高速鐵路對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響及其作用機(jī)制

張雪薇，李 帆，趙 蓉

（1.內(nèi)蒙古大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，呼和浩特 010020；2.內(nèi)蒙古自治區(qū)地緣經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)工程研究中心，呼和浩特 010020；3.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 勞動經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100070；4.北京大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100871）

一、引言

目前中國擁有世界上運(yùn)營里程最長、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營場景最復(fù)雜的高鐵網(wǎng)絡(luò)，截至2019 年底，中國高鐵運(yùn)營里程突破3.5 萬公里，約占全球高鐵網(wǎng)的70%。由于中國幅員遼闊及人口要素流動頻繁，為了滿足日益增長的城市之間的客運(yùn)量需求，中國國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)計(jì)劃》，以實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)0.5～2 小時(shí)交通圈和相鄰大中城市間1～4 小時(shí)交通圈的高速鐵路網(wǎng)，該規(guī)劃能夠有效地連接大城市與中型城市。作為國家新型城鎮(zhèn)化主體的城市群，其戰(zhàn)略地位不斷提升，并且在構(gòu)建新發(fā)展格局中發(fā)揮著十分重要的戰(zhàn)略作用。高速鐵路作為城市群發(fā)展的強(qiáng)紐帶，對原有交通均衡性產(chǎn)生影響，通過時(shí)空收斂效應(yīng)壓縮城市群之間的時(shí)空距離，重塑城市群空間體系，鞏固提升城市群的核心戰(zhàn)略地位，推動城市群向更高層次發(fā)展。

學(xué)術(shù)界關(guān)于高鐵建設(shè)對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響既有共識，也有分歧。一方面，高鐵開通能夠增強(qiáng)城市群之間聯(lián)系，提高可達(dá)性水平，加快生產(chǎn)要素流動，從而促進(jìn)城市群的經(jīng)濟(jì)增長；另一方面，高鐵開通雖然促進(jìn)了城市群的經(jīng)濟(jì)增長，但由于高鐵開通改變了原有交通的均衡性，也有可能拉大城市群之間的經(jīng)濟(jì)差距，在一定程度上高鐵所帶來的城市可達(dá)性水平提升能夠拉大城市組群組間和所有城市與所在組群均值的收入差距（張靜琳，2019）。結(jié)合以往研究觀點(diǎn)，高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長的影響并沒有形成一致結(jié)論。城市群中的中心城市既對外圍地區(qū)進(jìn)行資源掠奪并形成極化效應(yīng)，同時(shí)對外圍地區(qū)產(chǎn)生涓滴的輻射效應(yīng)，那么高鐵開通是會強(qiáng)化城市群的極化效應(yīng)抑或是輻射效應(yīng)？是否會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長？還是導(dǎo)致城市群之間經(jīng)濟(jì)差距擴(kuò)大呢？因此本文探究高鐵建設(shè)如何影響不同城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局是全國區(qū)域優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展的題中之義和關(guān)注焦點(diǎn)。

盡管已有研究從城市群視角開展了高速鐵路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，并且引起了學(xué)者的廣泛關(guān)注，但從即有成果來看，關(guān)于高鐵開通影響不同城市群之間差異的研究相對較少，本文還可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行拓展：第一，現(xiàn)有文獻(xiàn)僅注重分析高鐵對不同地區(qū)、不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，雖然從城市群的視角進(jìn)行了分析，但只探討了單個(gè)或是幾個(gè)城市群，本文分析了高鐵開通對五大國家級城市群的異質(zhì)性影響；第二，深入探究了高鐵開通影響城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的作用機(jī)制，評估了人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新的中介作用，豐富了高鐵開通對不同城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的研究。以期為實(shí)現(xiàn)“高速鐵路+城市群”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式提供相應(yīng)的建議。

二、理論分析

從交通運(yùn)輸角度來探究城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，高鐵作為城市發(fā)展的“催化劑”使其城市群的發(fā)展擺脫了盲目競爭和封閉模式，完善的交通網(wǎng)絡(luò)促使每個(gè)城市群都打破原有的模式，重新定義城市群職能，擴(kuò)展等時(shí)圈范圍，并與其他城市群形成聯(lián)動效應(yīng)。高鐵建設(shè)對城市群落的崛起影響是多層次、多方面和革命性的，進(jìn)一步加強(qiáng)城市群之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，為城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大機(jī)遇。高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)差距、核心-邊緣空間結(jié)構(gòu)等發(fā)展格局均具有導(dǎo)向性作用。

（一）高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響

改革開放以來，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展，自2008 年京津城際開通運(yùn)營以來，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)從“四橫四縱”逐漸發(fā)展成“八縱八橫”，并不斷擴(kuò)大市場規(guī)模，提高市場一體化程度，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展（劉沖等，2020）。高速鐵路作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，不僅重塑了中國傳統(tǒng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理格局，同時(shí)還加強(qiáng)了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度（李紅昌等，2019）。高速鐵路的快速發(fā)展能夠加快城市群內(nèi)部的同城化趨勢，同時(shí)也能夠促進(jìn)城市群之間區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢（張學(xué)良和聶清凱，2010），高速鐵路沿線的城市群會不斷擴(kuò)大，輻射范圍進(jìn)一步拓展，相鄰區(qū)域出現(xiàn)耦合現(xiàn)象。高鐵建設(shè)有利于城市群經(jīng)濟(jì)集聚梯度效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)，對不同城市群的經(jīng)濟(jì)集聚具有不同的影響（王鵬和李彥，2018）。完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠?qū)⒏鱾€(gè)區(qū)域的中心城市連接起來（Gamendia et al，2012），使得城市群的邊界不斷外溢，并有利于人員在城市群之間快速流動、科技創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)相連接，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)作分工，促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)增長（Henderson 和Wang，2007）。王雨飛和倪鵬飛（2016）以全國284 個(gè)地級及以上城市為樣本數(shù)據(jù)分析高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響，結(jié)果表明高鐵開通后，中國區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)確有提高，同時(shí)也證明了交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在增長效應(yīng)。宗剛和張雪薇（2020）使用國際上最新發(fā)展起來的F?re-Primont 指數(shù)測度了全要素生產(chǎn)率表征經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，分析了高鐵開通對經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響效應(yīng)，結(jié)果表明高鐵開通整體上顯著促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，對不同類型城市的發(fā)展存在異質(zhì)性。

（二）高鐵開通對經(jīng)濟(jì)差距的影響

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論認(rèn)為冰山成本的下降將引發(fā)經(jīng)濟(jì)要素在區(qū)域之間快速流動，一方面會導(dǎo)致外圍區(qū)域的優(yōu)質(zhì)要素向中心區(qū)域集聚，形成極化效應(yīng)，從而進(jìn)一步促進(jìn)了本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，使得周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長陷入一種“馬太陷阱”，因而拉大了區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)差距；另一方面中心區(qū)域的知識、信息和技術(shù)不斷的向外圍區(qū)域輻射，形成知識溢出效應(yīng)之后不斷加強(qiáng)中心區(qū)域和外圍區(qū)域的聯(lián)系，在長期中實(shí)現(xiàn)城市群經(jīng)濟(jì)增長的收斂效應(yīng)，從而縮小區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)差距（董艷梅和朱英明，2016）。高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營主要引起了勞動力和生產(chǎn)要素的頻繁流動，由于要素流向和流量并不確定，所以高鐵開通對區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)差距的影響并不確定，可能即存在消極作用也存在積極作用。因此學(xué)者對高鐵開通能否拉大或縮小經(jīng)濟(jì)差距的觀點(diǎn)并未取得一致結(jié)論。卞元超等（2018）認(rèn)為高鐵開通對省會城市的經(jīng)濟(jì)差距產(chǎn)生顯著的正向影響，但是對非省會城市的經(jīng)濟(jì)差距的影響效應(yīng)卻并不顯著，董艷梅和朱英明（2016）認(rèn)為高鐵建設(shè)主要擴(kuò)大了東部中型高鐵城市與非高鐵城市之間的經(jīng)濟(jì)增長差距。對于規(guī)模等級較為均衡的城市群體系來說，高鐵可能會優(yōu)化區(qū)域內(nèi)的城市網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市間的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而縮小城市群內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)差距（陳彥和孟曉晨，2013）。Qin（2017）認(rèn)為城市之間的差距會因鐵路建設(shè)而拉大，非高鐵沿線城市與發(fā)達(dá)城市的聯(lián)系不緊密，使其經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步被邊緣化。

綜上所述，高鐵開通過生產(chǎn)要素流動產(chǎn)生極化效應(yīng)和輻射效應(yīng)，并對經(jīng)濟(jì)差距產(chǎn)生不同的影響，學(xué)者對高鐵是否能夠拉大或縮小經(jīng)濟(jì)差距的觀點(diǎn)并不一致，從而實(shí)證測度高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)差距的異構(gòu)效應(yīng)具有現(xiàn)實(shí)意義。

（三）高鐵開通對“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)的影響

20 世紀(jì)90 年代以來，Krugman 將時(shí)空壓縮因素納入到傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析中，并提出了基于迪克希特-斯蒂格利茨（D-S）壟斷競爭模型的核心-邊緣（CP）模型，成為新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型的理論基礎(chǔ)，并且為研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供了新思路與新方法。國內(nèi)外學(xué)者對于高鐵對城市群的影響既有共識也有分歧，共識是高鐵開通會擴(kuò)大城市群腹地范圍，相比沒有高鐵的城市，高鐵沿線城市群所面臨的機(jī)遇更多，更容易依托便捷的交通實(shí)現(xiàn)知識和技術(shù)的流動傳播，存在的分歧是有些學(xué)者提出“規(guī)模經(jīng)濟(jì)的極化理論”會強(qiáng)化城市群形成“中心-邊緣”模式，高鐵對于城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和生產(chǎn)要素流動的作用是十分顯著的，然而即使改善了區(qū)域交通條件，但對不同區(qū)域和城市的影響則存在很大差異，并且會對邊緣地區(qū)產(chǎn)生極化效應(yīng)，從而形成“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)（Ahlfeldt，2011；Vaturi et al，2011；Coto-millan et al，2007；Hall，2009）。也有學(xué)者認(rèn)為“專業(yè)分工互補(bǔ)理論”會促使城市群形成分工有序、聯(lián)系緊密的模式。長三角城市群、長江中游城市群和成渝城市群三大城市群在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)上呈現(xiàn)一體化趨勢，這是因?yàn)橥晟频慕煌ňW(wǎng)絡(luò)體系是加強(qiáng)城市群之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要原因（吳常艷等，2017），說明高鐵的開通加強(qiáng)了各個(gè)城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化逐漸形成。

高鐵相比其他交通工具，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用，“四縱四橫”高鐵干線網(wǎng)標(biāo)志著打通了南北東西中大通道，形成了京津冀、長三角、長江中游、成渝和珠三角五大城市群的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，這樣就會造就一些中心城市，為高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來全新格局。

三、方法說明與數(shù)據(jù)說明

（一）模型設(shè)定

高鐵開通可以被認(rèn)為是實(shí)施一項(xiàng)新的政策實(shí)驗(yàn)，政策的實(shí)施會影響其中一部分區(qū)域，而另外一些區(qū)域可能不受其政策的影響或受其政策影響不顯著，這項(xiàng)政策實(shí)驗(yàn)即外生事件被稱為自然試驗(yàn)（natural experiment）或準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)（quasi-experiment），而不是隨機(jī)對照試驗(yàn)。DID（difference in difference）模型可以用來評估在經(jīng)濟(jì)和金融等領(lǐng)域中該政策實(shí)施的效果，將樣本分為開通高鐵城市和未開通高鐵城市，在該方法中受政策影響開通高鐵的城市作為實(shí)驗(yàn)組，不受政策影響未開通高鐵的城市作為控制組，本文參考李紅昌等（2016）的方法，建立模型1，如式（1）所示：

其中：Ecoit表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，包括經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)（Growth it）和經(jīng)濟(jì)差距指數(shù)（Gapit）；HSRit為政策虛擬變量，表示城市i在時(shí)期t是否開通高鐵，如果高鐵開通，HSRit=1，如果高鐵沒有開通則HSRit=0；Intit、Fdiit、Govit、Urbit和Dagit為控制變量，分別表示信息化程度、外商直接投資、政府支持程度、城鎮(zhèn)化水平和產(chǎn)業(yè)多樣化集聚；δi表示固定效應(yīng)；εit表示隨機(jī)擾動項(xiàng)；α、β表示待估系數(shù)。

（二）變量說明

1.被解釋變量

（1）經(jīng)濟(jì)增長。交通發(fā)展促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出水平能夠直接地衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和綜合能力，本文借鑒王雨飛和倪鵬飛（2016）的做法，選取了中國各地級市地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）作為其衡量指標(biāo)，并取其對數(shù)。

（2）經(jīng)濟(jì)差距。由于不同城市的發(fā)展存在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異、工業(yè)化與城市化差異及對外開放程度差異，這會導(dǎo)致不同區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)水平無法實(shí)現(xiàn)同步增長，從而產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)增長差距。本文借鑒覃成林和崔聰慧（2019）的做法，采用各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異系數(shù)來表示經(jīng)濟(jì)增長差距，如式（2）所示：

其中：GAPit表示不同城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距；GDPit表示城市i在t年的地區(qū)生產(chǎn)總值表示所有城市在t年地區(qū)生產(chǎn)總值的平均值。當(dāng)GAP的值越大，說明各個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)增長差異越大，說明城市經(jīng)濟(jì)增長水平差距較大，反之則說明城市經(jīng)濟(jì)增長水平差距較小。

2.解釋變量

一些學(xué)者采用可達(dá)站點(diǎn)空間、可達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來表示高鐵基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)（Liu et al，2020；趙映慧等，2017），這些變量更著重研究高鐵本身發(fā)展及如何更好的為城市服務(wù)，本文借鑒李紅昌等（2016）和顏銀根等（2020）的做法，采取生產(chǎn)總值（GDP）作為本文核心解釋變量，若某城市某年份首次開通高鐵，則將該城市該年份及之年份均取值為1，否則為0。HSRit為政策虛擬變量，即城市i在時(shí)期t是否開通高鐵，如果高鐵開通，HSRit=1；如果高鐵沒有開通則HSRit=0。高鐵開通以該地級市高鐵通車時(shí)間為準(zhǔn)。

3.控制變量

借鑒已有文獻(xiàn)，選取人力資本、人均道路面積、外商直接投資、城鎮(zhèn)化水平和政府干預(yù)程度作為控制變量；①信息化程度（Int）用互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)占總?cè)丝诘谋戎貋砗饬?，這是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)的應(yīng)用能夠?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來技術(shù)支持；②外商直接投資（Fdi），隨著對外開放程度的增加，經(jīng)濟(jì)集聚程度也會不斷提高，提高本地區(qū)的資本存量水平，本文采用實(shí)際利用外商投資額占GDP 比重來測度；③政府支持程度（Gov）用財(cái)政支出占GDP 比重來衡量，政府適度支出能夠引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，有利于縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距；④城鎮(zhèn)化水平（Urb）可以通過人口城鎮(zhèn)化率指標(biāo)來衡量，用市轄區(qū)人口數(shù)量與全市人口數(shù)量的比重來衡量城鎮(zhèn)化水平；⑤產(chǎn)業(yè)多樣化集聚（Dag），采用城市i生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)j就業(yè)人數(shù)占該地區(qū)就業(yè)的比例與該行業(yè)全國就業(yè)人數(shù)占全國就業(yè)比例的絕對值偏差之和的倒數(shù)來表示。即其中Sij表示i城市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中的j行業(yè)就業(yè)人數(shù)，Sjt表示全部城市群第t年生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中的j行業(yè)就業(yè)人數(shù)，Yi表示i城市的總就業(yè)人數(shù)，Yt表示第t年全部城市群就業(yè)人數(shù)。數(shù)值越大，表示行業(yè)多樣性集聚水平越高。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文選取2005—2018 年五大國家級城市群的地級市進(jìn)行分析，五大城市群為京津冀城市群、長江三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群及珠江三角城市群。針對考察期內(nèi)各別年份中地級市數(shù)量不一致和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺失的問題，本文剔除了發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市，其中，城市開通高鐵的信息主要來自《中國鐵道年鑒》、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站、國家鐵路局等的文本信息資料。地級市層面的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來源于2006—2019 年的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，最終選取其中92 個(gè)地級市作為基礎(chǔ)樣本。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)特征見表1。

表1 變量定性描述

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長的異質(zhì)性分析

本部分主要考察了高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)，見表2。第（1）列為全部城市群樣本數(shù)據(jù)的估計(jì)結(jié)果，表2 的（2）列～（6）列分別為高鐵開通對京津冀城市群、長江三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群及珠江三角城市群經(jīng)濟(jì)增長所產(chǎn)生影響的估計(jì)結(jié)果，具體分析如下。

從整體城市群層面分析，表2 的（1）列估計(jì)結(jié)果表明，高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了促進(jìn)作用，其影響效應(yīng)是十分顯著的。這說明高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長具有直接效應(yīng)，這與董艷梅和朱英明（2016）的結(jié)論相一致。這意味著高鐵沿線上經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚的中心城市初期將吸引人才和企業(yè)集聚，要素流動不斷加快，進(jìn)一步促進(jìn)了中心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，但隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，促使要素不斷向高鐵沿線外圍城市擴(kuò)散，從而提升了五大城市群的經(jīng)濟(jì)增長水平。

從分城市群層面來分析，表2 的（2）列表明高鐵開通對京津冀城市群經(jīng)濟(jì)增長的影響顯著為正，高鐵建成不僅使得京津冀城市群交通獲得改善，而且促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，對高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有推進(jìn)作用，有利于京津冀城市群實(shí)現(xiàn)均衡協(xié)同發(fā)展。表2 的（3）列表明高鐵開通對長江三角城市群經(jīng)濟(jì)增長的影響十分顯著，可達(dá)性的提升對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著的影響，說明完善的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)提高了區(qū)域可達(dá)性而且增強(qiáng)了區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)流、信息流、資金流、人流和物流的不斷融通，有利于長三角城市群實(shí)現(xiàn)一體化進(jìn)程。表2 的（4）列表明高鐵開通對長江中游的經(jīng)濟(jì)增長影響為正，這是因?yàn)闇ジ哞F的開通對江西區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的效應(yīng)明顯，武廣高鐵的開通拉近了湖北省和湖南省的時(shí)空距離，改善了交通運(yùn)輸能力不足的現(xiàn)狀，提高了區(qū)域可達(dá)性，使得勞動密集型的產(chǎn)業(yè)向邊緣城市擴(kuò)散，技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)向核心城市集聚，在一定程度上促進(jìn)了城市群的經(jīng)濟(jì)增長。表2 的（5）列表明高鐵開通對成渝城市群經(jīng)濟(jì)增長影響十分顯著，中心城市成都是成渝城市群的增長極，高鐵開通后非中心城市與中心城市的合作聯(lián)系加強(qiáng)，區(qū)域之間要素流動加快，并形成與發(fā)展相匹配的空間體系格局，高鐵產(chǎn)生的正向經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是顯而易見的。表2 的（6）列表明高鐵開通顯著促進(jìn)了珠江三角城市群的經(jīng)濟(jì)增長，已經(jīng)建成的武廣、南廣、貴廣、深廈高鐵和廣深、廣珠城際高鐵等，提高了可達(dá)性和客貨運(yùn)載能力。隨著“十三五”規(guī)劃項(xiàng)目完善了珠三角城市群、廣東全省乃至泛珠三角區(qū)域的軌道交通，珠三角城市群軌道交通網(wǎng)對全省和泛珠三角、聯(lián)通港澳的扇形快速高鐵通道產(chǎn)生輻射效應(yīng)，形成了城際間1 小時(shí)、相鄰大中城市4 小時(shí)的交通圈。珠三角城市群是有全球影響力的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地，高鐵建設(shè)為珠三角帶來了多方面、多層次和革命性的影響，顯著的促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，改變了珠三角經(jīng)濟(jì)格局地位，為珠三角城市群的發(fā)展帶來了重大機(jī)遇并且加強(qiáng)南方經(jīng)濟(jì)版圖的融合。

表2 高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)增長影響的估計(jì)結(jié)果

（二）高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)差距的異質(zhì)性分析

本部分主要考察高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)差距是否存在顯著的區(qū)域異質(zhì)性，見表3。表3 的（1）列匯報(bào)了高鐵開通對五大城市群經(jīng)濟(jì)差距的影響，表3 的（2）列～（6）列分別為高鐵開通對京津冀城市群、長江三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群及珠江三角城市群經(jīng)濟(jì)差距所產(chǎn)生影響的估計(jì)結(jié)果，具體分析如下。

從整體城市群層面分析，表3 的（1）列估計(jì)結(jié)果表明，高鐵開通顯著縮小了五大城市群之間的經(jīng)濟(jì)差距。這是因?yàn)楦哞F開通擴(kuò)大了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的容量，加快要素在城市群內(nèi)的合理流動，加強(qiáng)了不同城市群中心城市和非中心城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提高了城市群之間市場一體化程度，進(jìn)而縮小區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)差距。

從分城市群層面分析，表3 的（2）列表明高鐵開通顯著縮小了京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)差距，由于北京外向集中程度地位明顯優(yōu)越于天津，可達(dá)性拓展了城市群內(nèi)的空間范圍，并引起空間結(jié)構(gòu)由“多中心”結(jié)構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)更趨于均衡發(fā)展，進(jìn)而縮小了城市群內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)差距。表3 的（3）列表明高鐵開通對長江三角城市群經(jīng)濟(jì)差距的作用顯著為負(fù)，說明高鐵開通縮小了長三角城市群的經(jīng)濟(jì)差距，這是因?yàn)楦哞F時(shí)代長三角城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度的提高，使得長三角城市群城市聯(lián)系更加緊密及空間結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。長江城市群中間中心度正在呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，說明因?yàn)楦哞F開通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更加趨向于均衡，這與曹小曙等（2019）的結(jié)論一致。表3 的（4）列表明高鐵開通對長江中游城市群經(jīng)濟(jì)差距的影響并不顯著，雖然高鐵開通進(jìn)一步鞏固了武漢和長沙等中心城市的核心節(jié)點(diǎn)地位，并促使“邊緣”地區(qū)更容易通達(dá)，但可能在“輻射效應(yīng)”與“極化效應(yīng)”共同作用下，對經(jīng)濟(jì)差距的影響并不確定。表3 的（5）列表明高鐵開通對成渝城市群經(jīng)濟(jì)差距的影響顯著為正，這是因?yàn)槌捎宄鞘腥撼醪叫纬删W(wǎng)絡(luò)化化格局，由于核心城市成都屬于成渝城市群的經(jīng)濟(jì)中心、貿(mào)易中心，并擁有完善的基礎(chǔ)設(shè)施和社會福利及優(yōu)質(zhì)的資源要素，導(dǎo)致非中心城市的優(yōu)質(zhì)的人才流向中心城市轉(zhuǎn)移，這可能造成明顯的集中程度和過度的向心發(fā)展，與中心城市差距進(jìn)一步拉大，出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)邊緣化趨勢。高鐵開通對非中心城市的負(fù)面效應(yīng)是客觀存在的，從而導(dǎo)致城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)差距的擴(kuò)大，這與王春楊等（2018）的結(jié)論一致。表3 的（6）列表明高鐵開通顯著縮小了珠江三角城市群的經(jīng)濟(jì)差距，因?yàn)榭蛇_(dá)性的提升進(jìn)一步拓展了珠三角城市群內(nèi)的空間范圍，鞏固了核心城市的地位，而且非核心城市也依托良好的投資環(huán)境和完善的基礎(chǔ)設(shè)施使城市群內(nèi)的資源得到有效配置和優(yōu)化，從而縮小城市群內(nèi)的經(jīng)濟(jì)差距。

表3 高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)差距影響的估計(jì)結(jié)果

（三）高鐵開通對城市群“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)異質(zhì)性分析

將五大城市群樣本劃分為中心城市和邊緣城市，中心城市為五大城市群的直轄市、各省份的省會城市或副省會城市，邊緣城市為其余城市。為了檢驗(yàn)高鐵開通對城市群中心城市和邊緣城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響，結(jié)果見表4。

表4 高鐵開通對“中心-邊緣”影響的估計(jì)結(jié)果

從中心城市層面分析，表4 的（1）列表明高鐵開通對五大城市群中心城市經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著的正向影響，在高鐵軌道交通網(wǎng)中各個(gè)城市群的中心城市經(jīng)濟(jì)增長水平大幅度上升，并分享了高鐵經(jīng)濟(jì)紅利。重新審視中心城市的定位，并且不局限本城市群的要素資源和加強(qiáng)與外界合作交流，這將有利于實(shí)現(xiàn)城市群共生發(fā)展格局，從而有效地促進(jìn)了城市群一體化進(jìn)程。表4 的（3）列表明高鐵開通在一定程度上縮小了五大城市群中心城市的經(jīng)濟(jì)差距，這是因?yàn)楦哞F開通提高了中心城市的可達(dá)性，縮小了中心城市間可達(dá)性的非均衡程度，引發(fā)了區(qū)位的重新選擇，同時(shí)時(shí)空距離的縮短改變了空間體系格局，在高鐵聯(lián)網(wǎng)背景下的中國城市群空間體系格局通過不斷加強(qiáng)中心城市間的聯(lián)系而逐漸演變成為均衡的一體化空間布局，各個(gè)城市群內(nèi)的中心城市間的關(guān)系沿“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)干線形成聯(lián)動關(guān)系，意味著高鐵開通并沒有擴(kuò)大城市群中心城市之間的經(jīng)濟(jì)差距。

從邊緣城市層面分析，表4 的（2）列表明高鐵開通顯著提升了邊緣城市的經(jīng)濟(jì)增長水平，這是這與顏銀根等（2020）的結(jié)論一致，他們認(rèn)為高鐵開通能夠有效優(yōu)化資源要素的空間配置，對邊緣地區(qū)的崛起具有一定的正向影響。這是因?yàn)楦哞F開通形成了輻射效應(yīng)，使中心城市周邊的中小城市受到涓滴輻射作用的有益影響。從行為地理學(xué)角度看，高鐵運(yùn)營在短期內(nèi)促使了休閑活動和通勤就業(yè)的增加，在長期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了中心城市和邊緣城市分工協(xié)作，盡管中國高鐵建設(shè)時(shí)間較短，但其產(chǎn)生的輻射效應(yīng)頗有成效，充分促進(jìn)了中小城市的經(jīng)濟(jì)增長，避免形成“一枝獨(dú)秀”的空間格局，邊緣城市依托其可達(dá)性的提高不斷從中心城市汲取技術(shù)、信息和資源稟賦，有助于邊緣城市發(fā)揮優(yōu)勢，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)加速崛起。表4 的（4）列表明高鐵開通擴(kuò)大了不同城市群邊緣城市之間的經(jīng)濟(jì)差距，這與張克中等的結(jié)論一致（張克中和陶東杰，2016），他認(rèn)為高鐵開通顯著降低了沿線非中心城市即邊緣城市的經(jīng)濟(jì)增長率，距離中心城市越近的地級市相比其他邊緣城市受到高鐵開通的負(fù)向影響越大，這就造成了邊緣城市之間的經(jīng)濟(jì)差距的存在。高鐵作為城市發(fā)展的“催化劑”，不僅推動了城市群功能完善，還促進(jìn)了城市群空間格局的演變和城市群經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展，在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有顯著的優(yōu)勢。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了確保結(jié)論的穩(wěn)健性，本文分別剔除了特殊樣本、采用了解釋變量滯后項(xiàng)及被解釋變量滯后項(xiàng)等方法來進(jìn)行檢驗(yàn)，估計(jì)結(jié)果見表5。首先，考慮到直轄市相比較于其他城市行政級別高、經(jīng)濟(jì)總量大，故剔除容易對結(jié)果造成干擾的特殊樣本，表5 的（1）列和（3）列表示高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的系數(shù)顯著為正，而對經(jīng)濟(jì)差距的系數(shù)顯著為負(fù)，這一結(jié)果支持前文結(jié)論。其次，鑒于高鐵效應(yīng)并不會立刻對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的影響，故對主要的解釋變量進(jìn)行了滯后一期的處理，估計(jì)結(jié)果見表5 的（2）列和（4）列，可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用依然十分顯著，并且縮小了經(jīng)濟(jì)差距，再次彰顯了前文結(jié)論的可靠性。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

五、作用機(jī)制分析

（一）理論分析

高鐵開通能夠提高城市可達(dá)性，加快了生產(chǎn)要素在區(qū)域之間快速流動，并且提高了空間資源配置效率，有效地推動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文基于前文理論基礎(chǔ)分析進(jìn)一步探究高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的作用機(jī)制。高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局影響如下：首先，高鐵縮短了城市間的通行時(shí)間，增加了城市勞動力供給，提高了勞動力供給與需求的匹配。而且良好的交通能夠吸引更多優(yōu)質(zhì)資源集聚，進(jìn)一步增強(qiáng)對高素質(zhì)人才的吸引力，優(yōu)化高鐵城市勞動力結(jié)構(gòu)，為城市發(fā)展提供了高素質(zhì)人力資本供給，從而創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。其次，高鐵開通能夠降低企業(yè)在生產(chǎn)過程中的運(yùn)輸成本，從而使城市競爭力提高，吸引更多企業(yè)入駐，促使更多資本集聚到交通便利地區(qū)。優(yōu)質(zhì)的投資企業(yè)能夠帶來更先進(jìn)的組織經(jīng)驗(yàn)、更新穎的管理模式、更具時(shí)效性的知識信息等，從而提高生產(chǎn)運(yùn)作效率，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展（薛繼亮，2015）。最后，高速鐵路加強(qiáng)了科研工作者跨地區(qū)面對面交流的頻率，科研工作者作為知識的重要載體在區(qū)域之間的流動不僅能夠產(chǎn)生“知識流”和“信息流”，還能夠促進(jìn)知識和技術(shù)的溢出和擴(kuò)散，提高城市自主創(chuàng)新能力，從而推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展（鄭彩玲和張繼彤，2021；鄭世林和張美晨，2019）。由此可知，人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新可能為高鐵開通影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中介效應(yīng)，下面從這三個(gè)方面進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)。

（二）機(jī)制檢驗(yàn)

下面對高鐵開通如何通過人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局進(jìn)行檢驗(yàn)。參考溫忠麟等（2004）的研究，進(jìn)行如下檢驗(yàn)：第一步檢驗(yàn)高鐵開通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響，見模型1；第二步檢驗(yàn)高鐵開通對中介變量的影響；第三步檢驗(yàn)高鐵開通和中介變量對經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響，在模型1 的基礎(chǔ)上構(gòu)造了模型2 和模型3，如式（3）和式（4）所示。

模型2：

模型3：

其中：i和t分別表示城市和年份；Mit表示中介變量，包括人才集聚（Talit，全社會從業(yè)人員數(shù)）、資本集聚（Capit，全社會固定資產(chǎn)投資總額）、技術(shù)創(chuàng)新（Tecit，專利授權(quán)數(shù)）三個(gè)指標(biāo)；Xit表示控制變量，與上文設(shè)置一致；δi和εit分別表示個(gè)體效應(yīng)和誤差項(xiàng)。

表6 報(bào)告了高鐵開通通過三個(gè)中介變量影響城市群經(jīng)濟(jì)增長的估計(jì)結(jié)果。表6 的（1）列表示基準(zhǔn)回歸的估計(jì)結(jié)果。表6 的（2）列～（4）列分別列出高鐵開通對三個(gè)中介變量的影響效應(yīng)，其估計(jì)系數(shù)均顯著為正，表明高鐵開通促進(jìn)了人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新。表6 的（5）列～（7）列分別表示高鐵開通和中介效應(yīng)對城市群經(jīng)濟(jì)增長的影響結(jié)果，可以看出高鐵效應(yīng)相比基準(zhǔn)回歸有所下降，但依然顯著為正，三個(gè)中介變量的系數(shù)顯著為正，這說明高鐵開通有助于人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新成果產(chǎn)出，從而促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)增長水平的提升。

表6 影響城市群經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)制檢驗(yàn)

表7報(bào)告了高鐵開通通過三個(gè)中介變量影響城市群經(jīng)濟(jì)差距的估計(jì)結(jié)果。模型（1）列出了基準(zhǔn)回歸的估計(jì)結(jié)果。表7 的（2）列～（4）列分別表示高鐵開通對三個(gè)中介變量的影響效應(yīng)，其估計(jì)系數(shù)均顯著為正。表7 的（5）列～（7）列分別列出了高鐵開通和中介效應(yīng)對城市群經(jīng)濟(jì)差距的影響結(jié)果，可以看出高鐵開通顯著地縮小了城市群經(jīng)濟(jì)差距，該表中三個(gè)中介變量系數(shù)大幅度下降，這說明高鐵開通在縮小城市群經(jīng)濟(jì)差距的過程中，人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新起到了中介效應(yīng)的作用。

表7 影響城市群經(jīng)濟(jì)差距的機(jī)制檢驗(yàn)

六、進(jìn)一步討論

前文已經(jīng)對中介效應(yīng)進(jìn)行了深入分析，證明了高鐵開通對人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新均產(chǎn)生了顯著的影響，實(shí)質(zhì)是研究高速鐵路對整體城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的中介效應(yīng)，但是卻缺少了探析高速鐵路對不同城市群人才集聚、資本集聚及技術(shù)創(chuàng)新的影響。本部分試圖進(jìn)行進(jìn)一步討論，結(jié)果見表8。

表8 報(bào)告了高鐵開通對五大城市群人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新的影響，可以看出不同城市群對人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新的影響程度不同，除了長江中游城市群，高鐵開通對京津冀城市群、長江三角城市群、成渝城市群和珠江三角城市群技術(shù)創(chuàng)新的影響均大于人才集聚和資本集聚，這表明雖然這三者同為中介變量，但是其技術(shù)創(chuàng)新是高鐵開通影響城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局所帶來的最為顯著的中介效應(yīng)。這是因?yàn)椴煌鞘腥喊l(fā)展的側(cè)重點(diǎn)有所不同。京津冀城市群是以首都為核心的世界級城市群、全國創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟(jì)增長新引擎，并大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)總值低于長三角城市群和珠三角城市群，但通過發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)將北京市發(fā)展為世界的“文化產(chǎn)業(yè)中心”。長江三角城市群以上海為核心，以南京、杭州、合肥等為次中心，大力發(fā)展金融、研發(fā)、物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，形成城市群-都市圈同城化發(fā)展，最大程度上激發(fā)了創(chuàng)新主體、創(chuàng)業(yè)人才的動力、活力和能力，成為全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐。成渝城市群以成都、重慶為中心，是西部經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)最好、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)最雄厚、創(chuàng)新能力最強(qiáng)的地區(qū)，現(xiàn)代化生產(chǎn)性服務(wù)功能得到提升。珠三角城市群是亞太地區(qū)最具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)之一，并成功實(shí)現(xiàn)了第二、第三產(chǎn)業(yè)雙重主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)社會全面聯(lián)動發(fā)展，其電子信息產(chǎn)業(yè)全國領(lǐng)先，是我國乃至國際上重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研發(fā)基地，知識密集型服務(wù)業(yè)發(fā)展迅猛，科研水平在全國一直處于領(lǐng)先地位。結(jié)果表明高鐵開通對大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的城市群的技術(shù)創(chuàng)新影響最為顯著。

表8 高鐵開通對不同城市群人才集聚、資本集聚及技術(shù)創(chuàng)新的影響

七、結(jié)論

高鐵建設(shè)成為拓展城市群發(fā)展空間，增加有效投資、擴(kuò)大消費(fèi)的重要舉措。通過推進(jìn)高鐵建設(shè)，促進(jìn)了城市群實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化，解決了資源有效供給不足等弊端，不僅實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)協(xié)作分工，還帶動了旅游、金融、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并通過投資乘數(shù)效應(yīng)帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。高鐵作為城市發(fā)展的“催化劑”使其城市群的發(fā)展擺脫了盲目競爭和封閉模式，完善的交通網(wǎng)絡(luò)促使每個(gè)城市群都打破原有的模式，重新定義城市群職能，擴(kuò)展等時(shí)圈范圍，并與其他城市群形成聯(lián)動效應(yīng)。高鐵建設(shè)進(jìn)一步加強(qiáng)城市群之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響是多層次、多方面和革命性的，為城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大機(jī)遇。本文考慮“高鐵開通”因素，從經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)差距和“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)視角構(gòu)建了高鐵開通對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的理論模型，基于2005—2019 年五大國家級城市群92 個(gè)地級市數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型和中介效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通對我國城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響及其作用機(jī)制，得出以下結(jié)論：①從整體城市群層面來看，高鐵開通提升了五大城市群的經(jīng)濟(jì)增長水平，并縮小了城市群經(jīng)濟(jì)差距；②從分城市群層面來看，高鐵開通對每個(gè)城市群的經(jīng)濟(jì)增長均產(chǎn)生了正向效應(yīng)，并顯著地縮小了京津冀、長江三角和珠三角城市群的經(jīng)濟(jì)差距，有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化；③高速鐵路的運(yùn)營通過人才集聚、資本集聚和技術(shù)創(chuàng)新提升經(jīng)濟(jì)增長水平，縮小了城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)差距，從而對經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局產(chǎn)生一定的影響。

本文研究高鐵建設(shè)對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響效應(yīng)具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值，基于以上結(jié)論，提出如下政策建議：①高鐵沿線中心城市應(yīng)重新審視其定位，積極構(gòu)建總部經(jīng)濟(jì)，不局限于本城市群的要素資源，促進(jìn)企業(yè)價(jià)值鏈與城市群之間的資源實(shí)現(xiàn)空間的最優(yōu)耦合，實(shí)現(xiàn)城市群共生發(fā)展格局，加快城市群一體化進(jìn)程；②非高鐵城市應(yīng)主動接駁高鐵沿線城市，積極向高鐵城市靠攏，以減少跨大區(qū)域空間尺度的不利影響，形成以高速鐵路網(wǎng)絡(luò)為紐帶的城市群，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)作分工、重塑城市空間布局；③構(gòu)建多層次、全覆蓋的綜合運(yùn)輸交通體系，加快運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)型升級，建立城際鐵路將城市群內(nèi)城市聯(lián)通起來，使其城市公交化，實(shí)現(xiàn)交通榆樹結(jié)構(gòu)集約化和高效化，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)；④在高速鐵路背景下，政府合理引導(dǎo)地區(qū)資本要素資源的合理配置，構(gòu)建靈活的高層次人才引進(jìn)平臺，不斷改革人才引進(jìn)的體制機(jī)制，各地區(qū)應(yīng)構(gòu)建合理的知識溢出機(jī)制，充分釋放科研人員內(nèi)在驅(qū)動力和主觀能動性，同時(shí)激勵(lì)創(chuàng)新主體積極投入到科技創(chuàng)新中。

本文研究了高鐵開通對不同城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和作用機(jī)制，但仍存在一定的不足，本文認(rèn)為高速鐵路通過人才集聚、資本集聚、技術(shù)創(chuàng)新影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是否還存在更多的中介變量，還有待研究，這是今后研究的一個(gè)重要目標(biāo)。