瘋狂地燃燒

徐博英

清晨，當(dāng)我打開車門跨步邁進(jìn)寶馬X5M時，困意立刻消失得無影無蹤，惺忪的睡眼極力地聚焦著每一處細(xì)節(jié)，可以說我已完全被極富賽車血統(tǒng)的內(nèi)飾設(shè)計所折服，類似于飛機(jī)駕駛艙式的中控臺提供了很強(qiáng)的包裹感，各種功能按鍵多得根本數(shù)不過來，但卻又是那么地井井有條，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒來”。要知道這可是寶馬多年幾乎不變的設(shè)計，但是帶給人的好感卻絲毫不輸于同級別對手。

寶馬X5M，這可不是那款爛大街的X5，盡管在多數(shù)路人的眼中它們沒有太多差別，但是細(xì)節(jié)之處基本都是為了優(yōu)化空氣動力學(xué)而生。首先是前部設(shè)計充滿了M風(fēng)格，巨大的雙腎進(jìn)氣格柵與底部格柵營造出了夸張的視覺效果，不過對于近兩年看慣了此設(shè)計的我而言，似乎只有將X5放到一起對比，才會有所體會。不過，除了營造視覺效果外，最為顯著的功能就是創(chuàng)造出了更大的撞風(fēng)面積，以便內(nèi)部搭載的冷卻系統(tǒng)獲得更高效的散熱。前燈造型犀利，而前燈內(nèi)部一抹藍(lán)色表明搭載了照射距離可達(dá)500米的激光遠(yuǎn)光燈，值得一提的是，在X5M中激光大燈為標(biāo)準(zhǔn)配置。

即便作為運(yùn)動型多功能車，我們依然能夠從車身側(cè)面中看出極具動感、靈動的設(shè)計。除了只起到裝飾作用的前翼子板后側(cè)“風(fēng)道”設(shè)計外，動感的輪圈與碳纖維后視鏡絕對是吸引眼球的利器。不過主人分別要為此付出3.5萬元和1.5萬元的“代價”。

而對于曝光率最高的尾部，整體設(shè)計依然遵循了X5的設(shè)計思路，造型細(xì)長的尾燈點亮后十分醒目，不過與之相比，尾部右下側(cè)的X5M徽章以及雙邊雙出式排氣尾喉似乎更加吸引人。

盡管這一代X5M與眾多對手相比低調(diào)了許多，我們還是能夠剝絲抽繭般地從中找出多處高調(diào)的設(shè)計。而在動力方面，為X5進(jìn)行“全副武裝”使其變?yōu)閄5M對于寶馬來說似乎比造型設(shè)計要簡單許多。

寶馬X5M搭載的仍是11年前在底盤代號為E70的X5M和E71的X6M中所搭載的S63B44 4.4L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。不過，別看是11年前的“老古董”，那時候的寶馬就為其搭載了雙渦管技術(shù)以獲得更為寬泛的最高扭矩輸出區(qū)間，同時，配合DoubleVANOS（雙可變氣門正時）和Valvetronic（電子氣門）技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)擁有更為平順的動力輸出，同時，提升了燃效率。而在最新款X5M中，寶馬將原本兩個渦輪增壓器增壓值的1.3bar提升到了1.5Bar，有效地提升了動力表現(xiàn)。當(dāng)然，這樣做會讓發(fā)動機(jī)長時間處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以寶馬將這款發(fā)動機(jī)的曲軸、活塞和連桿替換成為了強(qiáng)度更高的鍛造式。另外，中置直噴的噴油策略也進(jìn)行了改進(jìn)，采用350Bar燃油噴射系統(tǒng)和CVO技術(shù)，使得在進(jìn)行5次/毫秒燃油噴射時的霧化效果更好。此外，還在冷卻系統(tǒng)、熱管理、潤滑系統(tǒng)等方面均進(jìn)行了提升。

經(jīng)過一系列的改進(jìn)，如今的S63B44發(fā)動機(jī)最大功率達(dá)到441kW/6000rpm，最大扭矩達(dá)到750Nm/1800～5600rpm，動力通過8擋Tiptronic S變速器及四驅(qū)系統(tǒng)的傳遞，靜止加速至100km/h僅需要3.9s即可完成，最高時速被電子限速控制在了250km/h。

不過，作為運(yùn)動SUV“老炮兒”， X5M可不是單憑強(qiáng)勁動力來獲取好看的直線加速成績，為了能在動態(tài)性能上與諸多高性能車比肩，在標(biāo)準(zhǔn)配置中搭載了專業(yè)型M動態(tài)減振控制系統(tǒng)、Active M差速器、M Servotronic可變轉(zhuǎn)向比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及M xDrive系統(tǒng)等科技配置，能夠依據(jù)駕駛模式與行車路況，主動而持續(xù)地調(diào)整減振器的阻尼系數(shù)，并依據(jù)駕駛者的習(xí)慣提供Comfort、Sport、SportPlus三種默認(rèn)模式，以適應(yīng)不同的路況，從而大幅提高行車穩(wěn)定性與樂趣。而標(biāo)準(zhǔn)配備的Active M差速器配合M xDrive全輪驅(qū)動系統(tǒng)可以讓發(fā)動機(jī)強(qiáng)勁的扭矩輸出通過四條輪胎穩(wěn)定地作用到柏油路面上，無論是惡劣天氣條件下還是復(fù)雜地形的路況中，都可以最大限度地保持充足的牽引力以及敏捷且穩(wěn)定的操控性。

其工作原理是變速器輸出端強(qiáng)大的扭矩通過M xDrive系統(tǒng)分動器中的電控多片離合器在前后輪之間進(jìn)行比例分配，然后Active M差速器將扭矩再次分配至左右兩輪之間，其扭矩分配的比例以驚人的速度和精準(zhǔn)度依據(jù)駕駛模式和路況的不同進(jìn)行實時變化，呈現(xiàn)出高度符合駕駛者預(yù)期的操控感。M xDrive以偏向于后輪驅(qū)動而聞名，而當(dāng)后輪無法提供充沛扭矩時，扭矩才會更多地導(dǎo)入前輪。不過，駕駛者還是可以通過設(shè)置對前后輪的扭矩分配進(jìn)行設(shè)置，比如在4WD Sport模式中，動力會更多作用在后輪上，以提供更富有樂趣的操控感受。

寶馬精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向設(shè)定也在X5M上有所體現(xiàn)，M Servotronic可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)合了速度感應(yīng)助力和可變轉(zhuǎn)向比。無論是“閑庭信步”還是激烈駕駛，M Servotronic都能提供恰到好處的轉(zhuǎn)向力度，并且可變比率可根據(jù)轉(zhuǎn)向角的變化進(jìn)行調(diào)整，有助于賦予汽車出色的直線能力，并使其在轉(zhuǎn)彎時具有積極的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)和出色的方向精度。另外，這套系統(tǒng)還可以幫助駕駛者減少進(jìn)出停車位時的轉(zhuǎn)向力度。

幾處彎道過后，因失眠而帶來的困意消失得無影無蹤，可以再快一些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒有將油門踩到底，即便這輛X5M的動態(tài)反饋像極了M5。因為四驅(qū)系統(tǒng)是一把雙刃劍，在四驅(qū)Super Car中，比如蘭博基尼Huracan EVO，四輪驅(qū)動系統(tǒng)的敏銳性能夠?qū)⒄诔鰪澋能嚭湍銖奶幱谳喬プサ亓Φ倪吘墡胝?，而不會演變成推頭或者轉(zhuǎn)向過度，可以說，四條輪胎的扭矩釋放都可以通BMW X5M過一個油門踏板進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，同時良好的反饋會讓你知道它們的工作狀態(tài)。

在四驅(qū)Roadster上，比如奧迪的TTS或者大眾高爾夫R，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩輸出似乎都會變得令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不夠，就是加油時機(jī)不對，如果速度過快，則會橫著滑出彎心。某種程度上來說，甚至沒有一輛后驅(qū)車更容易把握。作為SUV，我不知道四驅(qū)系統(tǒng)是否會變得更加模糊不定，況且，在SPORT PLUS模式下，750Nm的扭矩會伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點點都會為身體帶來強(qiáng)烈的G值，在我還沒有做好心理準(zhǔn)備時，彎道入口就已經(jīng)到達(dá)我面前，正所謂車比人兇。在駕駛過程中，我始終在小心翼翼地與它進(jìn)行溝通，了解它的性格，并沒有放開手腳大膽地去駕馭它。

當(dāng)然，以上情況有些接近于極端，如果你沒有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心里防線，在體驗足夠的推背感后，前輪直徑為395毫米、后輪直徑為380毫米的M復(fù)合制動系統(tǒng)的表現(xiàn)會讓你對這款車增加信任感。隨后，在正常時速下入彎，能夠感受到這輛超過2.4噸的運(yùn)動型多功能車擁有與跑車相同的正常側(cè)傾，同時當(dāng)輪胎遠(yuǎn)沒有到達(dá)抓地力的邊緣時，X5M就能夠讓你明顯感受到來自內(nèi)側(cè)車輪的扭矩支持，外加精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向調(diào)校和硬朗的懸架支撐，會為駕駛者帶來愉悅的操控質(zhì)感。

一款運(yùn)動型多功能車能夠表現(xiàn)出如跑車般的操控感受，我實在想不出除了寶馬以外還有誰能夠達(dá)到如此境界，是保時捷Cayenne Turbo S嗎？雖然同為德系高性能運(yùn)動型多功能車，性感而震撼的排氣聲浪與911別無二致，但是與X5M“走火入魔”般地強(qiáng)調(diào)平衡性的操控感相比，還是差了那么一丁點兒意思，更重要的是，“僅”143.89萬元的售價， 似乎連配置說得過去的Cayenne S都夠不到。