高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)研究

牛子恒，崔寶玉

一、引言

長期以來，由于戶籍制、所有制結(jié)構(gòu)等制度因素的存在，我國勞動(dòng)力就業(yè)隔離、同工不同酬等非競爭性歧視問題凸顯，并限制了外來勞動(dòng)力在流入地享有教育、醫(yī)療和保障性住房等福利待遇的權(quán)利[1]，這加劇了中國地域之間勞動(dòng)力市場的分割程度并進(jìn)一步導(dǎo)致中國勞動(dòng)力錯(cuò)配問題突出，嚴(yán)重阻礙了中國經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。如何改善勞動(dòng)力錯(cuò)配問題，依然是中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段亟須解決的關(guān)鍵問題。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成就，截至2020年末，中國高鐵通車?yán)锍桃呀咏?萬公里，穩(wěn)居世界第一。中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展使得地域之間的時(shí)空距離被進(jìn)一步壓縮，原有的資源空間配置格局被逐漸打破，新的資源空間配置格局逐漸形成[2]。從理論上講，以客運(yùn)為主要功能的高鐵，能夠通過促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)以及推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚的形成，進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配[3][4]。但從實(shí)證層面來看，研究高鐵開通的資源配置效應(yīng)的還較少，更沒有對高鐵開通是否會改善勞動(dòng)力錯(cuò)配以及對如何改善勞動(dòng)力錯(cuò)配進(jìn)行檢驗(yàn)的直接經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，這意味著當(dāng)前關(guān)于高鐵經(jīng)濟(jì)的研究還存在補(bǔ)充空間。同時(shí)，為全面考察高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)，本文還試圖解答以下問題：城市異質(zhì)性會對高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)產(chǎn)生怎樣的差異性影響？高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)是否存在明顯的地理圈層特征和空間溢出特征？

因此，本文采用中國271個(gè)地級及以上城市2003—2018年的面板數(shù)據(jù)，將高鐵開通視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，采用雙重差分模型，探究高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響，并進(jìn)一步采用中介效應(yīng)模型，探究高鐵開通改善勞動(dòng)錯(cuò)配的作用機(jī)制。此外，本文還采用分組回歸和空間計(jì)量模型，探究城市的異質(zhì)性影響以及高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的地理圈層特征和空間溢出特征。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通在改善勞動(dòng)力錯(cuò)配方面的作用明顯，且促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)和推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚形成是其主要作用機(jī)制；同時(shí)，高鐵開通能夠改善大規(guī)模以及位于中東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，但對小規(guī)模和位于西部地區(qū)城市勞動(dòng)力錯(cuò)配卻無影響。此外，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)還具有明顯的地理圈層特征和空間溢出特征：一方面，高鐵開通加劇了距中心城市小于100公里圈層內(nèi)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，但改善了距中心城市大于100公里圈層內(nèi)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配；另一方面，鄰近城市開通高鐵改善了本地城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配。本文的研究結(jié)論不僅能夠?yàn)槿绾胃纳浦袊鴦趧?dòng)力錯(cuò)配問題、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供政策參考，還能夠加深對高鐵資源配置效應(yīng)的再認(rèn)識，豐富和發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)研究。

二、文獻(xiàn)綜述及研究假設(shè)

(一)文獻(xiàn)綜述

資源錯(cuò)配會造成嚴(yán)重的全要素生產(chǎn)率損失，特別是對于勞動(dòng)力錯(cuò)配而言，依據(jù)袁志剛和解棟棟[5]的測算結(jié)果，在改革開放的近30年里，中國勞動(dòng)力錯(cuò)配大約造成了約2%～18%的全要素生產(chǎn)率損失；從長期來看，無法有效解決勞動(dòng)力錯(cuò)配勢必放緩中國經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)程。從勞動(dòng)力錯(cuò)配產(chǎn)生的原因來看，部分學(xué)者將地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后視為重要原因，并進(jìn)一步指出提高交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配[6][7][8][9]。但上述文獻(xiàn)并未將研究對象聚焦于高鐵，而實(shí)際上隨著中國高鐵建設(shè)的飛速發(fā)展，高鐵已日益成為勞動(dòng)力跨地域流動(dòng)的主要渠道，因而在高鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展的時(shí)代背景下，有必要回答高鐵開通是否會改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，以填補(bǔ)高鐵資源配置效應(yīng)的研究空白。

當(dāng)前，雖然沒有探究高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響效應(yīng)的直接經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，但高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配卻與勞動(dòng)力流動(dòng)以及產(chǎn)業(yè)集聚的形成密切相關(guān)。就業(yè)作為吸引勞動(dòng)力流動(dòng)的主要驅(qū)動(dòng)力，一類研究重點(diǎn)探究了高鐵開通的就業(yè)效應(yīng)，且多數(shù)學(xué)者認(rèn)為高鐵開通能夠降低勞動(dòng)力出行成本，增加勞動(dòng)力的就業(yè)信息搜尋半徑，進(jìn)而促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)并增加勞動(dòng)力的就業(yè)可能性[10][11] [12]。然而，也有少數(shù)學(xué)者關(guān)注高鐵開通對勞動(dòng)力就業(yè)可能造成的不利影響，例如，施震凱等[13]研究認(rèn)為，高鐵開通加速了沿線城市的企業(yè)衰老，使得一些制造業(yè)就業(yè)崗位消亡，進(jìn)而導(dǎo)致勞動(dòng)力就業(yè)率下降。同時(shí)，也有部分學(xué)者從勞動(dòng)力流動(dòng)視角，考察高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距[14]、經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量[15]的影響，從而間接驗(yàn)證了高鐵開通對勞動(dòng)力流動(dòng)的促進(jìn)作用。另一類研究則重點(diǎn)探究了高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚的影響，且多數(shù)學(xué)者在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究框架下，認(rèn)為高鐵開通有助于降低沿線城市運(yùn)輸成本，并加快沿線城市知識溢出擴(kuò)散，這有助于沿線城市區(qū)位競爭優(yōu)勢的形成，進(jìn)而吸引產(chǎn)業(yè)向沿線城市集聚[16][17] [18] [19] [20]。上述文獻(xiàn)為本文研究提供了大量的可借鑒依據(jù)，然而無論是以就業(yè)為目的的勞動(dòng)力流動(dòng)，還是產(chǎn)業(yè)集聚的形成，均是高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的重要內(nèi)在機(jī)制，但尚未有研究從實(shí)證層面進(jìn)行檢驗(yàn)，因而有必要進(jìn)一步回答高鐵開通如何改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，以深化高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)的再認(rèn)識。

綜上所述，在現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文從以下幾個(gè)方面進(jìn)行拓展：第一，在研究視角上，本文探究了高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響，回答高鐵開通是否會改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，填補(bǔ)了相關(guān)研究空白；第二，在識別策略上，本文將高鐵開通視為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，采用雙重差分模型，評估高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響，能夠有效緩解潛在內(nèi)生性問題干擾，得到更為可靠的研究結(jié)論；第三，在理論貢獻(xiàn)上，本文從勞動(dòng)力流動(dòng)與產(chǎn)業(yè)集聚兩個(gè)方面，解釋并驗(yàn)證高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的理論機(jī)制，回答高鐵開通如何改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，打開了高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的理論“黑箱”；第四，在研究內(nèi)容上，本文關(guān)注了城市異質(zhì)性對高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的差異影響，并進(jìn)一步探討了高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的地理圈層特征和空間溢出特征，全面考察了高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)。

(二)研究假設(shè)

資源錯(cuò)配是相對于資源有效配置而言的，資源有效配置是指在社會總產(chǎn)出達(dá)到最大化時(shí)的資源配置方式。如果資源可以自由流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)，就是資源有效配置，偏離帕累托最優(yōu)狀態(tài)下的資源配置方式就是資源錯(cuò)配[21]。因此，如果勞動(dòng)力無法自由流動(dòng)，偏離了帕累托最優(yōu)狀態(tài)下的勞動(dòng)力配置方式，就是勞動(dòng)力錯(cuò)配。本文將高鐵開通影響勞動(dòng)力錯(cuò)配的作用機(jī)制歸納為勞動(dòng)力流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)集聚兩個(gè)方面。

第一，高鐵開通能夠通過促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。改革開放以后，中國勞動(dòng)力市場分割主要表現(xiàn)為戶籍制度、所有制結(jié)構(gòu)等因素互相交織所形成的復(fù)雜市場分割，地域間勞動(dòng)力市場分割的存在限制了勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，使得勞動(dòng)力要素?zé)o法通過價(jià)格機(jī)制和市場機(jī)制實(shí)現(xiàn)地域間的自由配置，帕累托最優(yōu)狀態(tài)很難達(dá)到，進(jìn)而直接造成了嚴(yán)重的勞動(dòng)力錯(cuò)配[22]。然而，高鐵開通卻能夠通過以增加勞動(dòng)力就業(yè)機(jī)會的方式促進(jìn)勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，進(jìn)而削弱勞動(dòng)力市場的分割程度，改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。換言之，勞動(dòng)力就業(yè)選擇的改變往往伴隨著勞動(dòng)力的流動(dòng)，高鐵開通增加了勞動(dòng)力就業(yè)機(jī)會，也就提高了勞動(dòng)力的流動(dòng)性[10]。具體而言，高鐵開通打破了地域間的市場保護(hù)壁壘，降低了勞動(dòng)力的流動(dòng)成本，并提高了城市的可達(dá)性，這有助于擴(kuò)大勞動(dòng)力的就業(yè)信息搜尋范圍，勞動(dòng)力能夠通過增加通勤距離的方式獲得更多的就業(yè)機(jī)會[10]。卞元超等[23]研究指出，勞動(dòng)力的流動(dòng)具有明顯的“趨優(yōu)性”特征，勞動(dòng)力對于就業(yè)的選擇往往會依據(jù)自身情況與相對應(yīng)的價(jià)格、供求、競爭等市場信息相匹配，進(jìn)而向優(yōu)勢區(qū)域流動(dòng)，這種“趨優(yōu)性”特征的本質(zhì)實(shí)際是勞動(dòng)力配置的帕累托改進(jìn)過程。因而，隨著高鐵開通，勞動(dòng)力的就業(yè)機(jī)會不斷增加，勞動(dòng)力由邊際產(chǎn)出低的區(qū)域向邊際產(chǎn)出高的區(qū)域流動(dòng)，勞動(dòng)力配置趨向合理化，勞動(dòng)力的配置效率提高，進(jìn)而弱化地域間的勞動(dòng)力市場分割程度，改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。

第二，高鐵開通能夠通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中的區(qū)位理論奠定了高鐵開通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚形成的理論基礎(chǔ)。Ohlin[24]所提出的一般區(qū)位理論認(rèn)為，交通運(yùn)輸便捷的區(qū)域在吸引資本和勞動(dòng)力進(jìn)入方面具有較大優(yōu)勢，容易形成重要的交易市場。Krugman和Venables[25]進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了交通運(yùn)輸成本在影響企業(yè)區(qū)位選址中的決定性作用，并認(rèn)為交通運(yùn)輸成本較低的區(qū)域更具區(qū)域競爭優(yōu)勢，這會對企業(yè)區(qū)位選址產(chǎn)生較大的吸引力，進(jìn)而更容易形成產(chǎn)業(yè)集聚。與此類似，高鐵開通勢必也會給沿線城市帶來較為明顯的區(qū)位競爭優(yōu)勢，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成[20][26]。一方面，高鐵開通降低了勞動(dòng)力在不同城市之間的流動(dòng)成本，這使得高鐵沿線城市相較于非沿線城市，其勞動(dòng)力市場價(jià)格相對較低，勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢會吸引更多的企業(yè)向高鐵沿線城市集中，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成[27]；另一方面，高鐵開通也加快了技術(shù)創(chuàng)新在沿線城市的擴(kuò)散，創(chuàng)新擴(kuò)散優(yōu)勢也會吸引周邊企業(yè)向沿線城市集聚，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成[28]。同時(shí)，沿線城市產(chǎn)業(yè)集聚的形成又會改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。隨著沿線城市產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高：一方面，產(chǎn)業(yè)集聚能夠吸引周邊城市勞動(dòng)力向本地集中并擴(kuò)大本地的勞動(dòng)力市場規(guī)模，這有助于提高勞動(dòng)力與本地企業(yè)的匹配程度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)力的專業(yè)化分工，改善勞動(dòng)力錯(cuò)配[29]；另一方面，產(chǎn)業(yè)集聚加強(qiáng)了本地勞動(dòng)力之間的交流和學(xué)習(xí)，增強(qiáng)了知識的溢出效應(yīng)，并促使知識溢出向周邊城市擴(kuò)散，進(jìn)而提高周邊城市勞動(dòng)力的技能以及工資水平，進(jìn)一步優(yōu)化勞動(dòng)力市場結(jié)構(gòu)，改善勞動(dòng)力錯(cuò)配[30]。

基于上述分析，本文從勞動(dòng)力流動(dòng)以及產(chǎn)業(yè)集聚兩個(gè)方面回答高鐵開通如何改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，并提出如下3個(gè)假設(shè)：

假設(shè)1 高鐵開通能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配；

假設(shè)2 高鐵開通能夠通過促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配；

假設(shè)3 高鐵開通能夠通過推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚的形成進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)模型構(gòu)建

為識別高鐵開通對于勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響，本文將高鐵開通視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，構(gòu)建城市和年份雙向固定的雙重差分模型：

mislaborit=α+βhsrit+γcontrolit+μi+φt+εit

(1)

上式中，mislabor表示城市勞動(dòng)力錯(cuò)配程度；hsr是核心解釋變量，表示高鐵是否開通，若城市i在t年份開通高鐵，則取值為1，否則取值為0；β為其估計(jì)系數(shù)；control表示一系列影響城市勞動(dòng)力錯(cuò)配的控制變量；γ為其估計(jì)系數(shù)。此外，α表示常數(shù)項(xiàng)，ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)，μi和φt分別表示城市固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)；i和t分別表示城市和年份。

(二)變量選取

1.被解釋變量。本文的被解釋變量為城市勞動(dòng)力錯(cuò)配程度。本文依據(jù)白俊紅和劉宇英[21]的研究，測度城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配程度，并構(gòu)建如下計(jì)算公式：

(2)

圖1 勞動(dòng)力錯(cuò)配的區(qū)域分布差異

從圖1中可知，對東部地區(qū)的城市而言，其勞動(dòng)力配置扭曲系數(shù)均大于0，意味著東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力配置相對不足；對中西部地區(qū)的城市而言，其勞動(dòng)力配置扭曲系數(shù)均小于0，意味著中西部地區(qū)城市的勞動(dòng)力配置相對過度。以上結(jié)果表明，中國勞動(dòng)力的區(qū)域分布存在東部不足且中西部過剩的現(xiàn)象，因此，應(yīng)該逐步放松戶籍制度中限制性政策的管制，積極引導(dǎo)勞動(dòng)力從中西部向東部進(jìn)行轉(zhuǎn)移，進(jìn)而從全國層面上改善勞動(dòng)力的區(qū)域錯(cuò)配。同時(shí)，由于勞動(dòng)力配置扭曲系數(shù)存在正負(fù)差異，為了保證下文中估計(jì)結(jié)果方向的一致性，本文借鑒季書涵等[31]的研究，采用勞動(dòng)力配置扭曲系數(shù)的絕對值表示勞動(dòng)力錯(cuò)配程度，其絕對值越大，說明勞動(dòng)力錯(cuò)配程度越高。

2.核心解釋變量。本文的核心解釋變量為高鐵開通。本文以虛擬變量的形式對高鐵開通進(jìn)行賦值，依據(jù)每個(gè)城市開通高鐵的年份，將城市開通高鐵當(dāng)年及之后的年份賦值為1，其余年份賦值為0。值得說明的是，依據(jù)2013年通過的《鐵路安全管理?xiàng)l例》，中國高速鐵路是指設(shè)計(jì)時(shí)速在250公里以上且初期運(yùn)營速度不低于200公里/小時(shí)的鐵路客運(yùn)專線。由于中國2003年開通運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線(南起秦皇島站，北至沈陽北站)運(yùn)營時(shí)速僅為160公里，不足200公里，直到2007年中國鐵路第六次大提速之后，其運(yùn)營時(shí)速才超過200公里，因此，在數(shù)據(jù)處理過程中，本文將秦沈客運(yùn)專線沿經(jīng)站點(diǎn)的地級市剔除。

3.中介變量。本文的中介變量為勞動(dòng)力流動(dòng)以及產(chǎn)業(yè)集聚。在勞動(dòng)力流動(dòng)方面，本文借鑒白俊紅等[32]的研究，采用引力模型測算城市勞動(dòng)力流動(dòng)規(guī)模。依據(jù)白俊紅等[32]的研究，當(dāng)前吸引勞動(dòng)力流動(dòng)最主要的兩個(gè)因素分別是工資和房價(jià)，在“效用最大化”效應(yīng)下，勞動(dòng)力會從高房價(jià)且低工資區(qū)域向低房價(jià)且高工資區(qū)域流動(dòng)，因而可構(gòu)建以工資和房價(jià)作為吸引力變量的雙對數(shù)引力模型：

(3)

式(3)中，flowijt表示在t年從城市i流動(dòng)到城市j的勞動(dòng)力規(guī)模；wageit和wagejt分別表示在t年城市i和城市j的工資水平，采用城市平均工資進(jìn)行取值；priceit和pricejt分別表示在t年城市i和城市j的房價(jià)水平，采用城市住宅平均售價(jià)進(jìn)行取值；dij表示城市i和城市j之間的地理距離。

因此，在t年城市i的勞動(dòng)力流動(dòng)總規(guī)模為：

(4)

在產(chǎn)業(yè)集聚方面，本文采用區(qū)位熵測度產(chǎn)業(yè)集聚水平：

(5)

式(5)中，gatijt表示t年城市i的j產(chǎn)業(yè)集聚水平；lijt表示t年城市i的j產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)；Ljt表示t年所有城市的j產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)；qit表示t年城市i的總就業(yè)人數(shù)；Qt表示t年所有城市的總就業(yè)人數(shù)。此外，為了較為全面地反映城市的產(chǎn)業(yè)集聚情況，本文分別采用上述方法測度了城市的制造業(yè)集聚水平以及生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚水平。

4.控制變量。本文借鑒白俊紅和劉宇英[21]以及田杰等[33]的研究，選取城市金融發(fā)展水平、人口規(guī)模、教育發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及財(cái)政干預(yù)程度作為控制變量。其中，金融發(fā)展水平采用城市年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額總額進(jìn)行取值，人口規(guī)模采用城市年末人口總量進(jìn)行取值，教育發(fā)展水平采用高等學(xué)校在校學(xué)生總量進(jìn)行取值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平采用城市人均國內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行取值，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)采用第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比進(jìn)行取值，財(cái)政干預(yù)程度采用城市政府財(cái)政支出占城市國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重進(jìn)行取值。此外，本文對所有控制變量進(jìn)行了取對數(shù)處理。

(三)數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計(jì)

本文在剔除了直轄市、自治州以及存在較多缺失值的城市樣本后，最終選取中國2003—2018年271個(gè)地級及以上城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。各變量數(shù)據(jù)來源于《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各省份、地市統(tǒng)計(jì)年鑒等。各主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

基準(zhǔn)回歸結(jié)果如表2所示，(1)列中未添加控制變量，(2)列中添加所有控制變量。由估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響顯著為負(fù)且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，這說明高鐵開通能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，即假設(shè)1得證。從估計(jì)系數(shù)大小來看，高鐵開通的估計(jì)系數(shù)為-0.1045，這意味著相較于未開通高鐵的城市，城市開通高鐵平均降低了約10%的勞動(dòng)力錯(cuò)配程度，這說明高鐵在改善勞動(dòng)力錯(cuò)配方面發(fā)揮了巨大作用。

表2 基準(zhǔn)回歸

(二)平行趨勢檢驗(yàn)及其動(dòng)態(tài)效果分析

采用雙重差分模型的前提是滿足平行趨勢假定，即在控制一系列可觀測因素的基礎(chǔ)上，要求在高鐵開通之前處理組和對照組城市之間的勞動(dòng)力錯(cuò)配程度具有平行變化趨勢。與現(xiàn)有研究的一般做法相一致，本文采用事件研究法對平行趨勢進(jìn)行檢驗(yàn)，并構(gòu)建如下回歸模型：

(6)

式(6)中，hsrid表示不同事件點(diǎn)上高鐵開通的虛擬變量，選取d的取值范圍為[-5,10]，表示高鐵開通事件發(fā)生的相對時(shí)間，若d取值為1，則表示高鐵開通事件發(fā)生后的第一年；若估計(jì)系數(shù)βd在高鐵開通之前均不能通過顯著性檢驗(yàn)，則說明滿足平行趨勢，平行趨勢檢驗(yàn)結(jié)果如圖2所示。

圖2 平行趨勢檢驗(yàn)

圖2中，縱軸表示不同事件點(diǎn)上高鐵開通虛擬變量的估計(jì)系數(shù)大小，橫軸表示高鐵開通事件發(fā)生的相對時(shí)間，current表示高鐵開通事件發(fā)生的當(dāng)期，即當(dāng)d=0時(shí)?？招膱A圈的上下實(shí)線表示90%的置信區(qū)間。由圖2可知，在高鐵開通事件發(fā)生當(dāng)期之前，高鐵開通虛擬變量的估計(jì)系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗(yàn)，這說明滿足平行趨勢假定。同時(shí)，在高鐵開通事件發(fā)生后的第5年，高鐵開通虛擬變量的估計(jì)系數(shù)才顯著為負(fù)，這說明高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)存在時(shí)滯性。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為驗(yàn)證前文估計(jì)結(jié)果的可靠性，本文主要從以下三個(gè)方面開展穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

1.替換被解釋變量。本文借鑒白俊紅和劉宇英[21]的研究，將實(shí)證過程中使用的勞動(dòng)力配置扭曲系數(shù)替換為采用間接法測算的勞動(dòng)力扭曲系數(shù)，重新對雙重差分模型進(jìn)行估計(jì)，其估計(jì)結(jié)果如表3所示。由估計(jì)結(jié)果可知，將被解釋變量替換為采用間接法測算的勞動(dòng)力扭曲系數(shù)后，高鐵開通的估計(jì)系數(shù)依然顯著為負(fù)，這說明高鐵開通可以改善勞動(dòng)力錯(cuò)配，即證實(shí)前文估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。

表3 替換被解釋變量的估計(jì)結(jié)果

2.傾向得分匹配-雙重差分模型。鑒于傾向得分匹配-雙重差分模型能夠在一定程度上克服城市“選擇偏差”問題，因而本文采用傾向得分匹配-雙重差分模型重新評估高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響。為了盡可能減少匹配后的樣本量損失，本文采用一對一匹配方式對樣本進(jìn)行匹配，其估計(jì)結(jié)果如表4的(1)至(2)列所示。同時(shí)，使用傾向得分匹配-雙重差分模型進(jìn)行估計(jì)之前，需要滿足平衡性檢驗(yàn)，即匹配后的控制變量在處理組和對照組之間應(yīng)該沒有顯著差異。本文的平衡性檢驗(yàn)結(jié)果(1)限于篇幅限制，本文并未將平衡性檢驗(yàn)結(jié)果列出，如有需要可向作者索取。表明，匹配后樣本的控制變量在處理組和對照組之間并沒有顯著差異，這說明滿足平衡性檢驗(yàn)。進(jìn)一步，由估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)依然顯著為負(fù)，這說明在考慮選擇偏差問題的基礎(chǔ)上，高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的研究結(jié)論依然成立，這可證實(shí)前文估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。此外，在滿足平衡性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文還進(jìn)一步添加了半徑匹配(r=0.5)與核匹配(二次核)的模型估計(jì)結(jié)果，以進(jìn)一步增強(qiáng)估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，其估計(jì)結(jié)果如表4的(3)列至(6)列所示。由估計(jì)結(jié)果可知，更換匹配方法后，高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的研究結(jié)論依然成立，這進(jìn)一步說明前文估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。

表4 傾向得分匹配-雙重差分模型估計(jì)結(jié)果

3.安慰劑檢驗(yàn)。為了排除與高鐵開通城市選擇相關(guān)的隨機(jī)因素對估計(jì)結(jié)果可能造成的干擾，本文借鑒Lu等[34]的研究，采用隨機(jī)改變1000次政策處理組的置換檢驗(yàn)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如圖3所示。圖中虛線表示真實(shí)的高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)，黑色實(shí)點(diǎn)所圍成的曲線表示隨機(jī)抽取的政策處理組的高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)所圍成的核密度曲線。由圖3可知，隨機(jī)抽取的政策處理組的高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)所圍成的核密度曲線在0處呈對稱分布，滿足正態(tài)分布特征，且真實(shí)的政策處理組的高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)明顯偏離隨機(jī)抽取的政策處理組的高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)，這說明高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響并沒有受到與高鐵開通城市選擇相關(guān)的隨機(jī)因素干擾，即前文估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。

圖3 置換檢驗(yàn)

同時(shí)，為了排除與高鐵開通時(shí)間相關(guān)的隨機(jī)因素對估計(jì)結(jié)果可能造成的干擾，本文采用改變高鐵開通時(shí)間的方式對估計(jì)結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。若改變高鐵開通時(shí)間后，高鐵開通不再對勞動(dòng)力錯(cuò)配產(chǎn)生顯著影響，則可說明前文估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性。具體而言，本文將高鐵開通的真實(shí)時(shí)間分別提前1年、2年以及3年，進(jìn)而得到改變高鐵開通時(shí)間的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果，如表5所示。估計(jì)結(jié)果表明，改變高鐵開通時(shí)間后，高鐵開通不再對勞動(dòng)力錯(cuò)配產(chǎn)生顯著影響，這說明前文估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。

表5 改變高鐵開通時(shí)間的估計(jì)結(jié)果

(四)內(nèi)生性處理

不可否認(rèn)，政府對于高鐵開通城市的選擇存在一定非隨機(jī)性，這意味著高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響可能會受到由高鐵開通城市選擇非隨機(jī)性所導(dǎo)致的內(nèi)生性問題的干擾，因此，本文進(jìn)一步采用工具變量法對模型進(jìn)行估計(jì)，以緩解內(nèi)生性問題的干擾。在工具變量的選取上，本文借鑒卞元超等[35]的研究，將城市坡度視為高鐵開通的工具變量。其選取原因主要考慮以下兩個(gè)方面：第一，山地丘陵地區(qū)的地形坡度較高，抬高了高鐵修建的成本，因而城市坡度越高，其開通高鐵的可能性越低，這意味著城市坡度滿足與高鐵開通具有很強(qiáng)相關(guān)性的條件；第二，城市坡度是在長期的自然條件下形成的，與勞動(dòng)力錯(cuò)配之間的相關(guān)性較低，具有很強(qiáng)的外生性。同時(shí)，由于城市坡度不隨時(shí)間改變，因而屬于截面數(shù)據(jù)，這對面板數(shù)據(jù)估計(jì)造成了一定困難，因而本文與孫傳旺等[36]的做法一致，引入年份虛擬變量與城市坡度的交互項(xiàng)作為工具變量，以體現(xiàn)城市坡度在時(shí)間維度上的變化。工具變量法的估計(jì)結(jié)果(2)限于篇幅，工具變量法的第一階段結(jié)果未列出，如有需要可向作者索取。同時(shí)，由第一階段估計(jì)結(jié)果可知，年份虛擬變量與城市坡度的交互項(xiàng)對高鐵開通的影響均顯著為負(fù)，這說明城市坡度越高，開通高鐵的可能性越低，這與本文的預(yù)期相一致。如表6所示。

表6 工具變量法的估計(jì)結(jié)果

由工具變量法的第二階段估計(jì)結(jié)果可知，Kleibergen-Paap rk LM 統(tǒng)計(jì)量通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，拒絕了“工具變量識別不足”的原假設(shè)，即表明工具變量不存在識別不足問題；Kleibergen-Paap rk Wald F統(tǒng)計(jì)量大于Stock-Yogo弱識別檢驗(yàn) 10%水平下的臨界值，這說明工具變量與高鐵開通之間具有很強(qiáng)的相關(guān)性，不存在弱識別問題；HansenJ統(tǒng)計(jì)量未能通過顯著性檢驗(yàn)，接受了“工具變量不存在過度識別”的原假設(shè)，即可認(rèn)為工具變量不存在過度識別問題。以上檢驗(yàn)結(jié)果均表明，本文選取的工具變量較為有效。從估計(jì)結(jié)果來看，在考慮內(nèi)生性問題的基礎(chǔ)上，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)依然顯著為負(fù)，這說明前文估計(jì)結(jié)果較為穩(wěn)健。從估計(jì)系數(shù)大小來看，相較于基準(zhǔn)回歸結(jié)果，工具變量法得到的估計(jì)系數(shù)相對較大，這意味著若不考慮內(nèi)生性問題，可能會低估高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)。

(五)作用機(jī)制驗(yàn)證

依據(jù)前文所述，本文將高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的作用機(jī)制歸納為勞動(dòng)力流動(dòng)以及產(chǎn)業(yè)集聚兩個(gè)方面，并借鑒溫忠麟等[37]的中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)作用機(jī)制是否存在，其估計(jì)結(jié)果如表7所示。由(1)列估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開通對勞動(dòng)力流動(dòng)影響的估計(jì)系數(shù)為0.0569，且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，這說明高鐵開通可以促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)；由(2)列估計(jì)結(jié)果可知，將高鐵開通和勞動(dòng)力流動(dòng)同時(shí)納入回歸模型后，高鐵開通和勞動(dòng)力流動(dòng)對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)均顯著為負(fù)，且(2)列估計(jì)結(jié)果中高鐵開通的估計(jì)系數(shù)相較于基準(zhǔn)回歸變小，這意味著高鐵開通促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)，進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的作用機(jī)制存在，即假設(shè)2得證。同理，可驗(yàn)證高鐵開通推動(dòng)制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的形成，進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的作用機(jī)制存在，即假設(shè)3得證。

表7 中介效應(yīng)模型的估計(jì)結(jié)果

(六)異質(zhì)性分析

由于不同城市的規(guī)模和地理區(qū)位之間存在明顯差異，這可能導(dǎo)致高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響存在異質(zhì)性，因此，本文采取分樣本回歸的方式，從城市規(guī)模和地理區(qū)位兩個(gè)方面探究高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的異質(zhì)性影響。在城市規(guī)模方面，本文依據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，將市區(qū)常住人口大于100萬的城市視為大規(guī)模城市，將市區(qū)常住人口小于100萬的城市視為小規(guī)模城市；在地理區(qū)位方面，本文按照城市所屬省份的地理區(qū)位，將其分為東部、中部以及西部三個(gè)部分，異質(zhì)性估計(jì)結(jié)果如表8所示。同時(shí)，為檢驗(yàn)異質(zhì)性分組估計(jì)系數(shù)差異性的存在，本文借鑒連玉君等[38]的做法，采用費(fèi)舍爾組合檢驗(yàn)法對其進(jìn)行驗(yàn)證，若組間估計(jì)系數(shù)差值的經(jīng)驗(yàn)概率小于0.1，則說明組間差異性存在。

表8 異質(zhì)性分析的估計(jì)結(jié)果

由估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開通僅能夠改善中東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，且地理區(qū)位分組的組間差異性檢驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)概率均小于0.1，這說明地理區(qū)位異質(zhì)性存在。其原因可能在于，相較于中東部地區(qū)，西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，高鐵的可達(dá)性不高，因而對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效果僅在中東部地區(qū)較為明顯。同時(shí)，高鐵開通僅能夠改善大規(guī)模城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，且城市規(guī)模分組的組間差異性檢驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)概率小于0.1，這說明城市規(guī)模異質(zhì)性存在。其原因可能在于，相較于小規(guī)模城市，大規(guī)模城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及科技實(shí)力相對強(qiáng)，能夠承擔(dān)高鐵建設(shè)成本并突破高鐵建設(shè)的技術(shù)難題，進(jìn)而發(fā)揮高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)。

五、拓展性分析：地理圈層特征與空間溢出特征

(一)地理圈層特征

高鐵的開通拉近了城市與城市之間的距離，特別是中心城市與普通城市之間的距離。中心城市不僅是地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、行政以及文化中心，也往往是重要的交通鐵路樞紐。高鐵的開通對于中心城市而言，一方面，會加快中心城市與普通城市之間的要素流動(dòng)，產(chǎn)生“擴(kuò)散效應(yīng)”；另一方面，也會導(dǎo)致普通城市的資源被中心城市大量吸入，產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”。因此，與中心城市距離的遠(yuǎn)近必然會影響高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配效應(yīng)。本文根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會以及住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中關(guān)于城市定位的設(shè)定，將北京、重慶、天津、上海、廣州、成都、武漢、鄭州以及西安設(shè)定為中心城市，以距離中心城市100公里和300公里為半徑，劃分了三個(gè)圈層，即小于100公里、100公里至300公里、大于300公里，進(jìn)一步探究高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的地理圈層特征，其估計(jì)結(jié)果如表9所示。

表9 地理圈層特征的估計(jì)結(jié)果

從組間差異性的檢驗(yàn)結(jié)果來看，按照距中心城市半徑進(jìn)行分組的組間差異性檢驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)概率均小于0.1，這說明存在地理圈層特征的異質(zhì)性。進(jìn)一步，由估計(jì)結(jié)果可知，在小于100公里的圈層內(nèi)，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配影響的估計(jì)系數(shù)顯著為正，這說明高鐵開通加劇了勞動(dòng)力錯(cuò)配。其原因可能在于，在小于100公里的圈層內(nèi)，普通城市與中心城市的地理距離較近，因而高鐵開通后，中心城市的“虹吸效應(yīng)”占據(jù)優(yōu)勢地位，導(dǎo)致普通城市的勞動(dòng)力被大量吸入中心城市，使得普通城市面臨巨大的就業(yè)下降壓力，加劇了勞動(dòng)力錯(cuò)配。同時(shí)，在100公里至300公里之間的圈層以及大于300公里的圈層內(nèi)，高鐵開通能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配且對100公里至300公里之間的圈層內(nèi)的勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)更強(qiáng)。其原因在于，隨著地理圈層的向外擴(kuò)張，普通城市與中心城市的距離被拉大，高鐵開通后，中心城市的“虹吸效應(yīng)”減弱而“擴(kuò)散效應(yīng)”增強(qiáng)，因而高鐵開通的作用表現(xiàn)為改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。由于在大于300公里的圈層內(nèi)，普通城市與中心城市之間的距離過遠(yuǎn)，高鐵開通之后，中心城市的“虹吸效應(yīng)”進(jìn)一步減弱，但中心城市所產(chǎn)生的“擴(kuò)散效應(yīng)”也相應(yīng)有所下降，最終表現(xiàn)為在大于300公里圈層內(nèi)高鐵開通對改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響較小。

(二)空間溢出特征

高鐵開通使得城市與城市之間的交流越來越緊密且逐漸形成以高鐵為主要架構(gòu)的城市網(wǎng)絡(luò)，因而有必要對高鐵開通的空間溢出特征進(jìn)行分析。在研究方法上，本文借鑒汪克亮等[39]的研究，采用逆地理距離的空間權(quán)重矩陣下的城市與年份雙向固定的空間杜賓模型進(jìn)行分析。需要說明的是，對空間杜賓模型進(jìn)行估計(jì)需要使用平衡面板數(shù)據(jù)，但本文所使用數(shù)據(jù)為非平衡面板數(shù)據(jù)，因而本文剔除了23個(gè)數(shù)據(jù)年份不全的城市，形成248個(gè)地級及以上城市的平衡面板數(shù)據(jù)。在進(jìn)行空間計(jì)量模型分析之前，本文測算了勞動(dòng)力錯(cuò)配在逆地理距離的空間權(quán)重矩陣下的莫蘭指數(shù)，進(jìn)而對勞動(dòng)力錯(cuò)配的空間相關(guān)性進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果表明(3)限于篇幅，空間相關(guān)性的檢驗(yàn)結(jié)果未列出，如有需要可向本文作者索取。，2003—2018年，勞動(dòng)力錯(cuò)配的莫蘭指數(shù)均大于0且均通過了顯著性檢驗(yàn)，這意味著勞動(dòng)力錯(cuò)配呈現(xiàn)明顯的空間正相關(guān)性?？臻g杜賓模型的估計(jì)結(jié)果如表10所示。由估計(jì)結(jié)果可知，勞動(dòng)力錯(cuò)配的空間自回歸估計(jì)系數(shù)均顯著為正且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，這說明鄰近城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配與本地城市勞動(dòng)力錯(cuò)配呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，表現(xiàn)出“一榮俱榮，一損俱損”的特征。高鐵開通的空間交互項(xiàng)對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響均顯著為負(fù)且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，這說明鄰近城市開通高鐵改善了本地城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，即高鐵開通表現(xiàn)出較強(qiáng)的空間溢出特征。這也意味著，整體而言，高鐵開通的“虹吸效應(yīng)”并沒有對高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響。

表10 空間溢出特征的估計(jì)結(jié)果

六、結(jié)論與啟示

(一)研究結(jié)論

隨著中國高鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，高鐵對中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響愈發(fā)明顯，尤其是高鐵開通的資源配置效應(yīng)。本文基于271個(gè)地級及以上城市2003—2018年的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型，評估了高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響。研究發(fā)現(xiàn)：第一，高鐵開通能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配且這一研究結(jié)論在經(jīng)過一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)以及內(nèi)生性處理后依然成立。第二，作用機(jī)制驗(yàn)證的結(jié)果表明，促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)以及推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚形成是高鐵開通改善勞動(dòng)力錯(cuò)配的主要作用渠道。第三，異質(zhì)性分析結(jié)果表明，高鐵開通能夠改善大規(guī)模以及位于中東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，但對小規(guī)模和位于西部地區(qū)城市勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)不明顯。第四，拓展性分析結(jié)果表明，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)具有明顯的地理圈層特征和空間溢出特征，一方面，高鐵開通加劇了距中心城市小于100公里圈層內(nèi)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，但改善了距中心城市大于100公里圈層內(nèi)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配；另一方面，鄰近城市開通高鐵改善了本地城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配。

(二)政策啟示

依據(jù)主要研究結(jié)論，本文的政策啟示如下：第一，鑒于高鐵開通能夠改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。一方面，國家應(yīng)該繼續(xù)加大對高鐵技術(shù)研發(fā)的扶持力度，進(jìn)一步縮短城市之間的時(shí)空距離；另一方面，國家也應(yīng)該拓展高鐵線路的建設(shè)范圍，盡早實(shí)現(xiàn)中國高鐵網(wǎng)絡(luò)格局從“四橫四縱”向“八橫八縱”的過渡，進(jìn)一步提高城市的可達(dá)性，進(jìn)而強(qiáng)化高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)。第二，高鐵開通能夠通過促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚的形成，進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。因而，一方面，政府應(yīng)該逐步放松人口管制政策，尤其是人口落戶政策，取締不公平的“霸王”條款，提高勞動(dòng)力流動(dòng)的積極性；另一方面，國家應(yīng)該加大對城市產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)的支持力度，依托產(chǎn)業(yè)園區(qū)形成一批具有較強(qiáng)競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚的形成，進(jìn)而為高鐵開通發(fā)揮勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)創(chuàng)造有利環(huán)境。第三，高鐵開通僅能夠改善大規(guī)模以及位于中東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配，對小規(guī)模以及位于西部地區(qū)城市的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)不明顯。這要求國家應(yīng)該分規(guī)模、分地區(qū)的推進(jìn)高鐵建設(shè)，將高鐵建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)向小規(guī)模以及西部地區(qū)城市傾斜，克服由城市規(guī)模以及地理區(qū)位差異給高鐵建設(shè)帶來的資金或技術(shù)難題，激發(fā)后進(jìn)優(yōu)勢。第四，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響具有明顯的地理圈層特征和空間溢出特征。一方面，與中心城市距離的遠(yuǎn)近將影響高鐵開通的勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)，這要求政府應(yīng)該警惕高鐵沿線上中心城市的“虹吸效應(yīng)”，并加強(qiáng)對中心城市“虹吸效應(yīng)”的干預(yù)，積極推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，形成地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)的經(jīng)濟(jì)格局；另一方面，高鐵開通對勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善效應(yīng)存在明顯的空間溢出特征，這要求國家應(yīng)該充分考慮高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)布局，依據(jù)高鐵網(wǎng)絡(luò)的主線路架構(gòu)，積極拓展高鐵網(wǎng)絡(luò)的支線架構(gòu)，進(jìn)一步提升高鐵網(wǎng)絡(luò)密度，進(jìn)而充分釋放高鐵的勞動(dòng)力配置紅利。