政策網(wǎng)絡(luò)視角下共享車位治理探究

秦澤文 魯天月 陳穎 蔡欣辰 龔壹洋

摘要：近年來，因私家車數(shù)量快速增長和停車設(shè)施建設(shè)落后導(dǎo)致的停車難問題已經(jīng)嚴(yán)重影響居民生活。共享車位模式可以盤活閑置停車資源，有效緩解停車難題，但在實(shí)踐中卻面臨“叫好不叫座”的尷尬境遇。文章運(yùn)用政策網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)南京市推進(jìn)城市停車資源共享的實(shí)踐情況進(jìn)行分析，在汲取相關(guān)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，提出通過形成牢固可靠的主導(dǎo)聯(lián)盟、運(yùn)用綜合多元化的治理工具、建立開放緊密的政策網(wǎng)絡(luò)等路徑實(shí)現(xiàn)對(duì)共享車位的有效治理。

關(guān)鍵詞：停車難；共享車位；南京市；政策網(wǎng)絡(luò)

基金項(xiàng)目：國家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目“共享‘新生：共享車位的發(fā)展現(xiàn)狀、問題診斷和應(yīng)對(duì)策略——基于南京江北新區(qū)的考察”（202110291026Z）。

作者簡介：秦澤文，南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院；魯天月，南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院；陳穎，南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院；蔡欣辰，南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院；龔壹洋，南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院。（江蘇南京211816）

中圖分類號(hào)：D669.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-5103（2022）07-0112-05

國家統(tǒng)計(jì)局公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年末全國民用汽車保有量已達(dá)28087萬輛，其中私人汽車保有量達(dá)24393萬輛，即將突破2.5億輛[1]。然而受成本與用地等因素的制約，停車設(shè)施的建設(shè)速度卻明顯落后于私家車增長速度，難以滿足日益高漲的停車需求。據(jù)國家發(fā)展改革委統(tǒng)計(jì)，2020年全國停車位缺口高達(dá)8000萬個(gè)。停車難問題給私家車出行造成不便，并催生了違停亂象，居民日常生活和道路交通環(huán)境都受到了嚴(yán)重影響，停車難問題因而成為現(xiàn)代城市治理的熱點(diǎn)[2]。同時(shí)，相關(guān)研究表明，全國城市超九成車位的使用率小于50%，這表明現(xiàn)有的停車資源其實(shí)并未能得到很好的利用[3]。由此可見，通過增建停車設(shè)施并非緩解停車難問題唯一的“靈丹妙藥”，還可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃，利用不同類型停車用地的停車時(shí)間差異實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰停車，即共享車位，可以有效盤活停車資源，為紓解停車難問題提供新的思路。

2021年9月，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《關(guān)于近期推動(dòng)城市停車設(shè)施發(fā)展重點(diǎn)工作的通知》從國家政策層面明確指出，各城市要將停車設(shè)施項(xiàng)目列入城市重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃，并推出一批停車資源共享示范項(xiàng)目[4]。然而在實(shí)際運(yùn)行過程中，共享車位模式牽涉多方治理主體，受相關(guān)主體利益難以平衡、相關(guān)政策法規(guī)尚不完善和平臺(tái)技術(shù)功能滯后等因素的制約，面臨著“叫好不叫座”的尷尬境遇。

一、理論工具：政策網(wǎng)絡(luò)理論

多年來，南京市民一直深受停車難問題困擾，停車難問題曾被南京市列為十大類28件民生實(shí)事之首。南京市共享車位的治理歷程曲折漫長，早在2013年實(shí)施的《南京市城市治理?xiàng)l例》中就已經(jīng)有了相關(guān)規(guī)定。2021年8月，南京市政府第109次常務(wù)會(huì)研究通過了《南京市鼓勵(lì)和促進(jìn)停車資源共享利用工作實(shí)施方案》，力求通過建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、一張網(wǎng)、一個(gè)APP”，實(shí)現(xiàn)全市停車資源共享。截至2021年末，南京市共推出8.59萬個(gè)共享車位，停車資源共享工作取得良好成效[5]。本研究聚焦南京市推進(jìn)停車資源共享的實(shí)踐歷程，運(yùn)用政策網(wǎng)絡(luò)理論分析所涉主體的網(wǎng)絡(luò)類型和互動(dòng)情況，以期為共享車位制度的良好運(yùn)行和停車難問題的紓解提供參考。英國學(xué)者羅茲將政策網(wǎng)絡(luò)定義為一個(gè)由不同組織構(gòu)成的集群或者復(fù)合體，各種組織通過資源依賴相互連接在一起。羅茲還進(jìn)一步將政策網(wǎng)絡(luò)按照穩(wěn)定性、人員數(shù)量和縱橫向互動(dòng)關(guān)系等分為政策社群、專業(yè)網(wǎng)絡(luò)、府際網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)和議題網(wǎng)絡(luò)等五種類型，五種網(wǎng)絡(luò)類型從緊密到松散構(gòu)成了一個(gè)連續(xù)的統(tǒng)一體[6]。

政策網(wǎng)絡(luò)理論有兩個(gè)適用條件：一是復(fù)雜的政策過程，二是多元參與的主體[7]。共享車位相關(guān)政策的制定與執(zhí)行牽涉到政府、企事業(yè)單位、社區(qū)、媒體、專家學(xué)者和民眾等多方主體，不同主體在車位共享上存在明顯的利益沖突，他們之間的相互作用對(duì)政策結(jié)果產(chǎn)生了直接影響。如果無法平衡多方主體的利益，共享車位就難以實(shí)現(xiàn)大范圍推廣。所以，如何在政策推進(jìn)過程中協(xié)調(diào)多方主體利益是共享車位研究的核心問題。

二、南京市共享車位治理的政策網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

共享車位的治理離不開來自政府、企業(yè)、社區(qū)和公民等多方主體的共同發(fā)力，運(yùn)用羅茲的分類方法對(duì)南京市共享車位治理的政策網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分類，有利于梳理治理過程中相關(guān)行動(dòng)者之間的互動(dòng)情況。

（一）政策社群

南京市共享車位治理的政策社群以南京市委市政府、南京市城管局、南京市機(jī)關(guān)事務(wù)管理局和南京市國資委等市級(jí)單位為主，這些單位對(duì)南京市停車資源共享工作的推進(jìn)起到?jīng)Q定性作用。

在政策社群內(nèi)部呈現(xiàn)明確的協(xié)調(diào)分工，南京市委市政府負(fù)責(zé)對(duì)停車資源共享推行工作進(jìn)行統(tǒng)一決策部署，讓全市工作置于“一盤棋”的布局之下。此外，南京市還相應(yīng)成立了停車資源共享工作推進(jìn)小組，負(fù)責(zé)政策的制定與完善，協(xié)調(diào)各項(xiàng)工作形成閉環(huán)，為停車資源共享工作的開展夯實(shí)制度基礎(chǔ)。市城管局負(fù)責(zé)指導(dǎo)與支持具體工作，市機(jī)關(guān)事務(wù)管理局則負(fù)責(zé)大力推動(dòng)各機(jī)關(guān)事業(yè)單位停車資源共享工作[8]。

（二）專業(yè)網(wǎng)絡(luò)

南京市共享車位治理的專業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要包括來自科研機(jī)構(gòu)、高等院校、技術(shù)部門等單位的專家學(xué)者或?qū)I(yè)團(tuán)體，以及為共享車位發(fā)聲的人大代表和政協(xié)委員。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的行動(dòng)主體具備較高的知識(shí)水平和相關(guān)專業(yè)背景，可以為政策提供智力支持。在南京市停車資源共享工作推進(jìn)過程中，有不少專家學(xué)者為共享車位政策的制定與實(shí)施積極建言獻(xiàn)策，例如，在政策制定之初，一些機(jī)關(guān)和事業(yè)單位不愿意主動(dòng)共享停車資源，東南大學(xué)法學(xué)院的專家學(xué)者建議政府出臺(tái)更為細(xì)致的實(shí)施方案，并完善相關(guān)財(cái)政政策，以取得單位支持。而在技術(shù)支持方面，一些企業(yè)發(fā)揮自身科技優(yōu)勢，積極建設(shè)共享車位信息平臺(tái)，用科技賦能南京市停車資源共享工作。

（三）府際網(wǎng)絡(luò)

南京市共享車位治理的府際網(wǎng)絡(luò)由南京市各區(qū)政府、各區(qū)城管局、各區(qū)公安交管部門以及相關(guān)街道辦事處構(gòu)成，在南京市共享車位的政策網(wǎng)絡(luò)中起著承上啟下的作用。南京市各區(qū)政府按照市里的政策安排，均成立了停車資源共享工作推進(jìn)小組，負(fù)責(zé)落實(shí)轄區(qū)停車資源共享工作，因地制宜制定了具體實(shí)施方案，積極推動(dòng)屬地機(jī)關(guān)事業(yè)單位加大停車資源開放力度；各區(qū)城管局停車辦牽頭協(xié)調(diào)具體停車位共享工作；各區(qū)城管局積極鼓勵(lì)轄區(qū)居民住宅小區(qū)、學(xué)校等主體參與車位共享。

（四）生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)

生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)是停車資源的提供者，是共享車位推進(jìn)過程的關(guān)鍵一環(huán)。目前南京市共享車位治理的生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)主要由機(jī)關(guān)單位、企事業(yè)單位和社區(qū)組成。機(jī)關(guān)單位、企事業(yè)單位擁有相對(duì)豐富的停車資源且更容易被組織，市政府出臺(tái)的多項(xiàng)政策明確指出，要推動(dòng)這些主體盡快開放停車資源。在這些主體中，因機(jī)關(guān)單位影響力較大，其向外界共享停車資源的態(tài)度和行動(dòng)可以在全社會(huì)起到表率作用；住宅小區(qū)的停車高峰主要在晚上與節(jié)假日，剛好與機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位形成互補(bǔ)，但在車位共享過程中需要更多地考慮隱私和安全問題；此外，還有一些企業(yè)愿意共享車位，但因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)太高，前期投入太大，大都不了了之。

（五）議題網(wǎng)絡(luò)

南京市共享車位治理的議題網(wǎng)絡(luò)包括普通民眾、居民委員會(huì)和媒體等，位于政策活動(dòng)的最外圈，也是共享車位的直接影響者。其數(shù)量龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在共享車位問題上，參與度和話語權(quán)參差不齊。在南京市共享車位的議題網(wǎng)絡(luò)中，媒體發(fā)揮著很大的作用，《南京日?qǐng)?bào)》《新華日?qǐng)?bào)》和《現(xiàn)代快報(bào)》等媒體在共享車位治理過程中進(jìn)行了積極報(bào)道，并通過采訪不同主體為共享車位政策的推進(jìn)和完善起到了推動(dòng)作用；普通民眾主要是私家車擁有者、深受“停車難”影響的城市居民、共享車位的參與者和因?yàn)楣蚕碥囄蝗素?cái)物存在安全隱患的其他人員等，這些主體在共享車位政策推進(jìn)過程中有著不同的利益訴求。

2013年3月《南京市城市治理?xiàng)l例》正式實(shí)施，與此同時(shí)，南京市城市治理委員會(huì)（以下簡稱“南京市城治委”）成立，主要負(fù)責(zé)在不同主體間開展走訪調(diào)研，為政策制定提供建設(shè)性建議，對(duì)政府有關(guān)部門進(jìn)行監(jiān)督，這是南京市城市治理的一大創(chuàng)新[9]。其委員分為公務(wù)委員和公眾委員兩部分，前者由來自政策社群的政府領(lǐng)導(dǎo)構(gòu)成，后者既有來自專業(yè)網(wǎng)絡(luò)的專家學(xué)者，也有來自議題網(wǎng)絡(luò)的社會(huì)組織、市民代表?？梢哉f，在南京市推進(jìn)停車資源共享的過程中，南京市城治委將政策社群與專業(yè)網(wǎng)絡(luò)、議題網(wǎng)絡(luò)有機(jī)聯(lián)系在了一起，發(fā)揮著加強(qiáng)政策網(wǎng)絡(luò)主體間互動(dòng)的作用，從多個(gè)主體的視角為共享車位政策的制定和執(zhí)行提供參考。

三、南京市共享車位治理的實(shí)踐歷程

從2012年《南京市城市治理?xiàng)l例》中共享車位相關(guān)規(guī)定被提出，到2017年共享車位模式在老舊小區(qū)改造工作中開展小規(guī)模試點(diǎn)，再到2021年《南京市鼓勵(lì)和促進(jìn)停車資源共享利用工作實(shí)施方案》通過，共享車位政策在南京市委市政府的高度重視下得到全面推進(jìn)，截至2021年末，南京市共推出8.59萬個(gè)共享車位，已是中國共享車位數(shù)量最多的城市之一[8]。在南京市共享車位的治理歷程中，可以清晰地辨識(shí)出政策社群、專業(yè)網(wǎng)絡(luò)、府際網(wǎng)絡(luò)等政策網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)，其實(shí)踐歷程因政策網(wǎng)絡(luò)中各主體之間的互動(dòng)博弈而迂回曲折，可以分為治理困境期、局部探索期和全面推進(jìn)期。

（一）治理困境期

2013年3月1日，《南京市城市治理?xiàng)l例》正式實(shí)施，首次提出鼓勵(lì)相關(guān)單位向社會(huì)公眾錯(cuò)時(shí)開放單位內(nèi)部停車資源的建議。此階段的政策網(wǎng)絡(luò)缺乏溝通、協(xié)調(diào)與信任機(jī)制，對(duì)相關(guān)主體缺乏約束力，各行動(dòng)主體之間的聯(lián)系不緊密。在博弈過程中，各主體利益沖突明顯，無法達(dá)成共識(shí)，共享車位治理遭遇困境，難以取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

在政策社群中，僅有南京市停車設(shè)施管理中心和南京市城治委發(fā)揮了作用，但作用有限，且缺少府際網(wǎng)絡(luò)的支持與協(xié)作。處于政策社群的停車設(shè)施管理中心希望實(shí)現(xiàn)政策利益，推動(dòng)停車資源共享，但對(duì)于生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的機(jī)關(guān)單位而言，停車資源共享提供的收益不具吸引力，還產(chǎn)生了安全風(fēng)險(xiǎn)，提高了管理成本，因此傾向于維護(hù)單位利益，不愿意共享停車設(shè)施。處于政策社群的南京市城治委針對(duì)停車難題開展了相關(guān)調(diào)查，調(diào)查顯示，約六成的居民支持車位錯(cuò)時(shí)共享。2014年2月召開的南京市城治委第三次會(huì)議上，通過了《關(guān)于加強(qiáng)南京市停車難題治理的決議》，再次強(qiáng)調(diào)停車資源錯(cuò)時(shí)共享，并印發(fā)給有關(guān)部門[10]。但政策內(nèi)容比較單一，缺少具體的實(shí)施方案和配套規(guī)定，導(dǎo)致在實(shí)踐中缺乏足夠的效力。例如，《南京市城市治理?xiàng)l例》只是提到鼓勵(lì)相關(guān)單位開放停車資源，停車設(shè)施管理中心卻無權(quán)強(qiáng)制相關(guān)單位執(zhí)行。議題網(wǎng)絡(luò)中，媒體一直在主動(dòng)發(fā)揮宣傳作用，《南京日?qǐng)?bào)》和《江蘇新聞廣播》兩家媒體對(duì)共享車位的推進(jìn)情況進(jìn)行了積極跟進(jìn)與報(bào)道，并在報(bào)道中展示了議題網(wǎng)絡(luò)中的民眾、專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的專家、生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的機(jī)關(guān)單位和政策社群中的政府等多方主體的態(tài)度與看法。與此同時(shí)，政府對(duì)停車資源共享的宣傳力度卻相對(duì)較小，市民對(duì)政策的認(rèn)知度非常低，也缺少發(fā)聲的渠道。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)也僅僅只能提供一些宏觀建議，共享車位治理缺少技術(shù)支撐，沒有一個(gè)統(tǒng)一的信息平臺(tái)供市民實(shí)時(shí)了解停車資源情況。

（二）局部探索期

2018年，南京市在推動(dòng)老舊小區(qū)改造工作時(shí)，帶動(dòng)了共享車位模式從老舊小區(qū)起步。2018年1月，南京市政府辦公廳印發(fā)了《南京市老舊小區(qū)停車設(shè)施建設(shè)和管理措施》，其中規(guī)定了車位錯(cuò)時(shí)共享的內(nèi)容。這個(gè)階段的政策網(wǎng)絡(luò)建立了協(xié)調(diào)、溝通機(jī)制，各主體之間的互動(dòng)得到增強(qiáng)，開始達(dá)成一定的共識(shí)，共享車位治理進(jìn)入局部探索期。

這一時(shí)期的政策網(wǎng)絡(luò)在原來的基礎(chǔ)上得到了一定程度的完善，府際網(wǎng)絡(luò)開始和政策社群一起發(fā)揮主導(dǎo)作用。例如，江寧區(qū)城管部門全面摸排了多個(gè)小區(qū)的停車資源，在文靖路周邊北苑閣新村、康馨花園等5個(gè)小區(qū)推動(dòng)了車位共享，共享車位得以在江寧區(qū)率先試點(diǎn)。此外，專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的云停寶網(wǎng)絡(luò)科技公司為車位共享提供了技術(shù)支持，設(shè)計(jì)了“云停寶”APP。然而議題網(wǎng)絡(luò)中的民眾在參與過程中遇到一些問題，但缺少有效的反饋渠道。

（三）全面推進(jìn)期

基于共享車位試點(diǎn)工作取得的成效，2018年南京市開始著手打造市級(jí)車位共享系統(tǒng)，希望用“一張網(wǎng)、一個(gè)平臺(tái)、一個(gè)APP”整合全市的停車資源。2021年8月，《南京市鼓勵(lì)和促進(jìn)停車資源共享利用工作實(shí)施方案》通過，標(biāo)志著南京市開始全面推進(jìn)停車資源共享工作。這一時(shí)期，政策網(wǎng)絡(luò)中的各行動(dòng)主體互動(dòng)頻率較高，建立了科學(xué)的組織結(jié)構(gòu)和合理的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則。

這一時(shí)期，政策社群內(nèi)部實(shí)現(xiàn)高度整合，開始系統(tǒng)布局南京市的停車資源共享工作，并與府際網(wǎng)絡(luò)一起組成了南京市共享車位政策網(wǎng)絡(luò)主導(dǎo)聯(lián)盟。政策社群與府際網(wǎng)絡(luò)在推進(jìn)過程中呈現(xiàn)出非常強(qiáng)的協(xié)同性，在相關(guān)政策的支持下已經(jīng)可以運(yùn)用行政效力推動(dòng)各機(jī)關(guān)單位參與停車資源共享，同時(shí)也積極向議題網(wǎng)絡(luò)共享工作進(jìn)展和各項(xiàng)信息。一些機(jī)關(guān)事業(yè)單位陸續(xù)加入停車資源共享行列，在生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮了極強(qiáng)的表率作用，越來越多的國有企業(yè)、學(xué)校和小區(qū)漸漸打開了“圍墻”，參與停車資源共享。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)支持主要由市城建集團(tuán)負(fù)責(zé)，其打造并完善了“寧停車”APP作為南京市車位共享平臺(tái)，同時(shí)也向市城管局等行業(yè)主管部門提供資源接入率、開放率、使用率和投訴率等數(shù)據(jù)。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的專家學(xué)者也積極為停車資源共享工作的進(jìn)一步推進(jìn)建言獻(xiàn)策[8]。議題網(wǎng)絡(luò)的各主體也有了更高的參與度，與不同類型的政策網(wǎng)絡(luò)都有相應(yīng)的渠道展開互動(dòng)，反饋?zhàn)陨碓V求，但在政策網(wǎng)絡(luò)中依然呈現(xiàn)相對(duì)被動(dòng)的狀態(tài)，特別是作為政策受益者的民眾，難以與其他主體建立起相互信賴的關(guān)系。

四、南京市共享車位政策網(wǎng)絡(luò)存在的問題

經(jīng)過上述幾個(gè)階段的發(fā)展，南京市的共享車位治理工作形成了比較完善的政策網(wǎng)絡(luò)。各行動(dòng)主體在政策網(wǎng)絡(luò)中積極互動(dòng)，在政策社群和府際網(wǎng)絡(luò)組成的主導(dǎo)聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)下交換資源，以實(shí)現(xiàn)政策效果最大化。然而，現(xiàn)行的政策網(wǎng)絡(luò)也存在一些不足之處。

（一）生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)缺乏多樣性

南京市的車位共享工作雖然已經(jīng)初具成效，但是生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)主要由少數(shù)幾個(gè)主體組成，集中在機(jī)關(guān)單位和國有企業(yè)，小區(qū)和學(xué)校只占少數(shù)，也尚未在商業(yè)樓宇和公共建筑兩類主體上打開突破口。停車位的使用高峰呈現(xiàn)潮汐式，不同類型的停車用地可以通過錯(cuò)時(shí)停車實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)。例如，住宅區(qū)的停車位白天使用率低，夜晚使用率高，而商業(yè)樓宇和公共建筑的停車位使用情況則恰恰相反，如果能實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰停車，就可以有效盤活閑置停車資源，極大地滿足市民的停車需求。因此，共享車位的深入推進(jìn)還需要大力推動(dòng)小區(qū)、學(xué)校和商業(yè)綜合體等加入停車資源共享的行列，而這些主體的權(quán)屬管理和利益訴求較為復(fù)雜，是共享車位發(fā)展的難點(diǎn)所在。

（二）生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)與議題網(wǎng)絡(luò)影響力相對(duì)較弱

生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)與議題網(wǎng)絡(luò)雖然是停車資源交換的主要參與者，但在共享車位政策網(wǎng)絡(luò)中仍處于非常被動(dòng)的地位，話語權(quán)相對(duì)較小，更多的是根據(jù)政策社群和府際網(wǎng)絡(luò)的安排參與停車資源共享工作。同時(shí)，共享車位的推進(jìn)還涉及安全和技術(shù)問題，為更好地實(shí)現(xiàn)停車資源共享，車位提供方可能需要進(jìn)行設(shè)備升級(jí)改造，完善車位管理工作?，F(xiàn)行的生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中，機(jī)關(guān)單位具有資源優(yōu)勢，車位使用模式也較為固定，實(shí)踐中需要面對(duì)的問題較少，但生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)的其他主體與專業(yè)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系不緊密，互動(dòng)頻率低，缺少穩(wěn)定的技術(shù)支持和管理方案，難以穩(wěn)定有效地參與停車資源共享，成為共享車位發(fā)展的瓶頸。

（三）政策網(wǎng)絡(luò)的互惠關(guān)系未能形成

在政策要求下，機(jī)關(guān)事業(yè)單位需向社會(huì)開放不少于20%的停車位，其實(shí)更多的是在讓渡利益。事實(shí)上，一些機(jī)關(guān)的車位資源并不充裕，只能通過各種方式騰挪周轉(zhuǎn)完成任務(wù)。在推動(dòng)其他主體參與停車資源共享時(shí)，僅靠政府“一只手”的力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，如果不能發(fā)揮市場“另一只手”的調(diào)節(jié)作用，讓生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的各個(gè)主體在車位共享過程中實(shí)現(xiàn)盈利，則難以調(diào)動(dòng)其他主體的積極性。

五、共享車位有效治理的路徑

（一）形成牢固可靠的主導(dǎo)聯(lián)盟

共享車位治理離不開強(qiáng)有力的政策主導(dǎo)聯(lián)盟。首先，共享車位模式的推廣是一個(gè)具有社會(huì)共識(shí)的民生工程，在政策運(yùn)行過程中，需要平衡各相關(guān)利益主體的關(guān)系。政府在資源配置和社會(huì)動(dòng)員上具有非常明顯的優(yōu)勢，在治理的多元結(jié)構(gòu)中居于核心地位，政策社群和府際網(wǎng)絡(luò)應(yīng)在共享車位推進(jìn)過程中構(gòu)成牢固的政策主導(dǎo)聯(lián)盟。共享車位政策在啟動(dòng)階段，需要在設(shè)備購置、平臺(tái)建設(shè)上投入非常大的成本。與此同時(shí)，不同的共享車位平臺(tái)，其涉及的地域范圍和運(yùn)營模式不盡相同，民眾在使用時(shí)需要在平臺(tái)之間進(jìn)行切換，操作煩瑣，不易于調(diào)動(dòng)民眾的積極性。這都需要政府發(fā)揮主導(dǎo)作用。在具體實(shí)踐中，應(yīng)該明確政策社群與府際網(wǎng)絡(luò)的權(quán)責(zé)與分工，并成立專門的工作推進(jìn)小組，構(gòu)建共享車位項(xiàng)目推進(jìn)的“一盤棋”格局。政策社群應(yīng)該全面規(guī)劃共享車位的治理模式，讓所有工作銜接成閉環(huán)，將可以共享的車位資源集中于一個(gè)平臺(tái)；府際網(wǎng)絡(luò)則應(yīng)根據(jù)各地區(qū)實(shí)際，協(xié)調(diào)落實(shí)好區(qū)域內(nèi)停車資源，并積極向政策社群反饋工作實(shí)況。其次，政府應(yīng)該圍繞車位共享的工作目標(biāo)，結(jié)合實(shí)際制定詳細(xì)的實(shí)施方案。共享車位治理涉及政府、企業(yè)和公眾等多個(gè)主體，在政策制定過程中，政府應(yīng)該主動(dòng)與其他主體進(jìn)行互動(dòng)，有效整合不同主體的相關(guān)訴求。再次，要建立對(duì)政策主導(dǎo)聯(lián)盟的監(jiān)督機(jī)制，對(duì)于共享車位推進(jìn)工作，相關(guān)部門應(yīng)做好全過程評(píng)估并積極向社會(huì)發(fā)布相關(guān)情況，有效引導(dǎo)議題網(wǎng)絡(luò)及時(shí)反饋實(shí)際問題。還可以引入專業(yè)機(jī)構(gòu)開展第三方評(píng)估，在“價(jià)值中立”的立場下對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行專業(yè)評(píng)估。

（二）運(yùn)用綜合多元化的治理工具

在政策網(wǎng)絡(luò)中，政府應(yīng)該靈活運(yùn)用各種治理工具協(xié)調(diào)推進(jìn)車位共享工作。治理工具在公共政策的制定和執(zhí)行中體現(xiàn)為具體的政策工具[11]。共享車位治理前期需要從機(jī)關(guān)單位入手，鼓勵(lì)其發(fā)揮表率作用，此時(shí)需要行政手段的介入，對(duì)于違反共享停車服務(wù)協(xié)議的個(gè)人或集體，也可以運(yùn)用行政權(quán)力進(jìn)行處罰，為共享車位的發(fā)展保駕護(hù)航。同時(shí)，共享車位還需要政府和市場“兩只手”并用。共享車位的有序發(fā)展離不開市場的調(diào)節(jié)作用，政府應(yīng)對(duì)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)控，讓生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的參與者實(shí)現(xiàn)盈利，至少做到收支平衡。此外，政府還可以運(yùn)用補(bǔ)貼等混合性工具，對(duì)愿意共享停車資源的主體進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，在一定程度上可抵消車位提供方因共享停車資源而產(chǎn)生的人力物力成本。

（三）建立開放緊密的政策網(wǎng)絡(luò)

一方面，政府作為共享車位政策網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)者，應(yīng)該從政策議題的需要出發(fā)，將盡可能多的主體整合到共享車位的政策網(wǎng)絡(luò)之中，這會(huì)促進(jìn)其他主體對(duì)政策的理解與支持；專業(yè)網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)專家學(xué)者也應(yīng)該對(duì)這一問題進(jìn)行深入研究，向政府部門提供專業(yè)數(shù)據(jù)和改進(jìn)建議；技術(shù)部門與相關(guān)企業(yè)應(yīng)著眼于科技創(chuàng)新，為共享車位的實(shí)現(xiàn)提供便捷的信息平臺(tái)和專業(yè)化的設(shè)施設(shè)備。此外，還應(yīng)建立暢通的訴求反饋機(jī)制，方便民眾反饋?zhàn)约旱慕ㄗh和訴求。另一方面，在推進(jìn)車位共享的過程中，政府要制定翔實(shí)的服務(wù)協(xié)議并引導(dǎo)所有參與者主動(dòng)遵守協(xié)議，促進(jìn)各方達(dá)成共識(shí)，增進(jìn)信任。政策主導(dǎo)聯(lián)盟還應(yīng)該積極協(xié)調(diào)相關(guān)主體加強(qiáng)溝通，充分表達(dá)各自的利益訴求，在互動(dòng)過程中交換信息、資源等要素，以實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)。

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責(zé)任編輯：趙春燕