基于稅收視角的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展交易成本分析

宋浮萍 汪精海 張改平

【摘 要】 文章以道路貨運(yùn)領(lǐng)域的新業(yè)態(tài)——網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為研究對(duì)象，分析了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)節(jié)約交易成本和促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理。隨著網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)稅收政策的不斷創(chuàng)新與完善，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)整體稅負(fù)由不適應(yīng)向逐漸適應(yīng)轉(zhuǎn)變，稅收負(fù)擔(dān)呈逐步下降趨勢(shì)。但是與傳統(tǒng)道路運(yùn)輸業(yè)態(tài)相比，由于進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不足、增值稅抵扣鏈條缺失，其交易成本比傳統(tǒng)業(yè)態(tài)高。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)綜合稅負(fù)模型進(jìn)行實(shí)證分析，認(rèn)為目前的稅收政策在一定程度上增加了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的交易成本。為規(guī)范網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)健康發(fā)展，建議在加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)、嚴(yán)格準(zhǔn)入管理的基礎(chǔ)上，稅收部門可以進(jìn)一步完善稅收征管政策，切實(shí)降低網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)稅負(fù)，為構(gòu)建現(xiàn)代物流體系和新發(fā)展格局提供支撐。

【關(guān)鍵詞】 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn); 無(wú)車承運(yùn)人; 中間層組織; “互聯(lián)網(wǎng)+”交通物流

【中圖分類號(hào)】 F275? 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A? 【文章編號(hào)】 1004-5937（2022）11-0112-06

一、引言

近年來(lái)，盡管我國(guó)物流成本一直呈下降趨勢(shì)，但與歐美及全球平均水平相比，仍處于較高水平。2020年我國(guó)物流費(fèi)用占GDP比重的14.7%，比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家高5%～6%（見(jiàn)圖1）。從產(chǎn)品總成本中物流成本所占比重看，高達(dá)25%～30%，而歐美在5%～10%之間，全球平均水平僅為10%～15%（見(jiàn)圖2）。道路的運(yùn)輸成本分為顯性成本和隱性成本。顯性成本主要為固定資產(chǎn)投資、車輛維護(hù)成本、人工成本、事故處理成本、運(yùn)輸費(fèi)用等，隱性成本主要為貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)載率較低、空載率高、社會(huì)運(yùn)力組織混亂、市場(chǎng)供需不匹配。據(jù)統(tǒng)計(jì)，道路貨運(yùn)市場(chǎng)空載率較高，運(yùn)輸組織化程度低，隱性成本占比高達(dá)80%，如何降低隱性成本成為降低道路貨運(yùn)市場(chǎng)成本的關(guān)鍵所在。

特別地，道路貨運(yùn)行業(yè)作為物流交易成本的重要組成部分，“營(yíng)改增”后面臨抵扣鏈條不完整的問(wèn)題，一方面給財(cái)政帶來(lái)?yè)p失，另一方面給道路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)稅收負(fù)擔(dān)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年道路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為5.96萬(wàn)億噸公里，按照道路貨運(yùn)平均價(jià)格0.4元/噸公里初步測(cè)算，道路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入約2.4萬(wàn)億元。我國(guó)道路運(yùn)輸一直呈現(xiàn)“多小散”狀態(tài)，我國(guó)個(gè)體戶占比約90%，按照道路貨運(yùn)企業(yè)平均稅負(fù)4.8%計(jì)算，個(gè)體戶因開(kāi)票問(wèn)題規(guī)避稅負(fù)約1 000億元。如何解決道路貨運(yùn)行業(yè)給財(cái)政帶來(lái)的稅收損失難題，同時(shí)切實(shí)減輕道路貨運(yùn)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)，成為亟需研究的問(wèn)題。筆者通過(guò)對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)的持續(xù)跟蹤調(diào)查研究，認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是較好適應(yīng)市場(chǎng)變革和發(fā)展趨勢(shì)的新業(yè)態(tài)，可以促進(jìn)行業(yè)規(guī)?；?、集約化高質(zhì)量發(fā)展，也可以有效解決道路運(yùn)輸企業(yè)抵扣鏈條“斷鏈”問(wèn)題。

二、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的發(fā)展歷程

（一）我國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展歷程

近年來(lái)，以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)分析、車聯(lián)網(wǎng)、5G等為代表的現(xiàn)代信息技術(shù)蓬勃發(fā)展，全球進(jìn)入新一輪科技創(chuàng)新變革，并加快向傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)滲透，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，貨運(yùn)物流行業(yè)在組織模式、管理模式、合作模式、商業(yè)模式等方面不斷創(chuàng)新，涌現(xiàn)出一大批自身不擁有車輛，依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)從事車貨匹配信息服務(wù)、車輛資源整合、線路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展、運(yùn)輸流程優(yōu)化、運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)商。這些平臺(tái)服務(wù)商針對(duì)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)行業(yè)存在的從業(yè)主體“多小散弱”、車輛運(yùn)營(yíng)效率低下、市場(chǎng)服務(wù)惡性低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、同質(zhì)化服務(wù)嚴(yán)重、誠(chéng)信體系缺失、風(fēng)險(xiǎn)防范能力較差等發(fā)展弊端，加快交通運(yùn)輸與“互聯(lián)網(wǎng)+”的深度融合，對(duì)優(yōu)化道路貨運(yùn)市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)，提高組織化集約化水平，改善運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)物流業(yè)降本增效具有重要作用，具備了“無(wú)車承運(yùn)人”①的基本特征[ 1 ]。

早在2013年交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，并且提出要對(duì)無(wú)車承運(yùn)人規(guī)范管理，充分加強(qiáng)貨運(yùn)中介對(duì)物流資源的整合。然而，由于既有的法律法規(guī)、管理制度和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是建立在“有車承運(yùn)”基礎(chǔ)上的，即從事道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者必須擁有自有車輛，否則不能獲得道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，也不能為客戶提供相應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)發(fā)票，造成平臺(tái)經(jīng)營(yíng)人難以獲得合法運(yùn)輸資質(zhì)，在運(yùn)營(yíng)中“獲取資質(zhì)難、開(kāi)具發(fā)票難、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管難”等問(wèn)題突出，客觀上制約了新業(yè)態(tài)和組織模式的創(chuàng)新發(fā)展，不利于推動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)深化改革、提升貨運(yùn)物流市場(chǎng)治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平。

為突破這些難題，交通運(yùn)輸部作為行業(yè)主管部門以無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)為切入點(diǎn)，逐步探索這種新業(yè)態(tài)的發(fā)展。通過(guò)對(duì)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)試驗(yàn)的總結(jié)，交通運(yùn)輸部聯(lián)合國(guó)家稅務(wù)總局印發(fā)了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕12號(hào)文，簡(jiǎn)稱《辦法》）[ 2 ]，其中，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者”正式替代了“無(wú)車承運(yùn)人”?！掇k法》規(guī)定了什么是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，它是指“貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)大平臺(tái)，整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人的身份和托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，以此委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物的運(yùn)輸，并且承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)?！?/p>

從上述網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念中可以了解到，道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者從法律地位上取代了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者，通過(guò)與托運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸合同成為承運(yùn)人，同時(shí)承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，又通過(guò)委托真正的承運(yùn)人從而完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸。根據(jù)上述定義，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者對(duì)上游貨主來(lái)說(shuō)，與其簽訂運(yùn)輸合同，身份為承運(yùn)人;對(duì)下游實(shí)際承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，與其簽訂運(yùn)輸合同，又是托運(yùn)人。通過(guò)上述定義不難看出網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)者同時(shí)具有承運(yùn)人和托運(yùn)人的雙重身份（見(jiàn)圖3）。

（二）美國(guó)、日本網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展歷程[ 3 ]

1.美國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展歷程

與我國(guó)不同，美國(guó)無(wú)車承運(yùn)人通常被稱為貨車經(jīng)紀(jì)人，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，美國(guó)無(wú)車承運(yùn)在政策監(jiān)管和市場(chǎng)機(jī)制建立上已經(jīng)十分成熟，并且得到聯(lián)邦政府的政策支持。

美國(guó)無(wú)車承運(yùn)人的發(fā)展受制于整個(gè)道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展，大致可以分為三個(gè)歷程，即1935年的無(wú)法律監(jiān)管階段，1935—1980年的管制階段，1980年至今的放松管制階段。其中，標(biāo)志性的事件為1935年通過(guò)的《汽車承運(yùn)人法案》（The Motor Carrier Act）。其中規(guī)定“除了先確定其服務(wù)符合公共利益和國(guó)家運(yùn)輸政策，并取得經(jīng)紀(jì)人經(jīng)營(yíng)許可證的貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司外，任何人不得作為客運(yùn)或貨運(yùn)汽車運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人經(jīng)營(yíng)”。這部法案使得無(wú)車承運(yùn)人的準(zhǔn)入門檻提高。直到1980年《公路運(yùn)輸解禁法案》出臺(tái)，公路貨運(yùn)行業(yè)的管制逐漸放松，無(wú)車承運(yùn)人的法案趨于成熟，規(guī)定經(jīng)紀(jì)人必須獲得許可證、繳納保證金以及維持保險(xiǎn)責(zé)任等。美國(guó)無(wú)車承運(yùn)人目前具備五種成熟模式：一是具有重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)特征的運(yùn)營(yíng)模式，二是具有輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)特征的運(yùn)營(yíng)模式，三是具有第三方服務(wù)特征的運(yùn)營(yíng)模式，四是具有資產(chǎn)技術(shù)型特征的運(yùn)營(yíng)模式，五是具有供應(yīng)鏈服務(wù)特征的運(yùn)營(yíng)模式。

2.日本網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展歷程

與我國(guó)類似，日本道路運(yùn)輸業(yè)同樣面臨返程空車的問(wèn)題。許多貨主企業(yè)在旺季發(fā)貨的時(shí)候找不到合適車輛，運(yùn)輸企業(yè)在淡季面臨貨源不足的空車閑置情況。針對(duì)該現(xiàn)象，日本最先嘗試道路運(yùn)輸企業(yè)車貨匹配平臺(tái)模式。

1990年，日本政府頒布了《貨物汽車運(yùn)送事業(yè)法》和《貨物利用運(yùn)送事業(yè)法》，在法律條款中強(qiáng)調(diào)“強(qiáng)化社會(huì)規(guī)則監(jiān)管，放寬經(jīng)濟(jì)管制和行業(yè)準(zhǔn)入許可”。特別是《貨物利用運(yùn)送事業(yè)法》的相關(guān)條款，規(guī)定不擁有營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸車輛的運(yùn)輸商可以從事貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。在日本，這種貨物利用運(yùn)輸商即為類似無(wú)車承運(yùn)人的業(yè)態(tài)，可以分為兩種模式：第一類貨物利用運(yùn)輸商和第二類貨物利用運(yùn)輸商。其中，第一類運(yùn)輸商只提供鐵路、航空、公路、海運(yùn)等單一運(yùn)輸方式的運(yùn)輸服務(wù);第二類運(yùn)輸商可以提供多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。2000年以后，隨著日本車貨匹配信息平臺(tái)的發(fā)展，無(wú)車承運(yùn)人得到了快速發(fā)展。到2012年，無(wú)車承運(yùn)人數(shù)量高達(dá)22 000家。

（三）網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展面臨的稅收難題

在道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過(guò)程中，傳統(tǒng)道路運(yùn)輸業(yè)態(tài)長(zhǎng)期采用“以票控稅、以車控票”的征收方式，一方面限制了道路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)模，另一方面難以適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)發(fā)展的需要。

對(duì)傳統(tǒng)道路運(yùn)輸行業(yè)來(lái)講，由于其自身車輛規(guī)模的限制，其可開(kāi)具發(fā)票的規(guī)模受到約束，為滿足上游貨主需要，需要“外購(gòu)”發(fā)票，向一些掛靠公司購(gòu)買運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)發(fā)票。一些開(kāi)票公司在利益驅(qū)使下，發(fā)生給對(duì)方少購(gòu)多開(kāi)、不購(gòu)空開(kāi)等未發(fā)生業(yè)務(wù)或其他與事實(shí)嚴(yán)重不符的現(xiàn)象，出現(xiàn)虛開(kāi)發(fā)票、抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的問(wèn)題，給“灰色稅票”創(chuàng)造了生存空間，且衍生出巨大的灰色利益鏈，無(wú)形中增加了物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)行成本，同時(shí)也帶來(lái)較大法律風(fēng)險(xiǎn)。[ 4-5 ]

對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)來(lái)講，由于自身不具備車輛，與傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)相比，其進(jìn)項(xiàng)抵扣缺少車輛折舊費(fèi)、維修費(fèi)等抵扣內(nèi)容。此外，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為增加抵扣范圍，采用油卡支付運(yùn)費(fèi)攤派給卡車司機(jī)，損害了司機(jī)的權(quán)益。有些地方政府制定出臺(tái)“稅收返還”等政策，鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)發(fā)展，導(dǎo)致有些企業(yè)以享受政策返還為出發(fā)點(diǎn)申報(bào)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)資質(zhì)，違背了業(yè)態(tài)集約整合資源和提高物流配置效率的初衷。[ 6-7 ]

三、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)降低物流交易成本的理論分析

（一）網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的中間層組織者定位

1996年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家丹尼爾·斯帕爾伯最早提出中間層組織理論，他認(rèn)為市場(chǎng)上的資源可以通過(guò)分散的供求雙方直接交易配置，也可通過(guò)中間層組織集中間接交易來(lái)配置，或者通過(guò)兩種方式組合配置。從微觀結(jié)構(gòu)視角分析，市場(chǎng)的本質(zhì)內(nèi)容是供需雙方交易的中介化程度，隨著市場(chǎng)與技術(shù)的變化，會(huì)創(chuàng)造出新型的中間層組織，使得產(chǎn)品和服務(wù)的交易規(guī)模、交易速度不斷加快，交易制度不斷完善。斯帕爾伯認(rèn)為，通過(guò)中間層組織完成交易與供需雙方的直接交易相比，帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，主要有以下幾個(gè)方面：一是可以防止或減少機(jī)會(huì)主義行為和道德風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生;二是可以降低搜尋及討價(jià)還價(jià)成本;三是可以通過(guò)集中交換降低交易成本;四是可以督促交易雙方做出可信承諾;五是可以降低逆向選擇的影響[ 8 ]。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者通過(guò)信息平臺(tái)，甄別貨源的真實(shí)性以及運(yùn)力資源的合法性，可以高效凝聚大量的優(yōu)質(zhì)貨源及豐富的運(yùn)力資源。由于貨源的集中和運(yùn)力資源的集聚，使得貨運(yùn)市場(chǎng)的供需雙方可以在較短時(shí)間內(nèi)得到貨源信息及車輛信息，實(shí)現(xiàn)車貨資源的快速匹配。對(duì)個(gè)體運(yùn)輸戶來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)平臺(tái)實(shí)時(shí)掌握貨源信息，著實(shí)降低空載率，提高實(shí)載率，進(jìn)而減少了貨源搜尋成本及等待時(shí)間。此外，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者可以利用專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)和高效率的經(jīng)營(yíng)組織，提供方便、可靠的高質(zhì)量服務(wù)，且其履約能力及商業(yè)信譽(yù)正是社會(huì)貨源追逐的目標(biāo)。從這幾個(gè)角度分析，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者是典型的中間層組織。

（二）網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)降低物流交易成本的作用機(jī)理

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)可以減少交易鏈條，提高效率。在傳統(tǒng)道路貨運(yùn)模式下，市場(chǎng)上存在大量且分散的貨源組織者，通過(guò)托運(yùn)部等多個(gè)貨運(yùn)中介發(fā)布貨源信息，眾多零散的社會(huì)運(yùn)力或貨運(yùn)車隊(duì)通過(guò)貨運(yùn)中介獲知貨源消息。在這種模式下，從貨物的托運(yùn)人到承運(yùn)人，要經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)、多次博弈才能完成交易，交易鏈條長(zhǎng)、中間環(huán)節(jié)多。在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式下，貨源和眾多運(yùn)力被集中在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)貨源與眾多運(yùn)力資源的高效、精準(zhǔn)匹配，使得上游貨主可以快速找到合適、充足的運(yùn)力資源，下游承運(yùn)人可以減少搜尋成本，提高車輛的有效利用率。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的資源整合，縮短了交易鏈條，減少了中間環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)模式與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式的交易特征見(jiàn)圖4。

從運(yùn)輸市場(chǎng)供需基本原理看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式相比，可以產(chǎn)生更多社會(huì)效益。圖5和圖6分別表示傳統(tǒng)運(yùn)輸市場(chǎng)及網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為中間層組織在運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)揮作用后的市場(chǎng)供需情況。其中：E表示一般經(jīng)濟(jì)學(xué)中所描述的貨運(yùn)市場(chǎng)的均衡狀態(tài)，PE和QE表示需求曲線D和供給曲線S相交時(shí)的均衡運(yùn)價(jià)與均衡貨運(yùn)量，此類市場(chǎng)可以認(rèn)為是理想狀態(tài)下的貨運(yùn)市場(chǎng)。在貨運(yùn)交易需要真實(shí)發(fā)生時(shí)，由于貨主與實(shí)際承運(yùn)人之間的信息不對(duì)稱，導(dǎo)致發(fā)生搜尋、談判、履約等交易成本，PD1和PS1分別為供需雙方實(shí)際接受的運(yùn)價(jià)，能實(shí)現(xiàn)的貨運(yùn)量只有Q1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于均衡貨運(yùn)量QE，供給者和消費(fèi)者剩余被大大削減了。從圖6可以看出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)揮中間層組織作用后，交易成本有效降低，從而使得貨主方接受的運(yùn)價(jià)可以降低到PD2，實(shí)際承運(yùn)人能接受的運(yùn)價(jià)可以提高到PS2，且成交的貨運(yùn)量增加到Q2。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)使得上游貨主和下游實(shí)際承運(yùn)人分別得到差價(jià)D（PD1-PD2）和差價(jià)S（PS2-PS1）的社會(huì)效益，且通過(guò)賺取中間差價(jià)，找到自己的盈利空間，從而可以在優(yōu)化市場(chǎng)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的同時(shí)擴(kuò)大自己的規(guī)模[ 9 ]。

四、稅收政策影響網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)交易成本的例證

（一）網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)稅收政策不斷創(chuàng)新

為改變傳統(tǒng)“以車控票、以票控稅”的征管方式，解決營(yíng)改增后網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)進(jìn)項(xiàng)抵扣鏈條缺失、個(gè)體運(yùn)輸戶異地開(kāi)票等難題，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局及交通運(yùn)輸部等部門，不斷聯(lián)合創(chuàng)新稅收政策，推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)的發(fā)展，具體見(jiàn)表1。

首先，突破傳統(tǒng)道路運(yùn)輸“有車承運(yùn)”限制，將無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)定位為道路運(yùn)輸服務(wù)。2016年，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局印發(fā)財(cái)稅36號(hào)文②，確定了“無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)按照交通運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行繳納增值稅”，正式從稅收的角度，對(duì)無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)為交通運(yùn)輸服務(wù)而非貨物運(yùn)輸代理服務(wù)進(jìn)行了明確定位。該文件的印發(fā)實(shí)施，為無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展運(yùn)輸服務(wù)、開(kāi)具交通運(yùn)輸業(yè)增值稅發(fā)票提供了法律依據(jù)。

其次，不斷補(bǔ)齊進(jìn)項(xiàng)抵扣鏈條，增加抵扣范圍。2017年國(guó)稅30號(hào)公告中指出，如在用于委托實(shí)際承運(yùn)人完成的運(yùn)輸服務(wù)的成品油和支付的通行費(fèi)（道路、橋、閘），在此過(guò)程中相應(yīng)取得真實(shí)合法有效的增值稅扣稅憑證，便可按照現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額。

30號(hào)公告的印發(fā)實(shí)施，拓展了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)可用于進(jìn)項(xiàng)的抵扣范圍，在一定程度上減輕了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，但同時(shí)也帶來(lái)部分網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為增加抵扣項(xiàng)，通過(guò)購(gòu)買油卡以支付個(gè)體司機(jī)運(yùn)費(fèi)的現(xiàn)象。

再次，著力解決部分小規(guī)模納稅人代開(kāi)票難題，進(jìn)一步完善進(jìn)項(xiàng)抵扣鏈條。2017年，國(guó)稅579號(hào)文及55號(hào)公告，明確指出“納入無(wú)車承運(yùn)試點(diǎn)范圍的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)，在滿足一定條件下，可以幫小規(guī)模納稅人代開(kāi)運(yùn)輸服務(wù)3%的增值稅專用發(fā)票”。兩項(xiàng)文件的印發(fā)實(shí)施，為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者可以代開(kāi)小規(guī)模納稅人（個(gè)體司機(jī)）專用發(fā)票提供了法律依據(jù)，既解決了試點(diǎn)企業(yè)異地代開(kāi)的難題，又在一定程度上解決了進(jìn)項(xiàng)抵扣鏈條不完整的問(wèn)題。[ 10 ]

最后，解決小規(guī)模納稅人開(kāi)票難題，完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)抵扣鏈條。2019年國(guó)稅405號(hào)文明確規(guī)定“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)滿足以下條件：具備與開(kāi)展業(yè)務(wù)相適應(yīng)的相關(guān)線上服務(wù)能力，可以實(shí)現(xiàn)物流信息各環(huán)節(jié)全過(guò)程透明化動(dòng)態(tài)管理，對(duì)實(shí)際承運(yùn)駕駛員和車輛的運(yùn)輸軌跡實(shí)時(shí)展示，并記錄含有時(shí)間和地理位置信息的實(shí)時(shí)運(yùn)輸軌跡數(shù)據(jù)，可以為小規(guī)模納稅人代開(kāi)發(fā)票”。國(guó)稅405號(hào)文的規(guī)定，在保障業(yè)務(wù)真實(shí)有效發(fā)生的情況下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)可以為小規(guī)模納稅人開(kāi)具運(yùn)輸服務(wù)發(fā)票，有效解決了個(gè)體司機(jī)開(kāi)票難問(wèn)題，為進(jìn)一步完善抵扣鏈條提供了法律依據(jù)。

通過(guò)稅收政策的不斷創(chuàng)新可以看出，目前對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)來(lái)講，其稅收流向?yàn)椋荷嫌呜浿鳎ㄍ羞\(yùn)人）銷項(xiàng)稅，下游實(shí)際承運(yùn)人運(yùn)費(fèi)（個(gè)體司機(jī)或運(yùn)輸企業(yè)支付的運(yùn)輸費(fèi)用）進(jìn)項(xiàng)稅及通過(guò)平臺(tái)真實(shí)交易產(chǎn)生的燃油、路橋費(fèi)等發(fā)票（可以作為進(jìn)項(xiàng)抵扣）。詳見(jiàn)圖7。

（二）網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)綜合稅負(fù)測(cè)算

“營(yíng)改增”后，增值稅測(cè)算模型為銷項(xiàng)稅與進(jìn)項(xiàng)稅之差。通過(guò)稅收政策的系列創(chuàng)新，進(jìn)項(xiàng)稅包括路橋費(fèi)、燃油稅、個(gè)體運(yùn)輸戶運(yùn)輸費(fèi)用等，可以得到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)綜合稅負(fù)模型：

Rn=Ro-Ri=Ro-？琢Rt-？茁Rf-？酌Rd-Rc

其中，Rn指網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)增值稅稅負(fù)，Ro指銷項(xiàng)稅，Ri指進(jìn)項(xiàng)稅，Rt指路橋費(fèi)進(jìn)項(xiàng)稅，Rf指燃油進(jìn)項(xiàng)稅，Rd指小規(guī)模納稅人專用發(fā)票，Rc指其他可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，？琢指路橋費(fèi)進(jìn)項(xiàng)稅可抵扣比例，？茁指燃油稅可抵扣比例，？酌指小規(guī)模納稅人代開(kāi)發(fā)票占比。

以A網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為例，其平臺(tái)具備車貨匹配、線上交易、保險(xiǎn)賠付、車輛軌跡動(dòng)態(tài)查詢等功能，平臺(tái)注冊(cè)車輛5 000輛。A企業(yè)與上下游企業(yè)簽訂合同時(shí)，分別為承運(yùn)人和托運(yùn)人。與上游貨主簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，履行承運(yùn)人的身份，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任，通過(guò)在合同中明確自己所提供的運(yùn)輸服務(wù)，并以此收取相應(yīng)的運(yùn)輸費(fèi);與下游實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，履行托運(yùn)人的身份，通過(guò)支付給實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸費(fèi)用，同時(shí)享有托運(yùn)人的權(quán)利，要求實(shí)際承運(yùn)人按照合同要求提供運(yùn)輸服務(wù)。A企業(yè)通過(guò)信息技術(shù)手段規(guī)劃線路，匹配運(yùn)力，從中獲取運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)差價(jià)。

從稅收流向看，A企業(yè)向上游貨主開(kāi)具9%的運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)專用發(fā)票。根據(jù)財(cái)政部與國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于實(shí)施小微企業(yè)普惠性稅收減免政策的通知》，小規(guī)模納稅人可以享受月?tīng)I(yíng)業(yè)額在10萬(wàn)元以內(nèi)免征增值稅的優(yōu)惠政策，因此絕大多數(shù)個(gè)體戶司機(jī)月收入所得在10萬(wàn)元以內(nèi)。從運(yùn)行數(shù)據(jù)看，A企業(yè)下游承運(yùn)人取得小規(guī)模納稅人專用發(fā)票占比為40%，即？酌取值為0.4，詳見(jiàn)圖8所示。

根據(jù)有關(guān)規(guī)定，可以將納稅人在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的燃油費(fèi)和路橋費(fèi)作為可抵扣生產(chǎn)資料項(xiàng)目。據(jù)此，可以允許網(wǎng)絡(luò)企業(yè)因真實(shí)運(yùn)輸需求產(chǎn)生的油費(fèi)和路橋費(fèi)作為增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣。按照A企業(yè)運(yùn)行情況，？琢取值10%，路橋費(fèi)可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額為0.4%;貨運(yùn)的成本費(fèi)用為收入的85%，油費(fèi)占成本費(fèi)用的25%，假設(shè)40%的貨車由A企業(yè)提供，則？茁取值為8.5%;A企業(yè)其他成本費(fèi)用為收入的15%，則可抵扣1.74%。經(jīng)過(guò)綜合稅負(fù)模型測(cè)算，A公司增值稅稅負(fù)率為4.56%。

盡管隨著稅收政策的不斷創(chuàng)新，A網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的抵扣范圍不斷增加，抵扣鏈條也在不斷完善，但通過(guò)測(cè)算，A網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的綜合稅負(fù)為4.56%，仍高于“營(yíng)改增”之前3%的稅負(fù)，稅收交易成本有待進(jìn)一步降低。

五、總結(jié)與政策建議

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以新的時(shí)空匹配[ 11-12 ]模式改變?cè)械呢涍\(yùn)格局，為解決傳統(tǒng)集約性貨運(yùn)供給效率與離散化貨運(yùn)需求的矛盾、降低物流交易成本、促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)供求匹配提供了重要思路。我國(guó)稅收征管政策的不斷創(chuàng)新，為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)的發(fā)展提供了有利條件。但是，我國(guó)稅收政策仍存在一些不足，不利于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)進(jìn)一步節(jié)約和降低交易成本[ 13-14 ]。建議從以下方面完善，確保網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)規(guī)范健康有序發(fā)展：

一是稅收部門應(yīng)加大貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管力度。盡管網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是道路運(yùn)輸行業(yè)新業(yè)態(tài)，但是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為小規(guī)模納稅人代開(kāi)發(fā)票行為已屬于稅務(wù)部門的職責(zé)范圍，針對(duì)市場(chǎng)上出現(xiàn)的“虛開(kāi)虛抵”等現(xiàn)象，亟待稅收管理部門加大監(jiān)管力度，同時(shí)對(duì)不規(guī)范行為加大懲處，確保交易成本真實(shí)可信[ 15 ]，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)規(guī)范發(fā)展。

二是交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)加強(qiáng)準(zhǔn)入管理。交通運(yùn)輸企業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的主管部門，在對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的準(zhǔn)入階段應(yīng)加強(qiáng)管理，明確退出制度，并加強(qiáng)與稅務(wù)部門的溝通協(xié)調(diào)，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)的“線下業(yè)務(wù)”搬到“線上平臺(tái)”等行為，要嚴(yán)格管理，確保網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)真正發(fā)揮集約整合資源、形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)格局[ 16 ]、改善道路貨運(yùn)發(fā)展格局等作用。

三是有針對(duì)性地在稅收政策方面不斷完善與創(chuàng)新。交通運(yùn)輸行業(yè)創(chuàng)新的一個(gè)重要因素是政策創(chuàng)新[ 17 ]。針對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中遇到的進(jìn)項(xiàng)抵扣不足等問(wèn)題，建議稅收部門繼續(xù)創(chuàng)新稅收政策，督促網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)平臺(tái)與其稅收征管系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)接，確保資金流、車流、貨流的一致性和真實(shí)性，切實(shí)降低網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)的發(fā)展創(chuàng)造更好的市場(chǎng)環(huán)境[ 18-20 ]。

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