中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)分析及建議

崔艷萍

（國(guó)家鐵路局市場(chǎng)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)中心，北京 100081）

以2020年新冠疫情為分水嶺，中歐班列大體上經(jīng)歷了由買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變。新冠疫情發(fā)生前，中歐班列供過(guò)于求，各地班列平臺(tái)公司采用補(bǔ)貼方式吸引海運(yùn)貨源。新冠疫情發(fā)生后，海運(yùn)、航空方式受阻，運(yùn)力不足，費(fèi)用大漲，由于中歐班列采用人員無(wú)接觸運(yùn)輸組織方式的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，其運(yùn)輸需求旺盛，呈現(xiàn)出明顯的賣方市場(chǎng)特征。新冠疫情前，海運(yùn)價(jià)格僅為中歐班列運(yùn)價(jià)的1/3，新冠疫情發(fā)生后，海運(yùn)價(jià)格達(dá)到中歐班列運(yùn)價(jià)的1.2 倍以上，海運(yùn)與鐵路的價(jià)格倒掛是中歐班列買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。［1.2］

一、新冠疫情以來(lái)中歐班列發(fā)展特點(diǎn)及作用發(fā)揮

（一）中歐班列發(fā)展特點(diǎn)

1.出入境班列總量持續(xù)增長(zhǎng)，中歐和中亞班列表現(xiàn)不同。我國(guó)經(jīng)由中哈、中俄、中蒙口岸出入境的集裝箱班列包括中歐班列和中亞班列，2018年起，出入境班列總量突破1 萬(wàn)列并持續(xù)增長(zhǎng)，2018-2021年四年間分別為10752列、13675列、17396列和19418列，年增幅為27%、27%和12%。

2011 至2021年，中歐班列呈現(xiàn)逐年上漲態(tài)勢(shì)。2020年起開(kāi)行超過(guò)萬(wàn)列，2020 和2021年分別為12406 列和15183 列，同比增長(zhǎng)51%和22%，如圖1所示。中亞班列也快速增長(zhǎng)，在2019年達(dá)到最高值5450 列，2020 和2021年逐年下降，分別為4990 列和4235 列，同比下降9.4%和15.1%，如圖2所示。同時(shí)，多地組織開(kāi)行中吉烏、中吉哈等公鐵聯(lián)運(yùn)國(guó)際貨運(yùn)班列，從內(nèi)陸口岸出發(fā)后，通過(guò)鐵路運(yùn)至新疆喀什經(jīng)公路運(yùn)輸，再?gòu)男陆翣柨耸蔡箍诎冻鼍?。這種組織方式反映了當(dāng)出入境口岸能力達(dá)到飽和時(shí)，運(yùn)力若向中歐班列傾斜，那么中亞班列的需求滿足率必然下降。

圖1 中歐班列2011-2021年發(fā)運(yùn)量情況

圖2 中亞班列2014-2021年發(fā)運(yùn)量情況

2.各口岸分工明確，對(duì)俄口岸主要服務(wù)回程貨物。阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河五個(gè)口岸中，阿拉山口、二連口岸側(cè)重歐洲方向班列，滿洲里、綏芬河口岸側(cè)重俄羅斯方向班列，霍爾果斯口岸側(cè)重中亞方向班列。

2021年完成開(kāi)行的15183 列中歐班列（包括歐洲和俄羅斯方向班列）中，經(jīng)由阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河5 個(gè)口岸出入境的班列占比為：32.5%、17.8%、18.0%、28%、3.7%。其中出境8364 列，經(jīng)由5 個(gè)口岸出境班列占比依次為：33.5%、23.7%、18.2%、23.9%、0.7%；入境6819列，經(jīng)由5個(gè)口岸入境班列占比依次為：31.3%、10.6%、17.7%、28%、7.4%。

2021年，去程和回程中歐班列比例為55%:45%。受中國(guó)與歐洲貿(mào)易順差、與俄羅斯貿(mào)易逆差的進(jìn)出口結(jié)構(gòu)影響，不同口岸中歐班列去回程列數(shù)之比為：阿拉山口和二連約為4:3，霍爾果斯約為7:3，滿洲里和綏芬河口岸回程大于去程。

3.中歐班列到發(fā)境外國(guó)家的集中度高。2011至2021年，中歐班列到發(fā)歐洲22個(gè)國(guó)家的167個(gè)城市，其中俄羅斯城市99 個(gè)，城市占比59.3%，運(yùn)量占比33.5%，為到發(fā)列數(shù)最多的國(guó)家，到發(fā)列數(shù)第二位至第四位的國(guó)家為德國(guó)、波蘭、白俄羅斯，運(yùn)量占比分別為30.7%、23.7%和5.7%，以上4個(gè)國(guó)家到發(fā)列數(shù)之和占總列數(shù)的93.6%。

2021年，到發(fā)中歐班列的境外國(guó)家按列數(shù)排序前四位依次為：俄羅斯、波蘭、德國(guó)、白俄羅斯，占比分別為45.6%、27.7%、14.2%和5.9%，四國(guó)到發(fā)列數(shù)之和占總列數(shù)的93.4%。四國(guó)中，俄羅斯比重占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，波蘭作為歐洲大陸的地理中心，是中歐班列貨物的集散地，中歐班列到達(dá)波蘭后卸下的集裝箱由綜合物流中心分撥到歐洲其他國(guó)家。

4.國(guó)內(nèi)開(kāi)行城市基本穩(wěn)定。目前，中歐班列國(guó)內(nèi)發(fā)運(yùn)城市達(dá)60個(gè)以上。2020年到發(fā)列數(shù)達(dá)500列以上的城市共5 個(gè)，依次為：西安2440 列（占比19.7%）、重慶2415 列（占比19.5%）、成都2301列（占比18.5%）、鄭州864 列（占比7.0%）、長(zhǎng)沙500 列（占比4.0%），以上城市占比合計(jì)69%。2021年到發(fā)列數(shù)達(dá)500 列以上城市依次為：西安2805 列（占比18.5%）、重慶2226 列（占比14.7%）、成都2101 列（占比13.8%）、鄭州1215 列（占比8.0%）、長(zhǎng)沙865 列（占比5.7%）、義烏623列（占比4.1%）、濟(jì)南559列（占比3.7%），7個(gè)城市占比合計(jì)68%。

2020年和2021年排名前五位的城市相同，2021年這5 個(gè)城市的運(yùn)量占比約為60%，集中度較2020年下降，在供不應(yīng)求的市場(chǎng)條件下，反映出鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)能分配兼顧公平性原則。

5.平臺(tái)公司向區(qū)域統(tǒng)籌、合作共贏方向發(fā)展。隨著國(guó)內(nèi)開(kāi)行中歐班列的城市不斷增加，一定程度上造成了運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)和鐵路運(yùn)能的無(wú)效配置。地方政府通過(guò)推進(jìn)省市資源整合，提高各區(qū)域的整體實(shí)力，區(qū)域市場(chǎng)分工邁開(kāi)步伐，省級(jí)統(tǒng)籌成為趨勢(shì)，如江蘇省組建國(guó)際貨運(yùn)班列有限公司，整合南京、徐州、蘇州、連云港班列公司資產(chǎn)，統(tǒng)一班列品牌，統(tǒng)籌優(yōu)化點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)班列和集散型班列的開(kāi)行，并在貨源組織、品牌建設(shè)、運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)、產(chǎn)業(yè)布局、基礎(chǔ)設(shè)施布點(diǎn)等方面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；浙江省成立浙江海港國(guó)際聯(lián)運(yùn)有限公司運(yùn)營(yíng)中歐、中亞班列業(yè)務(wù)，形成義烏、金華“雙平臺(tái)”運(yùn)營(yíng)體制，提出“一個(gè)品牌、兩個(gè)平臺(tái)、多點(diǎn)起運(yùn)、錯(cuò)位發(fā)展”的理念，充分發(fā)揮本地產(chǎn)品貨源豐富的優(yōu)勢(shì)；山東高速集團(tuán)統(tǒng)籌整合山東省歐亞班列資源，逐漸進(jìn)入統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一班次、統(tǒng)一平臺(tái)、統(tǒng)一支持、統(tǒng)一宣傳的運(yùn)營(yíng)階段，整合后的歐亞班列“齊魯號(hào)”在山東濟(jì)南、青島、淄博、臨沂、濰坊、濱州、威海、日照、濟(jì)寧等城市有序相繼開(kāi)行；為推進(jìn)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，重慶和成都共同創(chuàng)立中歐班列（成渝）號(hào)。

6.市場(chǎng)化程度逐步增強(qiáng)。2021年由于陸運(yùn)與海運(yùn)價(jià)格倒掛，中歐班列市場(chǎng)需求旺盛。2022年是財(cái)政退坡的最后一年，政策性補(bǔ)貼大幅退坡，除回程班列外，去程班列基本不再補(bǔ)貼，各班列平臺(tái)公司間消除了惡性降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的局面。鄭州、西安、廣州等地采用“一城雙平臺(tái)公司”的方式增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，中歐班列逐步開(kāi)始走向市場(chǎng)化運(yùn)作。

7.班列產(chǎn)品逐漸豐富。隨著班列高質(zhì)量發(fā)展，班列產(chǎn)品不斷創(chuàng)新，各地結(jié)合實(shí)際情況，分別開(kāi)行各具特色的定制和公共班列，如產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈班列、市際合作階梯班列、跨境電商班列、鐵海聯(lián)運(yùn)班列，以及木材、糧食、番茄醬、防疫物資等專列，班列的服務(wù)范圍和深度不斷加強(qiáng)，班列與海運(yùn)、空運(yùn)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力逐步提高。

（二）中歐班列作用的發(fā)揮

1.中歐班列在疫情期間體現(xiàn)出重要的戰(zhàn)略價(jià)值。2020年和2021年，中歐班列運(yùn)送防疫物資1362萬(wàn)件，共計(jì)105萬(wàn)噸。我國(guó)通過(guò)中歐班列積極幫助其他國(guó)家抗擊疫情，得到國(guó)際國(guó)內(nèi)方面的積極評(píng)價(jià)，為國(guó)際救援物資運(yùn)輸發(fā)揮了重要作用。在國(guó)際海運(yùn)、航空受阻的背景下，中歐班列逆勢(shì)增長(zhǎng)，反映了其在全球遭遇極端情況下的特殊戰(zhàn)略價(jià)值。

2.中歐班列僅為海運(yùn)方式的補(bǔ)充。從運(yùn)量看，2020年中歐班列運(yùn)量完成113.5 萬(wàn)標(biāo)箱，我國(guó)港口集裝箱吞吐量為2.6 億標(biāo)箱；2021年中歐班列完成運(yùn)量146.4 萬(wàn)標(biāo)箱，我國(guó)港口集裝箱吞吐量為2.8 億標(biāo)箱，中歐班列運(yùn)量?jī)H相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之五左右。根據(jù)專家研究，中歐間集裝箱總運(yùn)量為1500 萬(wàn)標(biāo)箱，據(jù)此推測(cè)中歐班列對(duì)中歐通道運(yùn)量的分擔(dān)率不超過(guò)10%。從貨值看，2021年中歐班列運(yùn)送貨物的總貨值為749 億美元，在中歐貿(mào)易總額中的占比從2016年的1.5%提高到8%。2021年中國(guó)與歐盟進(jìn)出口貿(mào)易總額為8281.12 億美元，中歐班列貨值在其中占比不足9%。因此，中歐班列難以改變中歐間以海運(yùn)為主導(dǎo)的格局。［3.4］

二、中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)分析研判

國(guó)際物流供應(yīng)鏈上眾多的生產(chǎn)流通企業(yè)和終端用戶通過(guò)中歐班列運(yùn)輸通道連接起來(lái)，商流、物流、信息流也通過(guò)運(yùn)輸通道流動(dòng)起來(lái)，流動(dòng)過(guò)程中經(jīng)過(guò)運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、信息處理等諸多環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，彼此依賴，相互影響，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都可能波及其他環(huán)節(jié)，影響中歐班列運(yùn)輸通道的安全暢通。［5］

經(jīng)梳理，中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)包括四類宏觀風(fēng)險(xiǎn)和六類微觀風(fēng)險(xiǎn)，宏觀風(fēng)險(xiǎn)為地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，微觀風(fēng)險(xiǎn)為政策規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)、物流成本風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)壁壘風(fēng)險(xiǎn)、信息服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

（一）宏觀風(fēng)險(xiǎn)

宏觀風(fēng)險(xiǎn)即外部風(fēng)險(xiǎn)，指運(yùn)輸通道上地緣政治、貿(mào)易政策、社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境等外部環(huán)境給中歐班列運(yùn)行帶來(lái)的影響，各風(fēng)險(xiǎn)因素還會(huì)相互作用或疊加，使情況更加復(fù)雜。宏觀風(fēng)險(xiǎn)具有不可控、不可預(yù)見(jiàn)、不可干預(yù)的特點(diǎn)，對(duì)于此類風(fēng)險(xiǎn)難以防范也無(wú)法控制，只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)，減少風(fēng)險(xiǎn)損失。

1.地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。由于立陶宛涉臺(tái)、波白難民沖突、俄烏爭(zhēng)端、歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟與歐盟相互制裁等地緣政治因素引發(fā)的口岸關(guān)停、班列運(yùn)行受阻、基礎(chǔ)設(shè)施改造計(jì)劃推遲、經(jīng)濟(jì)制裁等風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)中歐班列運(yùn)輸品類和運(yùn)輸徑路的選擇有一定影響。

2.貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)。新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，為了更好地保護(hù)本國(guó)企業(yè)的發(fā)展，各區(qū)域和各國(guó)對(duì)貿(mào)易政策持續(xù)收緊，如歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟成員國(guó)加強(qiáng)木材出口限制，將導(dǎo)致中歐班列回程貨物運(yùn)量減少，去程和回程更加不均衡，運(yùn)輸成本進(jìn)一步增加。

3.社會(huì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。主要指公共衛(wèi)生事件、政治事變、工人罷工、社會(huì)治安等突發(fā)事件給中歐班列帶來(lái)的難以防范的風(fēng)險(xiǎn)，如新冠疫情發(fā)生后，各國(guó)均對(duì)邊境進(jìn)行了管制，使人員和貨物難以及時(shí)流通，尤其是對(duì)某些生鮮產(chǎn)品和特殊的工業(yè)品，邊境管制得更為嚴(yán)格，這將給中歐班列運(yùn)輸品類帶來(lái)影響。

4.自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。主要有水災(zāi)、風(fēng)暴、海嘯、冰雪損害、火山爆發(fā)、山體滑坡及其他各種不可抗拒的原因所造成的損失等，這些風(fēng)險(xiǎn)將使中歐班列運(yùn)行受阻，影響運(yùn)輸通道的暢通性。

（二）微觀風(fēng)險(xiǎn)

微觀風(fēng)險(xiǎn)即內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)，指由于運(yùn)輸通道上各參與主體間協(xié)調(diào)協(xié)同不足而帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，可通過(guò)各參與主體采取行動(dòng)主動(dòng)預(yù)防和控制。

1.政策規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸通道沿途各國(guó)只是單向享受中歐班列開(kāi)行帶來(lái)的紅利，而為鼓勵(lì)中歐班列發(fā)展，制定和出臺(tái)的規(guī)劃和政策不足。疫情前，中歐班列依靠中國(guó)各地方政府補(bǔ)貼開(kāi)行，疫情后，盡管中歐班列運(yùn)價(jià)上漲，但回程班列仍然需要中國(guó)到達(dá)地補(bǔ)貼。

2.規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)。中歐班列沿途至少兩次換軌，適用《貨協(xié)》和《貨約》兩大法律體系，途經(jīng)中國(guó)、歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟、歐盟三個(gè)經(jīng)濟(jì)體，鐵路運(yùn)輸法、海關(guān)、貿(mào)易規(guī)則差異大，班列運(yùn)行各國(guó)的線路軸重、列車編組、車站到發(fā)線有效長(zhǎng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，班列運(yùn)行全程不改編的難度大。

3.運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)。中歐班列運(yùn)輸通道總能力難以滿足運(yùn)輸需求不斷上漲的需要，部分區(qū)段存在點(diǎn)線能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)裝備能力不匹配的問(wèn)題，如波白間的馬拉舍維奇—布列斯特口岸經(jīng)常擁堵，嚴(yán)重影響中歐班列時(shí)效性。

4.物流成本風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸通道全程物流成本較高，報(bào)價(jià)機(jī)制不合理、不透明、不健全，價(jià)格構(gòu)成規(guī)則不公開(kāi)、不明確，缺乏穩(wěn)定的長(zhǎng)效機(jī)制和監(jiān)督制約機(jī)制，如中歐班列境外貨代隨意漲價(jià)，2022年1月1日，俄白哈三國(guó)鐵路成立的貨代公司漲價(jià)280美元。

5.市場(chǎng)壁壘風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸通道沿線各國(guó)的集裝箱場(chǎng)站和車輛由各國(guó)民營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)，場(chǎng)站能力不足、車輛數(shù)量不足等問(wèn)題導(dǎo)致中歐班列境外集散能力和物流服務(wù)水平低。目前，盡管中資企業(yè)在境外港口運(yùn)營(yíng)、物流、工業(yè)園區(qū)和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域都有投資，但在參與境外的集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備投資方面仍然存在壁壘，難以保證中歐班列在境外運(yùn)營(yíng)時(shí)的公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

6.信息服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸通道沿線各國(guó)的信息系統(tǒng)不對(duì)接，伴隨物流過(guò)程發(fā)生的信息流不同步，存在傳遞延遲及不準(zhǔn)確的情況，甚至部分關(guān)鍵信息不透明，阻礙了筆電產(chǎn)品、電子設(shè)備等高貨值產(chǎn)品選擇中歐班列運(yùn)送。

根據(jù)以上分析形成的中歐班列風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)見(jiàn)附表1：

附表1 中歐班列風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)

運(yùn)到時(shí)限受影響。社會(huì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)國(guó)內(nèi)政治動(dòng)蕩戰(zhàn)爭(zhēng)影響通道多元化布局。治安影響安全性。冬季對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)線路的影響通道不穩(wěn)定，冬季不可用，影響通道多元化布局。自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)洪災(zāi)風(fēng)暴事件：2022年1月，哈薩克斯坦發(fā)生動(dòng)亂，平息社會(huì)暴亂后開(kāi)始整頓海關(guān)，對(duì)貨車進(jìn)行更嚴(yán)格檢查，影響到通關(guān)效率。事件：2021年阿塞拜疆與亞美尼亞發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)，跨里海運(yùn)輸通道-BKT鐵路（巴庫(kù)-第比利斯-卡爾斯）的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)增加。事件：隨著班列的常態(tài)化運(yùn)行和高價(jià)值貨物的增多，班列貨物被盜、被搶問(wèn)題日漸突出。以渝新歐國(guó)際班列為例，從2014年起共發(fā)生77起班列集裝箱貨物被盜案，被盜貨物主要是筆記本電腦、音響、汽車配件等高價(jià)值物品，損失金額累計(jì)約220萬(wàn)美元（約1500余萬(wàn)元人民幣）。事件1：經(jīng)圣彼得堡轉(zhuǎn)運(yùn)的中歐班列海鐵聯(lián)運(yùn)線路，港口冬季結(jié)冰，影響海運(yùn)航線。事件2：哈薩克斯坦惡劣的天氣條件會(huì)造成跨里海運(yùn)輸延誤，貨物滯留哈薩克斯坦的阿克套港。事件：2021年夏天，德國(guó)西部洪災(zāi)和持續(xù)強(qiáng)降雨造成鐵路網(wǎng)受損，部分車站關(guān)閉，相關(guān)線路需在2022年甚至更晚才能使用。事件：2022年2月，英國(guó)、北歐和中歐遭受超強(qiáng)風(fēng)暴襲擊，鐵路貨運(yùn)服務(wù)多處中斷，集裝箱場(chǎng)站關(guān)閉。列車運(yùn)行延誤，影響集裝箱運(yùn)到時(shí)限。列車運(yùn)行延誤，影響集裝箱運(yùn)到時(shí)限。微觀風(fēng)險(xiǎn)政策規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)政策規(guī)劃不對(duì)接規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不對(duì)接總能力不足中歐班列市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)能力弱。影響中歐班列服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)到時(shí)限。運(yùn)到時(shí)限是中歐班列相比海運(yùn)的唯一優(yōu)勢(shì)，總能力不足影響中歐班列競(jìng)爭(zhēng)力。影響中歐班列運(yùn)到時(shí)限。運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)線能力不匹配移動(dòng)設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施不匹配影響中歐班列運(yùn)到時(shí)限。線路升級(jí)改造影響列車運(yùn)行影響中歐班列運(yùn)到時(shí)限和通道多元化。物流成本風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)壁壘風(fēng)險(xiǎn)信息服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)價(jià)格上漲國(guó)外場(chǎng)站、車板投資門檻高高附加值貨物沿途狀態(tài)未知事件：沿線各國(guó)政府及企業(yè)未針對(duì)中歐間集裝箱運(yùn)輸主動(dòng)出臺(tái)支持政策，長(zhǎng)期關(guān)注中國(guó)給予中歐班列的補(bǔ)貼。事件：由于各國(guó)鐵路列車換長(zhǎng)不同，中歐班列出境時(shí)采用三并二、二并一組織模式，運(yùn)輸組織難度大。事件：2021年運(yùn)輸通道嚴(yán)重?fù)矶?，中歐班列運(yùn)輸時(shí)效從原來(lái)的不足20天延至50天，通道能力嚴(yán)重不足。事件：中歐班列的出境口岸和入歐口岸是中歐班列的能力瓶頸點(diǎn)，2021年在馬拉舍維奇-布列斯特間發(fā)生大量集裝箱積壓，每列車過(guò)境換裝平均需要花費(fèi)4-6天。事件：中歐班列運(yùn)輸需求增加時(shí)，俄羅斯、哈薩克斯坦等國(guó)機(jī)車車輛短缺，集裝箱在口岸滯留，發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?。事?：2023-2027年期間，波蘭計(jì)劃完成對(duì)馬拉舍維奇換裝區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化改造，2022年底計(jì)劃完成庫(kù)茲尼察區(qū)段寬軌鐵路修復(fù)，2023年2月計(jì)劃完成庫(kù)茲尼察口岸擴(kuò)能改造。事件2：烏克蘭鐵路網(wǎng)建設(shè)，尤其是烏波之間線的電氣化改造，2021年11月30日起，禁止前往波蘭的列車通過(guò)烏克蘭過(guò)境。事件：2022年1月1日起，俄白哈聯(lián)合物流運(yùn)輸公司對(duì)經(jīng)由多斯特克至馬拉舍維奇區(qū)段的每個(gè)集裝箱漲價(jià)280美元。事件：中資企業(yè)在參與境外集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備投資方面的難度大。事件：海運(yùn)的貨物位置可以實(shí)時(shí)獲取，但通過(guò)中歐班列運(yùn)送貨物時(shí)獲取運(yùn)蹤的難度大，使筆電產(chǎn)品、電子設(shè)備等高貨值貨物品類流失。影響中歐班列運(yùn)輸成本。中歐班列在境外運(yùn)營(yíng)時(shí)難以保證公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。影響中歐班列的服務(wù)質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力。

三、中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)防范建議

2020年和2021年，中歐班列每年1.2-1.5 萬(wàn)列的開(kāi)行數(shù)量，已經(jīng)達(dá)到或者接近了目前運(yùn)營(yíng)模式下運(yùn)輸通道能力的上限。鐵路運(yùn)能的提升是個(gè)系統(tǒng)工程，既要提升運(yùn)輸通道總能力，又要保證移動(dòng)設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施能力匹配以及點(diǎn)線能力匹配。新冠疫情期間，船東新造船數(shù)量增多，海運(yùn)市場(chǎng)逐步恢復(fù)正常后，海運(yùn)、空運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩，加上地區(qū)一體化進(jìn)程加快，各國(guó)實(shí)施貿(mào)易保護(hù)政策，部分產(chǎn)能從中國(guó)流向東南亞國(guó)家等因素疊加影響，中歐班列一部分貨源將面臨流失，因此，降低運(yùn)輸通道運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、提升服務(wù)質(zhì)量是保證中歐班列競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

（一）根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)制定分類防范措施

對(duì)于運(yùn)輸通道上的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)這四類宏觀風(fēng)險(xiǎn)，事前難以預(yù)見(jiàn)，鐵路部門也無(wú)法控制，可通過(guò)與通道參加國(guó)建立信息溝通機(jī)制，收集整理相關(guān)國(guó)家可能影響運(yùn)輸通道可靠性和可持續(xù)性的政治、貿(mào)易、社會(huì)、自然災(zāi)害等信息，及時(shí)向國(guó)內(nèi)中歐班列相關(guān)企業(yè)預(yù)警，降低風(fēng)險(xiǎn)損失。

政策規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)、物流成本風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)壁壘風(fēng)險(xiǎn)、信息服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)這六類微觀風(fēng)險(xiǎn)，具有傳遞性、疊加性和復(fù)雜性，是鐵路行業(yè)管理部門和運(yùn)輸企業(yè)可協(xié)調(diào)推動(dòng)的工作，應(yīng)作為關(guān)注重點(diǎn)并制定切實(shí)可行的防范措施。

（二）統(tǒng)籌推進(jìn)，分步實(shí)施

運(yùn)輸通道十類風(fēng)險(xiǎn)以及各類風(fēng)險(xiǎn)下的項(xiàng)點(diǎn)重要度和緊迫度各有不同，因此我們要統(tǒng)籌分析研判風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)各單位在中歐班列工作中的分工安排，既要全面梳理，又要突出重點(diǎn)，分步驟、有計(jì)劃地確定工作內(nèi)容并實(shí)施。對(duì)于外部宏觀風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)發(fā)揮外交部、發(fā)改委、商務(wù)部、公安部等部委的主動(dòng)性和綜合對(duì)外協(xié)調(diào)優(yōu)勢(shì)，尤其要重視和加強(qiáng)對(duì)地緣政治的影響分析；對(duì)于鐵路內(nèi)部微觀風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)強(qiáng)化國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)的行業(yè)國(guó)際合作優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步深化合作，共同防范政策規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)、物流成本風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)壁壘風(fēng)險(xiǎn)、信息服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，以卓有成效的工作支撐引領(lǐng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。

（三）深化政府間合作

加強(qiáng)與沿線國(guó)家對(duì)接磋商，研究建立中歐班列政府間合作機(jī)制，推動(dòng)中歐班列合作由企業(yè)行業(yè)層面向政府層面延展提升，在更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次凝聚合作發(fā)展共識(shí)。強(qiáng)化與鐵路合作組織、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)政府間組織、世界海關(guān)組織、萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)等國(guó)際組織和機(jī)構(gòu)的聯(lián)系，加強(qiáng)國(guó)際事務(wù)中的協(xié)調(diào)配合，為中歐班列高質(zhì)量發(fā)展保駕護(hù)航。

（四）政策與規(guī)劃對(duì)接

換裝口岸的能力制約是當(dāng)前最緊迫的問(wèn)題，從遠(yuǎn)期規(guī)劃來(lái)看，需引導(dǎo)沿線各國(guó)制定可持續(xù)的能力發(fā)展規(guī)劃并進(jìn)行對(duì)接，推動(dòng)中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級(jí)改造。根據(jù)口岸能力利用情況，研究對(duì)滿洲里站、二連浩特站、阿拉山口站進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高集裝箱列車的接發(fā)、換裝能力。鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)參與境外后貝加爾站、扎門烏德站、馬拉舍維奇站等換裝能力提升改造，提高通道暢通水平。

另外，積極開(kāi)辟中歐班列境外新徑路，推動(dòng)運(yùn)輸通道多元化，打破線路壟斷，促進(jìn)形成有效競(jìng)爭(zhēng)局面。研究開(kāi)發(fā)從獨(dú)聯(lián)體寬軌段進(jìn)入歐洲標(biāo)軌段的新通道，完善中國(guó)—里?！诤！?dú)W洲的“兩?！蓖ǖ?，拓展通過(guò)伊斯坦布爾海峽經(jīng)意大利進(jìn)入南歐、西歐的鐵海聯(lián)運(yùn)線路。

發(fā)揮推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室中歐班列專題協(xié)調(diào)機(jī)制以及國(guó)鐵集團(tuán)牽頭的中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)和中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組機(jī)制作用，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，加強(qiáng)中歐班列境內(nèi)外通道布局統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，為中歐班列安全穩(wěn)定高質(zhì)量發(fā)展?fàn)I造良好運(yùn)營(yíng)環(huán)境和發(fā)展條件。

（五）打造中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的環(huán)境

遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律和現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)律，發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，強(qiáng)化政府職能，促進(jìn)形成支持中歐班列高效運(yùn)營(yíng)的健康發(fā)展環(huán)境。積極推進(jìn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革，推行“一站式”高效服務(wù)。推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展統(tǒng)計(jì)部門間共享，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的支持指導(dǎo)，提升全鏈條經(jīng)營(yíng)能力，打造更有競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)營(yíng)主體。研究建立統(tǒng)一對(duì)外議價(jià)機(jī)制，減少多頭對(duì)外，提高全程運(yùn)價(jià)主導(dǎo)權(quán)。［6］

（六）推進(jìn)市場(chǎng)化發(fā)展

支持企業(yè)按照市場(chǎng)化原則參與境外樞紐（集散中心）建設(shè)，提升班列境外集散能力和物流服務(wù)水平，形成境內(nèi)外功能匹配、協(xié)同高效的運(yùn)營(yíng)體系。［7.8.9］進(jìn)一步發(fā)揮中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組作用，完善企業(yè)層面國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制。鼓勵(lì)和支持運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過(guò)資本合作、平臺(tái)對(duì)接、資源共享等市場(chǎng)化方式與國(guó)外企業(yè)開(kāi)展合作，打造優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、業(yè)務(wù)協(xié)同、利益一致的合作共同體。拓展第三方市場(chǎng)合作，引進(jìn)吸收發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)參與，分享先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，完善風(fēng)險(xiǎn)收益分擔(dān)機(jī)制。