朝花夕拾

徐博英

這是一輛80%擁有者無法觸及它極限的性能車，握穩(wěn)方向盤，伴隨著逐漸變得高亢的排氣聲浪，在每一處彎道盡頭前的猶豫不決都好似一次精神上的凈化與洗禮。這種充滿了刺激卻又必須秉持敬畏之心的經(jīng)歷，似乎也只有在這種車中才能夠體會得到。于是，每一次的駕駛都如英雄找回記憶般對自己產(chǎn)生莫名的崇拜?；蛟S，這就是駕駛樂趣的最高層級，回味無窮。

奧迪RS5，總是感覺沒有梅賽德斯-AMG和BMW M聽起來過癮，但是它絕非鼠輩，甚至可能是真正的王者。因為通過本次的駕駛體驗，我已心甘情愿地將英雄之名讓位給這輛車，盡管它是一輛四門的Sportback。

來到一眼望不到盡頭的大直道，伴隨著因大力踩下油門而愈發(fā)高亢的聲浪，我的駕駛視線開始收緊，此時，雙手緊握的方向盤與車身反饋簡直就像在一個平面中的二維事物一般，精準的指向性與靈敏的動態(tài)反饋完全不像是一輛中級豪華車所應表現(xiàn)出來的特性，緊致得如同一輛擁有變態(tài)動力的卡特漢姆，令我感覺到緊張和害怕。不由地，手心開始出汗，生怕因神經(jīng)反射抖那么一下而改變前行軌跡。

即便如此，奧迪RS5還是很快地讓我安下心來。因為它在瘋狂吞噬柏油路面的同時就已知曉我下一秒的意圖，總是能夠與我的預判相吻合。所以，在直道后的第一個彎道前和出彎時都感受到了比預想要輕松許多。原因是通過quattro四驅(qū)系統(tǒng)的配合，時刻積極且敬業(yè)地在前后軸70%∶30%至15%∶85%之間做著扭矩分配工作，有時候后輪還會幫助你進行轉(zhuǎn)向，而這與ESP的介入不同，前者的表現(xiàn)更為主動，只要在出彎過程中敢于給油，作用的效果就會更加明顯，也會帶來更快的出彎速度。

不過，四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)就是一把雙刃劍，奧迪追求的是四個車輪緊抓地面，在較高的可控范圍內(nèi)帶給你穩(wěn)定的駕駛樂趣。四驅(qū)系統(tǒng)的積極響應只是讓駕駛者減少心理負擔。多數(shù)情況下，RS5親和地以極其穩(wěn)定和平衡的姿態(tài)哄著你玩耍。不用擔心尾部甩起來會碰到路肩。當然，也不容易達到失控的狀態(tài)。此時，駕駛者被保護得就像是襁褓中的嬰兒。然而，這是一種幻覺，在此狀態(tài)的驅(qū)使中如果速度過快或者路面抓地性不足的情況下入彎，結(jié)果就是四個車輪一起側(cè)滑，此時的可控性還不如一輛后驅(qū)車。當然，如果你想駕駛奧迪RS5以漂移姿態(tài)入彎或出彎，在你沒有練就一身好技能和每一次都能準確判斷出quattro四驅(qū)系統(tǒng)對于前后輪究竟能夠施加多少扭矩之前，建議還是不要輕易地進行嘗試。

在成功挑戰(zhàn)了幾處彎道后，給我留下深刻印象的還是動力。奧迪RS5搭載了奧迪與保時捷共同研發(fā)的2.9L雙渦輪增壓發(fā)動機，盡管在排量方面與之前應用廣泛的EA839 3.0L渦輪增壓發(fā)動機相比有所下降，但是動力指標卻提升了，并且輕松超越了此前奧迪RS5所搭載的4.2L V8發(fā)動機。

最大功率為331kW/5700～6700rpm，在1900～5000rpm時可爆發(fā)出600Nm的最大扭矩。整機采用90度夾角V型6缸布局，這與之前的EA839發(fā)動機如出一轍，甚至是材質(zhì)、氣缸布局以及84.5mm的缸徑都完全一致，僅僅是在原有的HOT V結(jié)構中，單渦輪增壓器基礎上增加為兩個渦輪增壓器。其好處是除了兩個渦輪增壓器外，三元催化器也能夠布置其中，可以有效減少體積，并且獲得了更好的進氣冷卻效果，提升增壓器的效率和響應性以及實現(xiàn)快速暖機和降低排放。

那么為什么降低排量后反而功率得到了提升呢？首先，這款2.9L雙渦輪增壓發(fā)動機就是以性能為目標，兩臺渦輪增壓器所帶來的動力提升是十分明顯的，而為了使得發(fā)動機運轉(zhuǎn)更為穩(wěn)定，工程師將曲軸直徑在原3.0L EA839發(fā)動機曲軸的基礎上增加了2mm以獲取更高的強度，使得曲柄銷間距減小，令原發(fā)動機的89mm活塞行程降低到了86mm，從而將排量由原來的2995降低到了2894ml。其實，早在研發(fā)EA839之初，工程師就考慮到了該產(chǎn)品的壽命以及適用車型范圍，從而讓這款全新的2.9L雙渦輪增壓發(fā)動機在基礎結(jié)構、部件方面都無需做太大改變達到最佳效果，無形之中降低了研發(fā)成本。

當然，由于以性能為取向，在細節(jié)方面還是與EA839有著較大區(qū)別。首先是為了配合增壓系數(shù)更高的兩臺渦輪增壓器以及缸體而搭載了水冷式中冷器，相比于EA839的風冷式中冷器，可以更為穩(wěn)定地控制進氣溫度，并保證在高動力輸出時的溫度控制。此外，在缸體設計上由EA839的鑄鐵缸套改進為在高硅鋁鑄造缸孔的基礎上噴涂了0.2～0.3mm的APS涂層缸襯，以達到更好的減摩、散熱和輕量化效果。

說實話，我十分熟悉奧迪的駕駛風格，即便是很少能夠接觸到的RS系列，331kW的動力在采埃孚8擋自動變速器的調(diào)校下不會帶給你十分躁動的駕駛質(zhì)感，在舒適模式下，擋位在不到1300rpm時即可升入下一個擋位，不到80km/h即可升入第8擋位，配合舒適的懸架調(diào)校，此刻的RS5就如同躺在你懷里的小貓，有一種駕駛2.0T奧迪A5Sportback的錯覺，而這一點與駕駛梅賽德斯-AMG和BMW M系列有著明顯的區(qū)別。但是，當你深踩油門激怒它時，它會瞬間變成雄獅一般，其渾厚的排氣聲浪會伴隨加速的始終，強有力地將你按在座椅上，讓你“痛苦”地感受著每一次降擋、升擋所帶來的闖動感。此時，你已成為本次加速中不可或缺的一部分。

可是，除了G值外，接下來所發(fā)生的一切基本都會在意料之中，不會帶來意外，更不會帶來驚喜。若換做是另外兩個品牌，600Nm的扭矩想必早已讓你在不經(jīng)意間陷入糾正尾部姿態(tài)的纏斗之中了?；蛟S這就是quattro最大的功勞，或許也是最大的弊端。

將駕駛模式調(diào)整至Dynamic，緊握RS5的方向盤，當我踩下油門踏板的瞬間，伴隨著低沉的聲浪，就已經(jīng)用接近1G的加速度將車外所有的景象拋出了我的視野。擋位每次都是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速升至6700rpm時才換擋，伴隨高亢且富有質(zhì)感的聲浪，0～100km/h加速時間僅為3.9s，而回火聲就像搖滾樂中的鼓點一樣，融合在每一次升擋的動作中，整個加速過程非常強烈，但是車身卻平穩(wěn)得超乎想象。

當然， 作為合格的性能車， 不僅加速快， 停下也要快。RS5 搭載了馬牌SportContact6輪胎，前、后尺寸均為265/35ZR19，其中前輪為6活塞375mm剎車盤，后輪為單活塞330mm剎車盤，而如果你覺得這樣的配置無法發(fā)揮RS5的性能，還可以為前輪選裝400mm的碳陶瓷復合制動系統(tǒng)。

經(jīng)過一番激情過后，停下回味并端詳起RS5的內(nèi)飾，說實話，駕駛了一整天，這是我第一次靜下心來仔細地感受RS5的設計?？上?，除了方向盤底部和變速器擋把后部的RS標志外，幾乎找不出與一輛普通版的奧迪A5有什么區(qū)別。方向盤都沒有被Alcantara所包覆，甚至讓你感覺是一輛低配版本。除非拿出找茬的功底，在中控臺大面積的碳纖維飾板、BANG&OLUFSEN音響和在門板、座椅表面大面積包覆的Alcantara中，才能感受到一絲絲頂級性能車的駕駛氛圍。

盡管方向盤的材質(zhì)不會帶來太多驚喜，但是全可變齒比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)絕對會讓你愛上這個“圓盤子”。在城市中日常駕駛，基本左右各兩圈就能轉(zhuǎn)到底，且力度輕盈，停車操作十分輕松。在多彎路段高速行駛，轉(zhuǎn)向會變沉，轉(zhuǎn)向齒比會結(jié)合動態(tài)選擇模式做出調(diào)整，最多時可以達到100%。

帶有腰部側(cè)向以及腿托調(diào)節(jié)的桶型RS座椅則會將你牢牢地鎖定在其中，與RS5一起盡情地享受著每一次輪胎與路面的摩擦。如果有人坐在后排也不必擔心，盡管支撐性不如前排，但是仍能夠為乘客提供良好的固定。不過，為了避免被搶奪駕駛位，奉勸你還是將駕駛模式調(diào)整為舒適。

說實話，起初我對RS5的外觀設計沒有太多關注，原因是奧迪套娃的設計已經(jīng)在我心中根深蒂固，但是當我走下車仔細觀摩這輛RS5時，感受到如同發(fā)現(xiàn)新大陸般的驚喜——原來奧迪還有如此美麗動人的車型。閉著眼睛都能想象到的六邊形大嘴與激進的前包圍組合，已被修長的前機器蓋板和多條流暢的筋線所融合，再配合頂部圓潤的線條，與RS6相比更苗條，不像RS4那樣刻板，比奧迪RS3更靈動，在我看來奧迪RS5 Sportback是最美奧迪車，你覺得呢？