商業(yè)化提速，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快車道

羅榮晉

（作者單位：中國工商銀行投資銀行部研究中心）

羅榮晉

一、2021 年新能源汽車市場回顧

1.商業(yè)化提速，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期

2021 年國內(nèi)新能源汽車進(jìn)入新一輪的高速增長期，自6 月份以來新能源汽車月度銷量環(huán)比持續(xù)正增長，至10 月份新能源汽車月銷量高達(dá)38.3 萬輛，創(chuàng)出歷史性峰值。

2021 年前10 個(gè)月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為254.2 萬輛，同比大幅增長176.6%；其中新能源乘用車銷量241.3 萬輛，同比大幅增長189.0%。與新能源汽車高歌猛進(jìn)形成對比的是，2021 年國內(nèi)燃油車市場持續(xù)受到芯片短缺的困擾，增長乏力。前10 個(gè)月國內(nèi)汽車市場總銷量為2097.0 萬輛，同比增長6.4%，2021 全年汽車銷量在2500 萬輛左右，而新能源汽車銷量將突破300 萬輛。受此影響，2021 年國內(nèi)新能源汽車滲透率將超過12.0%，創(chuàng)歷史峰值。

圖1 2019 年以來國內(nèi)新能源汽車月度銷量變化（單位：輛）

圖2 2014 年以來我國新能源汽車銷量及滲透率變化（單位：萬輛）

表1 2021 年國內(nèi)汽車總銷量與新能源車銷量對比（單位：萬輛）

2021 年新能源汽車的高速增長以及滲透率的提升是在國內(nèi)各地長期持續(xù)政策端發(fā)力以及新能源汽車自身商業(yè)價(jià)值提升的共同結(jié)果。我們看到近年來新能源汽車，特別是新能源乘用車的品質(zhì)、續(xù)航力有了長足的進(jìn)步，消費(fèi)者對于新能源汽車的認(rèn)可度不斷提升。特別是如特斯拉、比亞迪漢等高端車型逐步成為一線新能源汽車市場的主流后，有效引導(dǎo)了大量私人消費(fèi)者進(jìn)入該領(lǐng)域。

與2020 年前相比，2021 年國內(nèi)新能源乘用車市場最大的變化就是C 端消費(fèi)者占比的迅速提升。2019 年時(shí)私人用戶僅占到新能源乘用車銷量的52.6%，到2020 年時(shí)該比例上升至72%左右，而2021 年私人用戶的占比就已超過90%。從2021 年國內(nèi)熱銷的新能源乘用車來看，續(xù)航力上普遍以400 千米以上長續(xù)航為主流，科技含量不斷提升。高端新能源乘用車的信息化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度明顯高于同級別傳統(tǒng)燃油車，這也是吸引大量私人消費(fèi)者的關(guān)鍵。

但另一方面，我們也注意到當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出高度的分化特征。與傳統(tǒng)的燃油車市場以A 級車占主導(dǎo)不同，目前新能源乘用車市場中主流卻是A00級乘用車和B 級車，A 級車占比僅有25%左右。這種啞鈴性的車型結(jié)構(gòu)顯示，在國內(nèi)三、四線城市和廣大縣城、農(nóng)村地區(qū)，私人消費(fèi)者仍然青睞低價(jià)位的A00、A0 級乘用車，而在一、二線城市私人消費(fèi)者青睞的卻是高端的新能源乘用車，保有量最大的A 級車市場新能源汽車滲透率不足。

圖4 2021 年10 月各類型純電動乘用車所占比重變化

2.車企競爭激烈，比亞迪、特斯拉暫時(shí)領(lǐng)先

在2021 年國內(nèi)新能源汽車市場高速增長的同時(shí)，我們看到國內(nèi)新能源汽車企業(yè)，特別是乘用車企業(yè)之間的競爭也愈發(fā)激烈。至10 月份的數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)自主品牌中新能源汽車的滲透率已高達(dá)36.0%，如比亞迪的新能源汽車滲透率已高達(dá)78%，廣汽的新能源汽車滲透率也高達(dá)26.1%，這表明國內(nèi)自主品牌正在加速向電動化方向轉(zhuǎn)型。

值得注意的是，為了強(qiáng)化新能源業(yè)務(wù)，目前國內(nèi)自主品牌紛紛采取了單設(shè)子品牌的方式發(fā)展新能源乘用車。如廣汽集團(tuán)將廣汽埃安從集團(tuán)公司拆分為獨(dú)立子公司運(yùn)營新能源汽車業(yè)務(wù)并擬上市；上汽集團(tuán)也拆分出了智己品牌、R 品牌（飛凡）；東風(fēng)汽車成立了子品牌嵐圖；北汽則新設(shè)極狐品牌；吉利汽車甚至拆分出了幾何、極氪兩個(gè)新能源品牌；長城則成立新品牌歐拉；長安汽車也成立了新品牌阿維塔?？梢钥闯?，長期以來在燃油車市場發(fā)展較為不順的自主品牌幾乎都將業(yè)務(wù)重心押在了新能源業(yè)務(wù)上。

從國內(nèi)各車企的銷量看，目前比亞迪、特斯拉保持了相對比較明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，其中比亞迪2021 下半年發(fā)力顯著，全年新能源汽車銷量可能接近60 萬輛。特斯拉盡管在2021 年受到了一些不利輿情的影響，前9 個(gè)月國內(nèi)銷量僅為19.29 萬輛，略遜色于比亞迪表現(xiàn)。但如果加上出口量，特斯拉（中國）在2021 年前三季度仍然銷售了30.02 萬輛，其競爭力依然不可小覷。

圖5 2015 年以來我國氫燃料電池汽車銷量（單位：輛）

3.燃料電池汽車表現(xiàn)低迷，近期難有突破

燃料電池企業(yè)雖然也屬于新能源汽車范疇，但在當(dāng)下純電動市場備受關(guān)注的背景下不免受到冷落。2021 年雖然政策端對燃料電池汽車再度發(fā)力，但仍未能改變?nèi)剂想姵仄囀袌龅牡兔詰B(tài)勢。2021 年前10 個(gè)月國內(nèi)氫燃料電池汽車銷量僅為953 輛，全年銷量在1100 輛左右。與電動汽車市場高達(dá)330 萬輛的規(guī)模相比，燃料電池汽車市場容量顯得無足輕重。

2020 年我國政府在大幅度對新能源汽車補(bǔ)貼退坡的同時(shí)，對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼改為“以獎代補(bǔ)”政策，但由于隨后相關(guān)細(xì)則并未出臺，政策的模糊使得燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)的積極性受到較大挫傷，因此我們看到2020 年以后國內(nèi)燃料電池汽車銷量十分低迷。但2021 年9 月財(cái)政部、工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，明確將京滬、廣東三地作為首批實(shí)施燃料電池汽車示范工作的城市群，并制定了示范城市群的示范工作積分考核辦法和財(cái)政獎勵(lì)措施。

可以看出，2021 年以來政策端對于燃料電池汽車的支持力度明顯加強(qiáng)了，下階段燃料電池汽車的發(fā)展有望獲得提速。但相對于電動汽車而言，燃料電池汽車的關(guān)鍵零部件價(jià)格昂貴，很多核心零部件依賴進(jìn)口，導(dǎo)致成本下降依然緩慢。目前國內(nèi)電動汽車已經(jīng)基本擺脫了對補(bǔ)貼的依賴，但燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)還必須依賴補(bǔ)貼。

從國際上看，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景也并不明確。至2021 年全球燃料電池汽車保有量不足2 萬輛，我國的燃料電池汽車保有量也僅有7800 輛，這與全球電動汽車近千萬輛的規(guī)模相比差距已非常之大。目前歐洲、美國的車企事實(shí)上基本放棄了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，只有日韓生產(chǎn)商還在推動，而就是在日系車企中，2021 年本田也宣布退出燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)。我們預(yù)計(jì)未來燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)更多的價(jià)值在于研究示范應(yīng)用，而電動汽車仍將是主賽道。

二、新能源汽車市場前景展望

1.“雙碳”戰(zhàn)略下新能源汽車迎來政策紅利

從下階段國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，“碳達(dá)峰、碳中和”戰(zhàn)略的全面啟動將給新能源汽車帶來政策紅利。2021 年10 月國務(wù)院印發(fā)的《2030 年前碳達(dá)峰行動方案》明確提出要求在交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)嵤熬G色低碳行動”。政策提出要加快形成綠色低碳運(yùn)輸方式，確保交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放增長保持在合理區(qū)間。政策明確提出以下三方面要求：

一是要求積極擴(kuò)大電力等新能源、清潔能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車銷售中的占比，推動城市公共服務(wù)車輛電動化替代。到2030 年前新能源汽車、清潔能源動力的交通工具滲透率達(dá)到40%左右。二是要求構(gòu)建綠色高效交通運(yùn)輸體系，積極引導(dǎo)公眾選擇綠色低碳交通方式。三是要求加快綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有序推進(jìn)充電樁、配套電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

目前我國交通領(lǐng)域的年碳排放量大約在9 億噸左右，是僅次于火電、鋼鐵的第三大碳排放來源，碳減排壓力較重。推動燃油車向電動化轉(zhuǎn)型是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)降碳減排的有效手段。顯然下階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)將充分享受雙碳戰(zhàn)略帶來的政策紅利。根據(jù)行動方案中提出的到2030年前實(shí)現(xiàn)新能源和清潔能源交通工具滲透率40%的目標(biāo)測算，新能源汽車占比預(yù)計(jì)可在30%左右，若2030 年國內(nèi)汽車市場總銷量繼續(xù)保持在2500 萬輛左右的水平，則意味著新能源汽車市場銷量至少要達(dá)到750 萬輛以上甚至更高。

2.上游原材料價(jià)格波動對產(chǎn)業(yè)可能有負(fù)面影響

2021 年以來我們看到國內(nèi)乃至全球碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)快速上漲，2021 年初國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格還僅僅只有6 萬元/噸，但至2021 年11 月份已經(jīng)突破19 萬元/噸，不到一年時(shí)間漲幅超過200%，令人震驚。而根據(jù)當(dāng)前碳酸鋰價(jià)格測算，碳酸鋰在鋰電池成本中已上升到15%～20%。加上除了碳酸鋰之外，國內(nèi)其他鋰電池原材料價(jià)格也在上漲，如硫酸鎳、硫酸鈷等，由此帶動國內(nèi)正極材料價(jià)格暴漲進(jìn)而導(dǎo)致鋰電池企業(yè)承受了巨大的成本壓力。雖然部分鋰電池企業(yè)選擇將成本壓力向下游轉(zhuǎn)移，即由整車企業(yè)去消化，但長期來看原材料價(jià)格的上漲無疑將損害新能源汽車的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖6 2018 年以來國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格變化（單位：元/噸）

圖7 國內(nèi)某鋰電池企業(yè)動力鋰電池出貨均價(jià)變化（單位：元/瓦時(shí)）

圖8 2021 年各月份三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量對比（單位：GWh）

表2 2017 年以來各種技術(shù)類型鋰電池裝機(jī)量市場份額對比

近年來，動力鋰電池價(jià)格的持續(xù)下降是推動新能源汽車商業(yè)化落地的關(guān)鍵因素，在過去五年中我們看到鋰電池價(jià)格從2.2 元/瓦時(shí)下降到不足1 元/瓦時(shí)，磷酸鐵鋰電池價(jià)格更是一度下探到0.65 元/瓦時(shí)。但2021 年受碳酸鋰等原材料價(jià)格上漲影響，鋰電池價(jià)格出現(xiàn)反彈趨勢。特別是10 月份以來比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)相繼顯著上調(diào)了鋰電池報(bào)價(jià)，2021 年動力鋰電池價(jià)格重新回到了2018 年的水平甚至更高。原材料價(jià)格的上漲使得近年來鋰電池通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)的成本下降努力遭受損失，而更為嚴(yán)峻的是由于核心零部件成本的上漲，導(dǎo)致新能源汽車的競爭力有所削弱。

而受原材料價(jià)格上漲的影響，動力鋰電池的技術(shù)路線在2021 年也在悄然發(fā)生一些微妙的變化。三元鋰電池作為新能源乘用車的主流鋰電池在2021 年裝機(jī)量占比有所下滑，而曾一度被邊緣化的磷酸鐵鋰電池2021 年卷土重來，市場占比大幅提升。自2021 年7 月份以后，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量持續(xù)碾壓三元鋰電池，重新成為新能源汽車主流的裝機(jī)電池類型。

3.基礎(chǔ)設(shè)施仍是產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)

至2021 年10 月，國內(nèi)新能源汽車公共充電樁保有量達(dá)到106.2 萬臺，另有私人充電樁102.4 萬臺，共計(jì)208 萬臺。雖然我國已建成全球最大規(guī)模的公共充電網(wǎng)絡(luò)，但是充電環(huán)節(jié)對新能源汽車的制約問題并未得到有效緩解，特別私人消費(fèi)者仍然存在嚴(yán)重的里程焦慮和充電焦慮，這在很大程度上依然影響了新能源汽車的推廣。

當(dāng)前充電環(huán)節(jié)突出的問題主要表現(xiàn)在三方面：一是充電時(shí)間超長的問題仍是短板。相比于加油、加氫等快速高效的能量補(bǔ)給方式而言，充電模式當(dāng)前受制于功率限制不可能太快。因此使用公共充電樁的車主在消費(fèi)體驗(yàn)感上依然較差。雖然國家出臺了很多政策強(qiáng)化私人充電樁的建設(shè)，特別是要求新建住宅小區(qū)強(qiáng)制配套建設(shè)充電樁，對于打消消費(fèi)者的顧慮有一定作用，但這個(gè)過程恐怕需要很長時(shí)間。二是充電樁的管理問題依然突出?，F(xiàn)有的很多公共充電樁并沒有得到很好的利用和發(fā)揮，充電樁被損毀、占用、不兼容車型的情況頻頻發(fā)生。因此市場上真正可以有效投入運(yùn)營的充電樁數(shù)量實(shí)際上遠(yuǎn)低于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這也加劇了充電難題。自2018 年以來，國家對于公共充電樁的管理問題也是高度重視并提出了一些解決方案，但目前來看，這些措施還是隔靴搔癢，未能解決實(shí)質(zhì)性問題。三是公共充電樁的分布特征限制了新能源汽車的使用。國內(nèi)公共充電樁保有量超過七成集中在京滬、廣東、江浙等地，上述地區(qū)充電樁資源還是比較豐富的。但是在中部、西部等地區(qū)公共充電樁的保有量就明顯偏少。這種情況導(dǎo)致京滬等地車主在進(jìn)行長途行駛時(shí)面臨比較大的障礙。

圖9 國內(nèi)新能源汽車公共充電樁數(shù)量變化（單位：萬個(gè)）

針對新能源汽車的充電難題，目前國家也嘗試推動換電模式來給予解決。2021 年10 月工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，將北京、南京、武漢、重慶、合肥等11 個(gè)城市納入試點(diǎn)范圍，全面推廣新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)。但長期來看，解決新能源汽車的充電問題可能還需要等待較長時(shí)期。

4.前景展望：2022 年有望繼續(xù)保持較快增長，但增速可能回落

得益于商業(yè)價(jià)值提升以及政策端持續(xù)發(fā)力的積極作用，2021 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了連續(xù)三年的平淡期后再度爆發(fā)，全年銷量突破300 萬輛關(guān)口，同比增速高達(dá)150%以上。相比傳統(tǒng)燃油車而言當(dāng)前高端新能源汽車在智能駕駛、軟件服務(wù)等領(lǐng)域給予了消費(fèi)者更強(qiáng)的科技體驗(yàn)，在高端乘用車市場已經(jīng)展現(xiàn)出很強(qiáng)的對傳統(tǒng)燃油車的替代趨勢。同時(shí)在“碳達(dá)峰、碳中和”戰(zhàn)略下，低碳無碳出行成為趨勢，新能源汽車的發(fā)展獲得空前的政策紅利與支持，長期來看我們認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于上升通道中，具有廣闊的市場空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Γ?022 年預(yù)計(jì)仍將保持高速增長的勢頭。

但同時(shí)我們也必須看到，享受政策紅利的新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前也面臨三方面的挑戰(zhàn)：一是產(chǎn)業(yè)競爭加劇的態(tài)勢仍將持續(xù)。隨著造車新勢力、傳統(tǒng)自主品牌轉(zhuǎn)型以及外資、合資品牌的加入，當(dāng)前國內(nèi)新能源整車市場競爭異常慘烈。除比亞迪、特斯拉等少數(shù)頭部企業(yè)擁有較高的市場份額外，其他企業(yè)尚未獲得足夠穩(wěn)定的市場份額，同時(shí)企業(yè)之間已經(jīng)開始出現(xiàn)產(chǎn)品同質(zhì)化的趨勢。一些缺乏競爭力的品牌已經(jīng)開始被邊緣化，而有些品牌剛剛嶄露頭角便已后勁不足。相比燃油車市場而言，新能源汽車市場不僅品牌數(shù)量眾多而且市場格局較不穩(wěn)定，后期產(chǎn)業(yè)面臨整合的壓力。二是新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施支持力度仍偏弱。充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施效率低下、體驗(yàn)感差的問題仍未得到有效解決，在一定程度上影響了新能源汽車市場化的推進(jìn)和消費(fèi)者的接受。三是上游原材料價(jià)格的暴漲對產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能形成負(fù)面影響。2021 年以來以碳酸鋰為代表的上游原材料價(jià)格大幅上漲，使得動力鋰電池等關(guān)鍵材料價(jià)格結(jié)束了持續(xù)多年的下降趨勢出現(xiàn)反彈。而這在很大程度上削弱了新能源汽車的競爭力，不利于其實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的替代。在此背景下，我們看到雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體前景是明確的，但不少負(fù)面因素依然影響著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此我們預(yù)計(jì)2022 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍有望保持較快增長，但增速可能回落。