城市公交困境下“業(yè)財(cái)績(jī)?nèi)诤系墓部?jī)效平衡”發(fā)展路徑研究

●王勢(shì)華 徐亞棟

一、我國(guó)公交都市發(fā)展沿革

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的日漸推進(jìn)，我國(guó)城市數(shù)量及城市規(guī)模均在不斷擴(kuò)大，城市居民的出行總量和出行距離也出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)。同時(shí)，隨著私家車(chē)的大量普及，城市居民的出行方式也發(fā)生了顯著變化，機(jī)動(dòng)化出行比例迅速上升，城市交通擁堵問(wèn)題、環(huán)境污染問(wèn)題、噪音問(wèn)題逐漸加劇。在此背景下，交通運(yùn)輸部在《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出開(kāi)展“公交都市”建設(shè)示范工程，旨在通過(guò)“公交都市”的建設(shè)，加強(qiáng)公共交通吸引力，提高公共交通出行承擔(dān)比例，緩解城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中產(chǎn)生的各類(lèi)問(wèn)題。2011 年，交通運(yùn)輸部下發(fā)《關(guān)于開(kāi)展公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知》（交運(yùn)發(fā)〔2011〕635 號(hào)），正式啟動(dòng)了公交都市創(chuàng)建工程，并提出公交都市創(chuàng)建工程要圍繞《國(guó)家公交都市評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，根據(jù)各地實(shí)際情況，制定因地制宜的建設(shè)目標(biāo)，客觀評(píng)估公交都市建設(shè)情況，充分發(fā)揮評(píng)價(jià)指標(biāo)體系評(píng)估及引導(dǎo)作用，積極推進(jìn)各地區(qū)加快建設(shè)公交都市。具體指標(biāo)體系如下表1 所示：

表1 公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

從該指標(biāo)體系設(shè)置可以看出，公交都市創(chuàng)建工程，需要圍繞“政府部門(mén)—交通規(guī)劃相關(guān)單位—公共交通企業(yè)”三個(gè)核心主體，從“頂層政策制定—路權(quán)資源投入—公共社會(huì)效益”三個(gè)層次予以考核驗(yàn)收，旨在引導(dǎo)各地區(qū)系統(tǒng)性建設(shè)公交都市，以充分發(fā)揮公交優(yōu)先所帶來(lái)的交通可持續(xù)、公共服務(wù)提升等最終成效。

交通可持續(xù)方面，該指標(biāo)體系旨在引導(dǎo)各地區(qū)大力發(fā)展公共交通，注重以出行為導(dǎo)向，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃的科學(xué)、健全交通規(guī)劃體系，積極保障公共交通路權(quán)優(yōu)先，發(fā)揮公共交通在通勤出行的主體地位。形成良好的都市交通圈生態(tài)環(huán)境，緩解我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展造成的城市擁堵以及所帶來(lái)的環(huán)境污染。

公共服務(wù)提升方面，一是積極引導(dǎo)各地區(qū)推進(jìn)城市公交發(fā)展、城鄉(xiāng)公交一體化，通過(guò)“公共汽電車(chē)線(xiàn)路網(wǎng)比率”“城鄉(xiāng)客運(yùn)線(xiàn)路公交化運(yùn)營(yíng)比率”等指標(biāo)進(jìn)行考核，引導(dǎo)各地區(qū)形成通達(dá)、便捷、集約的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在低票價(jià)政策的持續(xù)貫徹下，構(gòu)建共同富裕的公共交通工程。二是強(qiáng)調(diào)績(jī)效導(dǎo)向，核心關(guān)注公共交通的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)頻次、服務(wù)安全以及機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率等指標(biāo)的具體表現(xiàn)，結(jié)合公共資源投入以及補(bǔ)貼政策的制定，分析公共交通運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益及其綜合成本，為市民提供有質(zhì)量、講效率的福利性出行體系。

二、我國(guó)公交發(fā)展歷程及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

回顧我國(guó)公共交通發(fā)展歷程，1985 年，我國(guó)城市公共交通事業(yè)還處于起步階段，難以滿(mǎn)足城市發(fā)展和居民日常出行的需要，突出矛盾包括客流需求與車(chē)輛配置不匹配、道路建設(shè)與車(chē)輛數(shù)量不匹配。從城市交通規(guī)劃視角下，我國(guó)迎來(lái)快速城市化的增量時(shí)代，在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸設(shè)備的大量投入、轉(zhuǎn)型升級(jí)，我國(guó)交通建設(shè)水平、建設(shè)規(guī)模，已逐步具備全球影響力。

90 年代開(kāi)始全面推進(jìn)、加快城市化進(jìn)程，公共交通在城市化進(jìn)程中飛速發(fā)展，并在2012 年提出“公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”，進(jìn)一步加速公共交通行業(yè)發(fā)展升級(jí)。

但隨著我國(guó)城市化進(jìn)程逐步由增量時(shí)代進(jìn)入存量時(shí)代，土地規(guī)劃的限制以及人口紅利的逐步減少，加上民用客車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的網(wǎng)約車(chē)及共享單車(chē)等新經(jīng)濟(jì)出行模式帶來(lái)的沖擊，不少地區(qū)的公共交通系統(tǒng)受到發(fā)展慣性的影響，仍按照過(guò)去十年的增速擴(kuò)張運(yùn)營(yíng)規(guī)模，導(dǎo)致其所帶來(lái)的邊際效益大幅遞減，甚至已經(jīng)出現(xiàn)公交運(yùn)力增長(zhǎng)而客流下降的現(xiàn)象，總體來(lái)說(shuō)公共交通帶來(lái)的邊際社會(huì)效益下降較快。結(jié)合擴(kuò)張運(yùn)營(yíng)規(guī)模所投入的公共資源，以及運(yùn)營(yíng)保障性財(cái)政資金持續(xù)增長(zhǎng)的情況來(lái)看，公共交通的運(yùn)營(yíng)績(jī)效正在下降，成為不少地區(qū)當(dāng)前公共交通發(fā)展和治理的難題。具體如圖1 所示。

圖1 我國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展情況

2020 年初我國(guó)受到新冠疫情的持續(xù)性影響，在動(dòng)態(tài)清零戰(zhàn)略指導(dǎo)下，整體社會(huì)綜合成本已經(jīng)盡量平衡，但后疫情時(shí)代對(duì)于公共交通行業(yè)的影響彌足深遠(yuǎn)。最典型例子是2022 年上海4 月全月的停滯帶來(lái)的凈虧，對(duì)公共交通企業(yè)而言是極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)其他城市而言，疫情零星爆發(fā)的潛在可能性也始終是懸在大眾頭頂上的“達(dá)摩克里斯之劍”，相比私密性更高、感染概率更低的民用客車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)而言，市民選擇乘坐公共交通，尤其是地面公共交通汽電車(chē)的意愿明顯降低。據(jù)筆者調(diào)研了解，四川省樂(lè)山市2021 年底曾舉辦三日的“免費(fèi)乘坐公交”活動(dòng)，但在相同的公共交通網(wǎng)絡(luò)下，日客運(yùn)量仍舊無(wú)法達(dá)到2019 年同期水平。

圖2 2020 年1—9 月?tīng)I(yíng)業(yè)性客運(yùn)量同比增速變化

績(jī)效視角下，城市公共交通運(yùn)營(yíng)擴(kuò)張的邊際效益遞減，反映著新增的財(cái)政公共資金投入效果不明顯，同時(shí)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的持續(xù)發(fā)展，在低票價(jià)政策下的運(yùn)營(yíng)保障性補(bǔ)貼資金持續(xù)增加，對(duì)政府帶來(lái)巨額負(fù)擔(dān)，企業(yè)自身也面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)不可持續(xù)風(fēng)險(xiǎn)。

三、公共交通的財(cái)務(wù)不可持續(xù)風(fēng)險(xiǎn)

在第十三屆全國(guó)人大五次會(huì)議與全國(guó)政協(xié)十三屆五次會(huì)議上，多名全國(guó)人大代表提議“新能源公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼力度不退坡，并盡快撥付”“盡快出臺(tái)新一輪支持城市公交優(yōu)先發(fā)展政策”“推動(dòng)城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)”，倡議大多來(lái)自于各城市公交企業(yè)管理層及基層人員。近年來(lái)，受新冠肺炎疫情、共享電單車(chē)投放等多重因素的疊加影響，全國(guó)城市公交企業(yè)客運(yùn)量顯著下降，但出于社會(huì)秩序穩(wěn)定考量，大部分城市在疫情防控期間仍要求城市公交企業(yè)保有一定頻率的運(yùn)力供給，疫情下堅(jiān)持運(yùn)行的公交車(chē)輛無(wú)疑給市民抗疫防控、正常生產(chǎn)生活增添了信心，但同時(shí)卻大幅加劇了城市公交企業(yè)收支倒掛嚴(yán)重程度。

從收入結(jié)構(gòu)及發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，當(dāng)前我國(guó)城市公交企業(yè)的收入結(jié)構(gòu)主要由公交票款收入、相關(guān)產(chǎn)業(yè)收入以及各級(jí)各類(lèi)補(bǔ)貼收入等組成，其中，補(bǔ)貼收入包括中央燃油補(bǔ)貼、新能源車(chē)購(gòu)置及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、市本級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼、區(qū)縣財(cái)政補(bǔ)貼，而中央燃油補(bǔ)助、新能源車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助兩項(xiàng)政策已于2019 年全面結(jié)束，因此，自2020 年以后，疊加中央補(bǔ)貼政策的退坡，城市公交收入已大幅下降，原本地方財(cái)政小心維持的公交補(bǔ)貼平衡失衡，企業(yè)資金缺口一時(shí)難以通過(guò)其他渠道填補(bǔ)，企業(yè)面臨巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。經(jīng)筆者調(diào)研了解，河南省、安徽省不少地市城市公交企業(yè)已出現(xiàn)欠薪現(xiàn)象，其他省份公交也同樣面臨這一現(xiàn)狀。

從成本結(jié)構(gòu)及發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，城市公交企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)主要是運(yùn)營(yíng)成本、期間費(fèi)用、稅金及附加等組成，其中運(yùn)營(yíng)成本主要是由用工成本、車(chē)輛折舊（用車(chē)成本）、能耗及維修成本、車(chē)輛保險(xiǎn)費(fèi)、事故損失費(fèi)、運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)費(fèi)等構(gòu)成。城市公共交通是以重資產(chǎn)為核心的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，用工成本和車(chē)輛折舊占比較高。

用工成本方面，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定的角度，還是在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，企業(yè)員工的工資薪酬依舊會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平逐步提升，在當(dāng)前高福利的低票價(jià)政策下，最基本的用工成本已形成倒掛現(xiàn)象。以上海市、鄭州市、濟(jì)南市、長(zhǎng)春市等直轄市及省會(huì)城市為例，駕駛員薪酬基本略高于當(dāng)?shù)厣鐣?huì)平均工資，行業(yè)內(nèi)駕駛員數(shù)量一般控制在1.5—2 的人車(chē)比以?xún)?nèi)，大城市中心城區(qū)駕駛員數(shù)量規(guī)模達(dá)到一萬(wàn)人以上，一年會(huì)產(chǎn)生十?dāng)?shù)億的用工成本。

車(chē)輛折舊方面，隨著國(guó)家大力推動(dòng)發(fā)展新能源行業(yè)，也在推動(dòng)國(guó)內(nèi)城市公共交通的節(jié)能減排改造，中央財(cái)政部也通過(guò)成品油價(jià)格補(bǔ)助改革，逐漸退坡并新制定新能源公交車(chē)購(gòu)置及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助的相關(guān)政策，引導(dǎo)各地區(qū)逐步更換新能源公交車(chē)輛。但中央財(cái)政補(bǔ)貼資金相對(duì)有限，遠(yuǎn)不能覆蓋傳統(tǒng)柴油、天然汽車(chē)，僅從企業(yè)成本效益角度出發(fā)，純電動(dòng)車(chē)輛的全生命周期成本相比傳統(tǒng)車(chē)輛更高，企業(yè)意愿不足；更多是地方政策、行業(yè)主管部門(mén)指令性要求，企業(yè)大批量更換為新能源公交車(chē)輛，而地方政府出臺(tái)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼的政策，與企業(yè)車(chē)款支付周期可能存在錯(cuò)位，進(jìn)一步加劇現(xiàn)金流壓力，企業(yè)多是通過(guò)融資借款來(lái)解決，形成高額的財(cái)務(wù)費(fèi)用，財(cái)務(wù)可持續(xù)問(wèn)題暴露嚴(yán)重。

四、城市公共交通紓困路徑研判

“財(cái)務(wù)問(wèn)題實(shí)質(zhì)上都是業(yè)務(wù)問(wèn)題”，作為公益性事業(yè)，公交企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展一方面需要在效率優(yōu)先的視角下，追求社會(huì)福利供給程度與公共資源投入程度的平衡，另一方面，需要多渠道發(fā)揮企業(yè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的主觀能動(dòng)性及活力，積極挖潛增收、反哺虧損。

（一）交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)發(fā)展方向

交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)各地區(qū)的交通行業(yè)主管部門(mén)而言，重點(diǎn)是從理念、政策、指標(biāo)等各方面，由公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下加快公共交通建設(shè)路徑，向新發(fā)展理念進(jìn)行轉(zhuǎn)變，重點(diǎn)是堅(jiān)持打造“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”五個(gè)基本特征。2022 年1月，交通運(yùn)輸部出臺(tái)《交通運(yùn)輸部關(guān)于印發(fā)〈交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系〉 的通知》（交規(guī)劃發(fā)〔2022〕7 號(hào)），綜合考慮各地區(qū)、各行業(yè)特點(diǎn)，注重交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌發(fā)展和安全，交通運(yùn)輸部設(shè)立了國(guó)家綜合指標(biāo)，圍繞“基本特征、評(píng)價(jià)維度、評(píng)價(jià)指標(biāo)”三級(jí)設(shè)置，具體參考如下。

表2 交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

從上述指標(biāo)來(lái)看，交通強(qiáng)國(guó)是站在城市交通視角下的發(fā)展戰(zhàn)略，是在公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，更宏觀、更多維、更前瞻的發(fā)展理念。在原有的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、公交都市考核體系上，交通強(qiáng)國(guó)進(jìn)一步提出了“經(jīng)濟(jì)適應(yīng)”“支撐有力”兩個(gè)核心評(píng)價(jià)維度，即“業(yè)財(cái)融合視角下公共交通績(jī)效平衡”。要實(shí)現(xiàn)平衡，重點(diǎn)是在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性?xún)?yōu)化的基礎(chǔ)上，增加單線(xiàn)路的成本效益分析，包括經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。

（二）基于“績(jī)效平衡”的公共交通線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化思路

當(dāng)前不論上級(jí)考評(píng)體系，或是公共交通企業(yè)內(nèi)部管理，基本聚焦在公共交通網(wǎng)絡(luò)層面，即干、支、微三級(jí)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建后的整體網(wǎng)絡(luò)效益，如“公共交通站點(diǎn)500 米覆蓋率”，在績(jī)效視角下也大多只關(guān)注整體網(wǎng)絡(luò)的客運(yùn)效率及人車(chē)公里成本。但實(shí)際上，各地區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)普遍存在線(xiàn)路設(shè)置的歷史遺留問(wèn)題以及政策性指令任務(wù)。因此，對(duì)于具體線(xiàn)路也應(yīng)當(dāng)區(qū)分線(xiàn)路類(lèi)型，以客運(yùn)量或是設(shè)立目的進(jìn)行劃分，并對(duì)具體線(xiàn)路實(shí)行社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)估與量化；在單線(xiàn)路成本核算的基礎(chǔ)上，對(duì)綜合績(jī)效表現(xiàn)異常、不佳的線(xiàn)路，應(yīng)當(dāng)結(jié)合設(shè)立目的、整體網(wǎng)絡(luò)效益進(jìn)行協(xié)同分析，再進(jìn)行“撤、改、并”等具體線(xiàn)路優(yōu)化措施，以追求公共交通的績(jī)效平衡。

（三）以出行需求為導(dǎo)向的運(yùn)營(yíng)精細(xì)化管理

當(dāng)前公共交通企業(yè)，尤其是地面公共汽電車(chē)行業(yè)，公交智能化系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了排班自動(dòng)化，可以將企業(yè)制定的運(yùn)營(yíng)排班計(jì)劃錄入系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)的人、車(chē)、班匹配生成排班表，解放了大量的排班調(diào)度人員。但就當(dāng)前公共交通面臨的運(yùn)營(yíng)困境而言，排班自動(dòng)化無(wú)法挖掘公共交通客運(yùn)量持續(xù)下降的原因，更無(wú)法有效紓解當(dāng)前困境，需要更精細(xì)化、智能化的運(yùn)營(yíng)管理，來(lái)提升公交運(yùn)營(yíng)的服務(wù)效率，提高在多元化出行環(huán)境下的競(jìng)爭(zhēng)力。

筆者對(duì)某市的公共交通企業(yè)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、刷卡數(shù)據(jù)等信息化數(shù)據(jù)進(jìn)行了的清洗及處理分析，發(fā)現(xiàn)公共交通整體網(wǎng)絡(luò)在排班運(yùn)行中，存在與出行需求峰值錯(cuò)位等情況。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，傳統(tǒng)的線(xiàn)下管理無(wú)法整體評(píng)判這一問(wèn)題，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)資源的浪費(fèi)，一定程度上為公共交通的績(jī)效表現(xiàn)帶來(lái)負(fù)影響。

圖3 公共交通網(wǎng)絡(luò)成本效益分析思路

圖4 某市公共交通運(yùn)營(yíng)車(chē)輛上線(xiàn)數(shù)與刷卡次數(shù)時(shí)間分布（工作日月度平均）

同時(shí)，上文提及人工成本是公交企業(yè)的核心支出內(nèi)容。對(duì)公共交通駕駛員進(jìn)行工時(shí)統(tǒng)計(jì)分析，從下圖可以看出，駕駛員存在工作時(shí)間不均衡、工作時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等現(xiàn)象。工作時(shí)間均衡性需要結(jié)合線(xiàn)路排班結(jié)構(gòu)及駕駛員輪班制度進(jìn)行細(xì)化分析，而工作時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，則會(huì)導(dǎo)致較大的安全隱患。近年來(lái)公交事故頻頻在社會(huì)輿論發(fā)酵，如何通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)管理，在合理削減人工成本支出的同時(shí)，提高駕駛員工時(shí)利用效率，減少安全隱患，也是重中之重。

圖5 某市公共交通駕駛員上線(xiàn)時(shí)間甘特圖（以1 天為例）

以上的分析方法和解決路徑，都基于公共交通企業(yè)海量的運(yùn)營(yíng)信息化數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用，如何通過(guò)精細(xì)化手段優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，提升人員及車(chē)輛周轉(zhuǎn)效率，提升出行競(jìng)爭(zhēng)力，還需要政府及各行各業(yè)共同發(fā)展。

（四）公共交通發(fā)展新方向

我國(guó)城市公共交通的發(fā)展與城市化進(jìn)程一樣，也會(huì)逐步進(jìn)入存量階段，不論對(duì)于政府和公共交通企業(yè)而言，都需要因地制宜探索發(fā)展的新方向，例如提高城市公共交通的韌性，完善綜合立體交通樞紐，探索公共交通系統(tǒng)的客貨聯(lián)運(yùn)模式，基于公共交通干線(xiàn)和屬牛的TOD 開(kāi)發(fā)建設(shè)等。

2022 年4 月，上海市爆發(fā)了新一輪新冠疫情，政府積極貫徹動(dòng)態(tài)清零戰(zhàn)略，公共交通在政策指導(dǎo)和要求下，運(yùn)營(yíng)模式存在極大調(diào)整，但是包括醫(yī)院、指揮中心、基礎(chǔ)公共設(shè)施等單位部門(mén)及物資派發(fā)流轉(zhuǎn)等方面仍需要保持一定程度的人員流通，這要求了城市公共交通在此情形下要保持最低投入下最高效率的運(yùn)轉(zhuǎn)。2021 年鄭州市7.20 暴雨災(zāi)害下，公共交通系統(tǒng)受害嚴(yán)重，恢復(fù)周期較長(zhǎng)。因此，基于十四五規(guī)劃中重點(diǎn)提出的“打造韌性城市”“加強(qiáng)城市治理風(fēng)險(xiǎn)防控”等要求，以及新冠疫情常態(tài)下的城市運(yùn)轉(zhuǎn)保障機(jī)制變革，亟待研究出一套具有前瞻性、針對(duì)性、可操作性的公交服務(wù)應(yīng)急運(yùn)營(yíng)機(jī)制。旨在以機(jī)制建設(shè)為核心，融入智慧城市載體，形成涵蓋特殊時(shí)期公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、資源配置，以及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的綜合處理方案，以期提升城市綜合承受力，全方位提高城市公共交通系統(tǒng)保障效率，減輕公共資源浪費(fèi)。

在共同富裕思想指導(dǎo)下，公共交通系統(tǒng)逐步向農(nóng)村延伸。我國(guó)農(nóng)村的人口密度以及空間布局差異較大，在城鄉(xiāng)一體化公交系統(tǒng)建設(shè)中，因地制宜，在部分適合的范圍內(nèi)開(kāi)展以公共交通為載體的客貨聯(lián)運(yùn)模式，或有一定可行性，當(dāng)然這還需要相關(guān)部門(mén)和公共交通企業(yè)一同不斷探索。

綜合立體交通樞紐及基于公共交通的TOD 開(kāi)發(fā)建設(shè)也是城市公共交通發(fā)展路徑中的重要方向。在滿(mǎn)足城市公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)上，需要以公共交通行業(yè)運(yùn)營(yíng)視角，參與到交通樞紐及TOD 發(fā)展的建設(shè)中，在保障公共交通良好運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)，通過(guò)商業(yè)化開(kāi)發(fā)挖潛增收，形成良性循環(huán)，反哺虧損，助力擺脫當(dāng)下的部分財(cái)務(wù)困境。