以提高土壤的有機質(zhì)含量與含水率，土壤表層鹽分含量增加，提高了地表起沙風(fēng)速，可降低土壤風(fēng)蝕［30-31］。根據(jù)所在區(qū)域土壤水鹽特點，防沙植物可選用梭梭、檉柳、白刺、黑果枸杞、沙拐棗等耐鹽、耐瘠薄、耐高溫、抗逆性強且具有一定經(jīng)濟價值的植物種。防護林植物灌溉水源來自附近的36團，通過以自流輸水灌溉防護林［8］。該防沙體系自2018年建成以來，至今未發(fā)生路面積沙，公路安全運行，可見阻-固-輸結(jié)合型防沙體系適宜研究區(qū)，能通過輸沙帶的天然風(fēng)力將防沙體系不能攔截的流沙輸移走。前人也曾提出過阻-固-輸結(jié)合的防沙體系建設(shè)思路，但尚未成功用于防沙實踐［32］，而S214省道則是對這種防沙模式的成功實踐。2021年，該防沙成果已在S214省道沙害路段全部推廣。

5 結(jié)論

綜上所述，阻-固-輸結(jié)合型防沙體系適應(yīng)臺特瑪湖干涸湖盆地區(qū)的單風(fēng)向強風(fēng)沙環(huán)境，在阻、固沙帶形成大量積沙條件下，還可使近一半的風(fēng)沙流輸沙被防沙體系所攔截固定，防沙體系不能攔截的風(fēng)沙流輸沙可以利用天然風(fēng)力輸移到公路下風(fēng)側(cè)，從而根治公路沙害。因此，對于強風(fēng)沙環(huán)境地區(qū)，可將公路兩側(cè)地形平整和固定，建成輸沙帶，使近路側(cè)風(fēng)沙流呈不飽和狀態(tài)，風(fēng)沙流可自行向下風(fēng)向搬運，從而實現(xiàn)以有限寬度的防沙體系成功防治公路風(fēng)沙災(zāi)害的目的。這是一種投資少而防沙效果好的防沙體系建設(shè)模式，可為其他強風(fēng)沙環(huán)境公路防沙提供參考。