三重困境下的國際民航業(yè)

王煜

波音飛機。

禍不單行。已經深陷疫情困擾兩年多，一個多月前又被俄烏戰(zhàn)爭打了個措手不及的全球民航業(yè)，再受“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的沖擊。低谷中的全球民航業(yè)，何時能再度起飛？

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故帶來的慘痛結果，對人們的心理造成極大的震撼。回顧往昔，空難發(fā)生后，短期內，確實有部分人會停止或減少選擇航空出行方式。然而，從長久的情況來看，航空依然是世界上最安全的交通出行方式，沒有之一，這點并未發(fā)生變化。

空難給航空公司造成的直接損失顯而易見，包括飛機損失、事故調查、對家屬的賠付補償、加大安全檢查、停飛相關機型等。對單一航空公司的影響之外，還有如2019年波音737 Max由于設計缺陷連續(xù)發(fā)生的空難造成該機型全球停飛，給世界航空業(yè)帶來了巨大的損失，引發(fā)了質疑的浪潮。但這些都沒有從根本上動搖人們對航空業(yè)的信心。

較多反映期望和信心的股票市場也支持這樣的判斷。在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生之前，有人對2000年以來國內5次民航空難發(fā)生之后股票市場的航空板塊漲跌幅做過統(tǒng)計，結果顯示：造成航空板塊指數(shù)回撤最大的事故是2004年東航包頭空難，次日跌1.2%，1個月后跌6.42%，3個月后跌12.77%。然而從這幾次的整體情況看，空難發(fā)生1個月后平均漲跌幅為-0.07%，3個月后平均漲跌幅為+8.45%。

航空業(yè)界內外的共識是：空難會帶來暫時的困難，但不會成為不可逾越的障礙。

空難一旦發(fā)生，除搜救善后之外，立即采取安全應對措施同樣十分關鍵?！?·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生之后，中國民航局立即啟動I級應急響應，迅速貫徹落實習近平總書記等中央領導同志重要指示批示要求，第一時間下發(fā)《關于加強航空安全工作的緊急通知》，并部署開展行業(yè)安全大檢查。隨后，中國民航局成立督導組，于2022年3月29日—31日赴華北、西南地區(qū)開展安全督導，以促進大檢查工作走深走實、切實加強隱患排查、突出責任落實。

對事故原因的調查也在緊張進行中。痛定思痛，查找事故原因是為了避免悲劇再次發(fā)生，這是對整個航空業(yè)意義更為深遠的應對。例如，MH370航班失蹤后，馬來西亞航空公司就立即修改了駕駛艙規(guī)則。實際上，當下我們習以為常的一些航空軟硬件配備與規(guī)定，有很多都是來自空難的慘痛教訓。

一個例子是，乘客可能會覺得飛機的經濟艙相當擁擠，其實客機座位之間的最小空間以及座位到緊急出口之間的距離都有嚴格規(guī)定。當下民航客機的座椅設計是為了在遇到緊急事故時，可以最有效地疏散機上人員，這種設計出現(xiàn)的部分原因與1985年的一次空難有關。當年，英國空旅航空公司的一架波音737客機在曼徹斯特國際機場起飛前突然失火，一個引擎燃起火苗，火勢蔓延迅速。不幸的是，座位之間空間太小加上艙門附近出現(xiàn)的瓶頸效應，導致一些乘客無法安全撤離。這起事故發(fā)生后，飛機制造商改變了飛機的內部設計，使緊急疏散變得更容易。

再如，2009年，法國航空447航班在從巴西里約熱內盧飛往巴黎的途中墜入大西洋。搜救人員花了兩年時間，才找到這架A330的黑匣子。檢查黑匣子里的錄音后，法國航空事故調查局認為這次事故的主要原因在于兩名經驗不太豐富的飛行員過于依賴自動飛行控制系統(tǒng)。之后，空客和波音公司均改變了操作程序，并把更多注意力放在了手動操作訓練上。歐洲航空安全局還公布了一項有關停止使用老的記錄技術的通知，建議駕駛艙里的聲音記錄儀的最短記錄時間要達到2小時。

如今，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故中的兩個黑匣子都已找到并開始分析。盡快完成事故原因的調查，讓未來的航空飛行更加安全，這是所有人的期盼。

馬航班機。

在印度洋的法屬留尼汪島附近發(fā)現(xiàn)一些飛機殘骸， 經鑒定屬于MH370。

不可忽視的實際情況是：當下的國際民航業(yè)在最近的空難打擊之外，面臨的更嚴峻問題來自俄烏戰(zhàn)爭的影響，以及自2020年初持續(xù)至今的新冠疫情。

對于一些航空公司來說，爆發(fā)于2022年2月底的俄烏戰(zhàn)爭給其眼前帶來的沖擊甚至比新冠疫情更嚴重。戰(zhàn)爭開始后，美國和歐盟宣布對俄羅斯關閉領空作為制裁手段;作為反制，俄羅斯宣布對歐盟成員國、英國和加拿大等36個國家的航空公司關閉其領空。

不可忽視的實際情況是：當下的國際民航業(yè)在最近的空難打擊之外，面臨的更嚴峻問題來自俄烏戰(zhàn)爭的影響，以及自2020年初持續(xù)至今的新冠疫情。

俄羅斯空域廣闊，是亞洲往來歐洲或北美洲之間的重要通道、大量國際航班的必經之地。被關閉領空后，很多航空公司的航班只能舍近求遠地改道或直接取消。

其中，受影響最嚴重的是芬蘭航空。因為和俄羅斯相鄰，芬蘭航空幾乎所有的亞洲航線都要改道。比如，從芬蘭赫爾辛基飛往日本東京的航線，在正常狀態(tài)下經過俄羅斯、蒙古和中國后即可抵達，行程將近8000公里，耗時9小時左右。而俄羅斯領空關閉后，芬蘭航空只能繞一大圈，飛越北極和阿拉斯加，再向南飛抵東京，行程增加到約12800公里，耗時需要13小時，各方面的消耗都增加了至少50%。

航空業(yè)如此困難，是否可以選擇離開？現(xiàn)實中，人們也已看到飛行員改行成了汽車司機。

鈦是用于制造飛機的重要金屬，而俄羅斯是鈦生產大國。俄烏戰(zhàn)爭開始后，美國波音公司表示已暫停從俄羅斯購買鈦，而歐洲的空客公司仍有一半的鈦依賴俄羅斯供應。如果俄羅斯切斷或限制鈦的供應，航空制造業(yè)必將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

航空燃油的消耗是航空公司成本的大頭，約占20%。國際航空運輸協(xié)會稱：截至2022年3月初，航空燃油價格升至每桶141美元，比上個月上漲27%?？梢灶A料，不少航空公司將受直接影響，最終通過提高票價將成本轉嫁給乘客;而票價的上漲會削減一部分乘客的出行意愿。

與新冠疫情的抗爭是另一場“持久戰(zhàn)”。國際航空運輸協(xié)會2021年10月的數(shù)據(jù)顯示：2020年，全球航空業(yè)凈虧損1377億美元;2021年預計凈虧損518億美元;2022年預計凈虧損116億美元。這意味著新冠疫情讓全球航空業(yè)虧損將超2000億美元，相當過去近9年的總利潤都被抹平。

全球疫情暴發(fā)以來，包括印度德干航空公司、加拿大喬治亞航空公司、意大利航空公司、美國指南針航空公司、英國弗萊比航空公司在內的超過25家航空公司倒閉。一些未倒閉的大型航空公司也陷入虧損、裁員的困境。

中國民航業(yè)顯然無法獨善其身。中國民航局發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示：2020年受疫情影響，中國民航全行業(yè)當年完成運輸總周轉量同比2019年下降38.3%。

從財報數(shù)據(jù)來看，國內幾大航空公司的2020年營收幾乎都大幅下滑，凈利潤全部由盈轉虧。國航在2019年還盈利64億元，2020年巨額虧損144億元;東航在2020年虧損118億元。據(jù)民航資源網報道統(tǒng)計：自新冠疫情發(fā)生以來，國內民航全行業(yè)累計虧損已達2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機場企業(yè)虧損540億元。

2022年1月召開的全國民航工作會議給出了民航今年的主要任務：“在疫情不出現(xiàn)反復波動的情況下，力爭實現(xiàn)行業(yè)整體扭虧增盈”以及“總體恢復至疫情前85%左右水平”。

然而，2022年剛剛進入第3個月，奧密克戎毒株主導的新冠疫情又在全國多地散發(fā)，部分區(qū)域的感染人數(shù)創(chuàng)新高?！罢w扭虧增盈”的目標能否實現(xiàn)，目前誰也無法給出定論。

對于航空公司而言，新冠疫情帶來的沖擊并不僅是虧損，讓他們更為心痛的是正在丟失對未來航線的規(guī)劃以及票價的制定能力。

依靠大數(shù)據(jù)來調整航線和票價、降低成本提高收益，是航空業(yè)界“公開的秘密”。每家航空公司都有一個巨大的數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫里包含了過去多年間的季節(jié)、航線、上座率、票價等信息。這套系統(tǒng)讓航空公司擁有航線規(guī)劃以及票價預測的相對準確能力，達到營收的最大化。

曾經，這套算法屢試不爽;但新冠疫情的全球肆虐改變了一切。價格供需關系失靈，在許多時候，即使把票價降到幾元錢一張的“白菜價”，也沒法能換來乘客的增長，因為他們或是出于自身健康的考慮盡量避免出行，或是被疫情管控措施捆住了手腳。

價格之外，航線的規(guī)劃也完全無法預測，一切都變得不確定了。航空公司無法知道航班飛到目的地之后會有多少人上飛機，也不知道這趟航班到底能不能盈利。

民航業(yè)遭遇多重困境，但相信這只是暫時現(xiàn)象，人類航sshnUpl91gddh6ps859x0Q==空運輸產業(yè)之夢必將延續(xù)。

對于飛行員和空乘的個體而言，他們面臨的是殘酷的收入劇減以及失業(yè)。飛行員和空乘的收入組成里，占大頭的是飛行的“計時工資”“計時補貼”，也就是需要出飛行任務才能獲取這部分收入。即使在航空業(yè)比前一年稍有回暖的2021年，國內許多機組的飛行時間也不到疫情之前的一半。

除了收入銳減，長期停飛也直接影響了飛行員個人的職業(yè)發(fā)展。按照各航空公司的規(guī)定，只有累計飛行時長達到一定要求，才有資格從副駕駛一路晉升到機長、教員機長。

更加嚴重的是，長時間沒有飛行實踐，飛行員的飛行技術不可避免地要發(fā)生倒退，這會影響飛行安全，同時導致他們被“降級”。

一般航空公司都會采取QAR（飛行數(shù)據(jù)快速譯碼）系統(tǒng)對飛行員的飛行品質進行監(jiān)控，一旦其中的一項指標低于系統(tǒng)范圍，即“超限”，飛行員就要“回爐”到模擬機訓練，如果“超限”程度嚴重還會有被降級的風險。

航空業(yè)如此困難，是否可以選擇離開？現(xiàn)實中，人們也已看到飛行員改行成了汽車司機、空姐去擺攤子的實例。背后的原因，是飛行員和空乘的生活圈子小、工作技能單一，離開航空公司，基本很難找到比較好的其他工作。

空乘還可以主動辭職，而許多飛行員無法承擔辭職的代價。培養(yǎng)一名飛行員需要前期投入大量成本，因此飛行員與航空公司簽訂的勞動合同基本都是“終身制”，如果飛行員主動辭職，必須支付公司一筆高達數(shù)百萬元的巨額賠償費用。

為了幫助民航業(yè)渡過難關，相關部門出臺了一系列扶持政策。2020年以來，中國民航局陸續(xù)出臺財政、金融、行業(yè)、貨運等四個方面的“16+8”一攬子扶持政策。據(jù)統(tǒng)計，這些政策為航空公司全年減負約100億元。

2022年2月，國家發(fā)改委等14部門聯(lián)合印發(fā)《關于促進服務業(yè)領域困難行業(yè)恢復發(fā)展的若干政策》，其中除10條普惠性紓困扶持措施適用民航企業(yè)外，還為民航業(yè)量身定制了5條針對性政策，包括：暫停航空運輸企業(yè)預繳增值稅一年，各地方支持航空公司和機場做好疫情防控，各級財政對民航業(yè)進行補貼，推動取消航空煤油價格中包含的海上運保費、港口費等費用，鼓勵銀行業(yè)金融機構加大對樞紐機場的信貸支持力度等。

從全球范圍來看，國際航空運輸協(xié)會給出了比較樂觀的預計：2022年全球航空客運量將達到疫情前的83%，到2024年將超過疫情前的水平。然而預計是一回事，現(xiàn)實又是另一回事?？梢源_定的是：全球民航業(yè)要走出目前的低谷，道阻且長。