津冀港口群協(xié)同發(fā)展策略研究

龐衛(wèi)宏 陳凱 杜潔

〔內(nèi)容提要〕自京津冀協(xié)同發(fā)展上升到國家發(fā)展戰(zhàn)略以來，津冀地區(qū)的港口群不斷整合以實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，并取得了一定的成效，但仍存在許多問題亟須解決。利用津冀港口運營企業(yè)的財務(wù)數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)以及港口行業(yè)數(shù)據(jù)，采用比較分析方法分析了津冀港口企業(yè)之間競爭的現(xiàn)狀和存在的不足，從京津冀協(xié)同發(fā)展、企業(yè)管理和運營機(jī)制、企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略等方面得出了津冀港口群協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略措施。

〔關(guān)鍵詞〕津冀港口群 協(xié)同發(fā)展 對策建議

注：本文受2020年度中央高校基本科研業(yè)務(wù)費項目“京津冀經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展經(jīng)驗及其對東北振興的啟示研究（項目編號：N2024003-07）”資助。

從地理位置上面看，京津冀地區(qū)是指包括北京、天津兩個直轄市在內(nèi)的和河北省的11個地級市在內(nèi)的地理區(qū)域。由于這一區(qū)域包含首都北京，又是目前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景良好的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，使得京津冀地區(qū)的發(fā)展備受關(guān)注。由于其地理位置的優(yōu)越性和國家對京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的支持，京津冀地區(qū)已經(jīng)成為北方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心。京津冀地區(qū)作為環(huán)渤海的地區(qū)之一，其港口的發(fā)展對于經(jīng)濟(jì)的拉動作用不容忽視。經(jīng)過多年的發(fā)展，京津冀地區(qū)發(fā)展了包括兩個歷史悠久的大港——天津港和秦皇島港、兩個新興港口——唐山港和黃驊港在內(nèi)的港口群。四個港口都是環(huán)渤海港口群中的重要港口，他們的地理位置是環(huán)繞渤海灣按照秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港由上到下一字排開的。港口集群和相應(yīng)的腹地的位置如圖1所示。

表1是2019年天津和河北兩省市港口的基礎(chǔ)設(shè)施概況。天津港的生產(chǎn)泊位數(shù)最多達(dá)到144個、生產(chǎn)用碼頭長度為37157米。從貨物吞吐量來看，唐山港最高達(dá)到65674萬噸，秦皇島港作為河北省歷史最久的港口，港口生產(chǎn)用泊位數(shù)72個，碼頭長度為15928米。

由于津冀地區(qū)港口群的地理位置相近，競爭力水平各不相同。為了擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍和提高業(yè)務(wù)能力，不斷增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，爭奪同一腹地的貨源，這樣不僅造成了嚴(yán)重的資源浪費，也導(dǎo)致了競爭的進(jìn)一步加劇和環(huán)境問題的產(chǎn)生、加劇。

（一）腹地交叉嚴(yán)重、同質(zhì)化競爭激烈

環(huán)渤海地區(qū)港口眾多，由于地理位置接近，河北省港口群與天津港的競爭大于合作。從表1可以看出，河北整個省就有3個億噸級大港，而秦皇島港、唐山港、黃驊港均以干散貨為主，這勢必存在對貨源的競爭。眾所周知，港口的發(fā)展依賴于經(jīng)濟(jì)腹地，腹地分為直接腹地和間接腹地。一般來說，腹地為周邊的省份或者轄區(qū)，經(jīng)濟(jì)腹地和港口的距離越近，腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對港口的發(fā)展越有利。天津港的經(jīng)濟(jì)腹地主要集中在天津、北京、河北以及一些離天津市較近的西北地區(qū)；秦皇島港的直接腹地為秦皇島市和河北省，間接腹地主要在以煤炭產(chǎn)業(yè)聞名的山西省、陜西省等華北地區(qū)和內(nèi)蒙古自治區(qū)以及遼寧省西南部地區(qū)等東北地區(qū)；唐山港的直接經(jīng)濟(jì)腹地為唐山市以及河北省，間接腹地可以覆蓋至北京、山西、寧夏、內(nèi)蒙古等地；黃驊港的經(jīng)濟(jì)腹地主要集中在煤炭運輸?shù)纳轿?、陜西和?nèi)蒙古等地?？梢钥闯龈劭谌河捎诘乩砦恢玫闹丿B，腹地交叉嚴(yán)重，且運輸貨物種類同質(zhì)化現(xiàn)象明顯，而腹地在一定時期內(nèi)產(chǎn)生的貨源數(shù)量相對穩(wěn)定，這些因素更加劇了港口群對于貨源的爭奪。

（二）職能分工不明確，基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)

四大港口中，天津港和唐山港都是綜合性港口，貨物運輸種類繁雜，而秦皇島港的發(fā)展隨著唐山港和黃驊港的興起逐漸喪失了一部分市場。隨著港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作用不斷增加，各省市建設(shè)和發(fā)展區(qū)域性港口的積極性也不斷提高，不斷擴(kuò)大投資規(guī)模，興建港口基礎(chǔ)設(shè)施，天津港和秦皇島港也不例外。兩個港口為了擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍，爭取到更多的貨源，不斷進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這就導(dǎo)致針對某些貨物的泊位設(shè)計通過能力超出了合理的港口適應(yīng)度，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)港口均無法更好地錯位發(fā)展，也避免不了地產(chǎn)生了資源浪費的問題。

（三）河北省各港口單獨競爭力弱

從表1來看，河北省的港口的總泊位數(shù)和碼頭長度都高于天津港，港口的吞吐量河北省也占優(yōu)勢，如圖2所示，但是如果港口之間進(jìn)行對比的話，河北的各個港口和天津港相比無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是吞吐量都與天津港相差很遠(yuǎn)，競爭力遠(yuǎn)不如天津港。天津港歷年的集裝箱吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他三個港口，2021年天津港集裝吞吐量突破2000萬標(biāo)箱，達(dá)到2027萬標(biāo)箱。秦皇島港和黃驊港2008年——2021年年平均只有44萬標(biāo)箱和33萬標(biāo)箱，唐山港集裝箱吞吐量快速增長但即使是最高的2021年也只有329萬標(biāo)箱如圖3所示，與天津港的集裝箱吞吐量無法相比。

（四）津冀港口生產(chǎn)效率有待提高

津冀港口之間的協(xié)同發(fā)展可以追溯到2014年，當(dāng)時天津港集團(tuán)和河北港口集團(tuán)共同出資、分別持股50%設(shè)立渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司，以資本為紐帶，促進(jìn)津冀港口協(xié)同發(fā)展；為了進(jìn)一步完善津冀港口總體規(guī)劃，對津冀港口的功能進(jìn)行合理分工，2017年交通部、天津市、河北省聯(lián)合制定了《加快推進(jìn)津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案（2017—2020年）》，兩地港口整合取得了一些成效，但是成效并不顯著，與行業(yè)平均水平相比還有很大差距。

根據(jù)滬深兩市港口類上市公司的財務(wù)數(shù)據(jù)計算每個港口人均利潤，用來衡量各個港口的生產(chǎn)效率，并計算出港口類上市公司人均利潤的平均值作為行業(yè)平均生產(chǎn)效率的衡量值。圖4是天津港、唐山港、秦皇島港的人均利潤減去行業(yè)平均水平之后得到趨勢圖，從圖4來看，除了唐山港的生產(chǎn)效率高于行業(yè)平均水平，秦皇島港以及天津港與行業(yè)平均水平相比還有一定的差距，生產(chǎn)效率還有進(jìn)一步提升的空間。

圖5是天津、唐山、秦皇島三個港口的盈利狀況。將三個港口的每股盈利疊加到一起，可以看出，從2014年津冀港口之間的整合效果并不顯著，沒有出現(xiàn)“1+1>2”的協(xié)同效應(yīng)，相反三個公司每股盈利的總和反倒不斷下降，只是到2018年才出現(xiàn)止跌反增的趨勢，但依然沒有達(dá)到歷史最高水平。

在當(dāng)前京津冀協(xié)同發(fā)展的環(huán)境下，港口整合是提高港口競爭力的重要舉措，不僅對港口之間減少惡性競爭、實現(xiàn)良性發(fā)展有利，更對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展大有裨益。

在我國，對于省級層面上的港口整合已經(jīng)有了很多前車之鑒：江蘇省、浙江省、遼寧省的港口運營平臺呈現(xiàn)出三種不同的整合方式。以遼寧省為例，省政府通過以營口、大連兩大港為主，其他港口為輔組建了遼寧港口集團(tuán)，從而達(dá)到整合省內(nèi)港口經(jīng)營主體的目的。為了加強(qiáng)各港口經(jīng)營主體之間的聯(lián)系，遼寧省引入戰(zhàn)略投資者——招商局集團(tuán)，招商局集團(tuán)與遼寧省政府簽署港口合作框架協(xié)議，并達(dá)成共識，確定由招商局主導(dǎo)，通過市場化方式推動遼寧港口整合。從各省市的港口整合現(xiàn)狀來看，京津冀地區(qū)港口整合和協(xié)同發(fā)展勢在必行，這是大力提高津冀地區(qū)的港口競爭力、全面推動河北省港口開放新格局和進(jìn)一步推動、融合更深層次的“一帶一路”戰(zhàn)略的重要舉措。

（一）建立跨行政區(qū)的管理和運營機(jī)制

借鑒廣西北部灣和國外港口整合經(jīng)驗，京津冀地區(qū)港口群的整合和協(xié)作應(yīng)該立足于京津冀一體化的戰(zhàn)略，將其資源配置置于行政管理與企業(yè)管理之間。首先是企業(yè)間應(yīng)該加強(qiáng)合作，雖然各個港口之間互相控股，甚至合資創(chuàng)立有限公司，如秦港股份與天津港建立渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司，但是個公司仍然以自己公司利益為重，缺乏有效的合作機(jī)制。其次，港口整合不應(yīng)該只停留在經(jīng)營主體間的合作上，也需要政府進(jìn)行政策干預(yù)。京津冀地區(qū)港口整合可以仿照遼寧省港口整合進(jìn)程，地方應(yīng)該服務(wù)于整體，在津冀地區(qū)應(yīng)該成立統(tǒng)一的管理委員會，負(fù)責(zé)津冀地區(qū)整體的港口規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和企業(yè)管理；下屬天津港港口管理局以及河北省港口管理局，各地管理局分管地方性港口。這種跨行政區(qū)合作、統(tǒng)一規(guī)劃管理、分級運營的垂直管理模式有助于解決港口之間內(nèi)部競爭激烈、腹地交叉導(dǎo)致的同質(zhì)化競爭。

（二）制定基于京津冀協(xié)同發(fā)展的港口轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略

相比于秦皇島港，天津港腹地廣闊，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?。而秦皇島的煤炭運輸主要是服務(wù)于國家“北煤南運”的運輸要求，外貿(mào)出口比例很小。但隨著國內(nèi)宏觀能源需求減少以及河北省產(chǎn)能過剩等因素的影響，秦皇島港的發(fā)展受到限制。秦皇島港在這15年發(fā)展中，逐漸形成了以能源物資運輸為主（主要是煤炭、原油與礦石為輔），其他貨類運輸為補充的局面，且秦皇島港主要從事國內(nèi)運輸，經(jīng)濟(jì)外向性程度不高，單一的運輸格局不適合港口的長遠(yuǎn)發(fā)展。從港城互動層面來看，秦皇島港的政策性很強(qiáng)，服務(wù)于國家對煤炭資源的控制，臨港行業(yè)之間的關(guān)聯(lián)度較低，對以港興城的實現(xiàn)沒有明顯的推動作用；而唐山港與天津港的定位都是綜合性大港，都是以綜合性的貨物為來源，集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展更迅速。對比來看，秦皇島港的競爭力明顯不足，未來應(yīng)實施轉(zhuǎn)型發(fā)展的策略。

（三）充分發(fā)揮各港口的比較優(yōu)勢，大力發(fā)展自身優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)

天津港作為全國重要的綜合性運輸大港，應(yīng)該進(jìn)一步明確天津港在京津冀地區(qū)港口的核心地位，各個港口明確自身的優(yōu)勢，促進(jìn)港口間的職能分工，避免出現(xiàn)設(shè)施重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致的資源浪費。天津港的集裝箱業(yè)務(wù)和天然氣石油等油品的吞吐量遠(yuǎn)高于其他三個港口，金屬礦石和煤炭吞吐量也占有一席之位。天津港的經(jīng)濟(jì)腹地覆蓋面較為廣闊，且擁有有利于大型船舶的人工深水航道，這些都有助于天津港進(jìn)行大中型貨物的運輸。而且天津是“一帶一路”戰(zhàn)略的重要節(jié)點，不僅港口設(shè)施完備，鐵路和公路線交錯縱橫，所以對于集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢明顯。天津港發(fā)展集裝箱運輸，將有助于推進(jìn)海陸聯(lián)運、多式聯(lián)運的發(fā)展，為物流運輸提供極大便利。從貨物種類的對比分析來看，秦皇島港和黃驊港煤炭吞吐量高于唐山港和天津港，所以可以將煤炭及其制品作為秦皇島港和黃驊港的主要業(yè)務(wù)，另外的兩個港口可以讓渡出這一業(yè)務(wù)。唐山港和天津港的定位一致，都是綜合性港口，所以唐山港的曹妃甸港可以發(fā)展為以石油、鐵礦石等貨物集裝箱為主的綜合港。

（四）以資本為紐帶，推動港口資源整合，提高港口生產(chǎn)效率

以資本為紐帶，積極推動河北省海岸線及內(nèi)部資源的整合，以及津冀間港口資源的整合，避免出現(xiàn)建造不符合自身港口實力的基礎(chǔ)設(shè)施，對于已經(jīng)存在的基建，在港口企業(yè)之間或者相關(guān)企業(yè)之間進(jìn)行轉(zhuǎn)讓經(jīng)營。減少不必要的港口資源浪費，港口運營企業(yè)應(yīng)該重視自身軟實力，提高港口信息化建設(shè)的水平，充分利用最新的信息技術(shù)提高港口的自動化水平，提高港口生產(chǎn)效率。信息化建設(shè)能夠更加高效地拉動港口物流發(fā)展、提高物流服務(wù)質(zhì)量，有助于提高港口的綜合競爭力，同時對溝通腹地經(jīng)濟(jì)，實現(xiàn)良性互通有著促進(jìn)作用。

（五）統(tǒng)籌規(guī)劃港口與內(nèi)陸交通運輸格局

抓住京津冀協(xié)同發(fā)展的機(jī)遇，完善京津冀公路運輸體系，打通京津冀省市之間的“斷頭路”和“瓶頸路”，實現(xiàn)貨運通暢；建立港口與腹地高速公路網(wǎng)銜接的對外高速疏港通道，消除港城交通瓶頸。大力發(fā)展海上支線交通，共同開發(fā)京津冀內(nèi)陸無水港，打通環(huán)渤海港口群與我國西部直至中亞地區(qū)的貿(mào)易通道。推進(jìn)港口直通區(qū)域腹地的對外鐵路通道建設(shè)，逐步提升海鐵聯(lián)運比例，降低物流運輸成本。推動多式聯(lián)運發(fā)展，實現(xiàn)貨運信息共享及中轉(zhuǎn)的無縫銜接。

京津冀協(xié)同發(fā)展的環(huán)境下，津冀港口之間協(xié)同發(fā)展已經(jīng)取得一定的成效，但是仍然存在很多方面的問題需要解決，津冀港口管理部門和運營企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，充分分析各港口自身的優(yōu)勢和劣勢，立足京津冀港口群，制定服務(wù)華北、西北、東北經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，打破行政區(qū)域的限制，整合海陸交通運輸體系，實現(xiàn)津冀港口整體效益的增長。

（作者單位：東北大學(xué)秦皇島分校經(jīng)濟(jì)學(xué)院）