基于建運(yùn)一體化的高速公路PPP項(xiàng)目SEM-SD風(fēng)險(xiǎn)分析研究

胡韞頻，明 曌，李 軍

(1.武漢理工大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院，湖北 武漢 430070；2.武漢市工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)定額管理站, 湖北 武漢 430000)

PPP模式涉及相關(guān)利益者眾多、合作周期長(zhǎng)，高速公路項(xiàng)目系統(tǒng)復(fù)雜，規(guī)模龐大，建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)都加劇了高速公路PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的不可預(yù)見性及管理難度，為保證PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期績(jī)效的實(shí)現(xiàn)， 需對(duì)項(xiàng)目實(shí)施建運(yùn)一體化管理，特別是要在建設(shè)期進(jìn)行有效的前置風(fēng)險(xiǎn)管理。

近年來，國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域進(jìn)行了相關(guān)研究。廖石云等[1]定性分析了兩個(gè)典型基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)，并提出相應(yīng)的對(duì)策。慈正開[2]從社會(huì)資本方的角度定性識(shí)別高速公路PPP項(xiàng)目全生命周期的重點(diǎn)法律風(fēng)險(xiǎn)。這類定性研究缺少定量的方法分析，故部分學(xué)者嘗試使用定量的研究方法識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，袁義淞[3]通過ISM模型識(shí)別高速公路項(xiàng)目的集成融資風(fēng)險(xiǎn)；Lakshya等[4]采用蒙特卡洛風(fēng)險(xiǎn)模擬研究公路基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)；孫燕芳等[5]通過未來現(xiàn)金流量識(shí)別高速公路項(xiàng)目證券化融資風(fēng)險(xiǎn)；已有研究多集中于項(xiàng)目的投融資風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)PPP項(xiàng)目建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別仍有不足。另有部分學(xué)者采用定量的研究方法進(jìn)行高速公路PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，王松江等[6]引入多元聯(lián)系數(shù)法理論進(jìn)行評(píng)價(jià)；Khwaja等[7]提出Choquet模糊積分模型應(yīng)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。Jie Li等[8]運(yùn)用模糊層次分析法對(duì)某PPP高速公路項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；但現(xiàn)有文獻(xiàn)研究較少考慮風(fēng)險(xiǎn)之間的相互影響及聯(lián)系，缺少對(duì)建設(shè)期及運(yùn)營(yíng)期兩階段風(fēng)險(xiǎn)的聯(lián)動(dòng)研究。高崇陽等[9]建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型探討電建項(xiàng)目中存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素及其之間的相互聯(lián)系。向鵬成等[10]提出了SD(system dynamics)模型在處理高階非線性風(fēng)險(xiǎn)相互之間聯(lián)系方面的優(yōu)勢(shì)。白芙蓉等[11]通過系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論揭示了風(fēng)險(xiǎn)因素反饋高階次、動(dòng)態(tài)性的特性。陳偉等[12]應(yīng)用SD模型仿真模擬預(yù)制構(gòu)件質(zhì)量多因素之間的動(dòng)態(tài)反饋交互作用?？紤]到系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)可以動(dòng)態(tài)地分析復(fù)雜系統(tǒng)中風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生對(duì)項(xiàng)目的影響環(huán)節(jié)以及風(fēng)險(xiǎn)之間的內(nèi)部影響關(guān)系，本文擬采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建立建運(yùn)一體化風(fēng)險(xiǎn)模型。王軍武等[13]提出對(duì)難以量化的影響因素可以采用結(jié)構(gòu)方程模型來進(jìn)行賦值。任立等[14]提出結(jié)構(gòu)方程模型SEM(structural equation modeling)中潛在變量間的相互關(guān)系符合SD模型研究的特征及要求，肯定了通過結(jié)構(gòu)方程模型確定變量的可行性。因此考慮將結(jié)構(gòu)方程模型與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)結(jié)合應(yīng)用于高速公路PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)研究。

基于此，通過運(yùn)用SEM和SD方法，考慮從項(xiàng)目公司角度出發(fā)，建立SEM-SD的高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)一體化風(fēng)險(xiǎn)研究模型，以期通過運(yùn)營(yíng)期的績(jī)效要求指導(dǎo)建設(shè)期的實(shí)踐，對(duì)建運(yùn)一體化高速公路PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管控提出相關(guān)借鑒意義。

一、建運(yùn)一體化風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

1.風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是對(duì)工程建設(shè)過程中可能發(fā)生，并影響工程項(xiàng)目目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的事件進(jìn)行識(shí)別，為風(fēng)險(xiǎn)分析提供前提[15]。首先對(duì)財(cái)政部中心官方網(wǎng)站收錄的高速公路PPP項(xiàng)目實(shí)施方案進(jìn)行收集，整理實(shí)施方案中的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，在此基礎(chǔ)上通過專家訪談與文獻(xiàn)調(diào)研，確定建運(yùn)兩階段出現(xiàn)頻次最高的風(fēng)險(xiǎn)因素28個(gè)(表1)。

表1 風(fēng)險(xiǎn)清單

2.風(fēng)險(xiǎn)因素約簡(jiǎn)

直接將搜集到的風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)M合到系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中會(huì)使系統(tǒng)冗余，造成動(dòng)態(tài)性不足，針對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目的特點(diǎn)，采用粗糙集理論的動(dòng)態(tài)約簡(jiǎn)算法，刪除帶有冗余信息的風(fēng)險(xiǎn)因素，有效提取關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，提高模型模擬效率[16]。

粗糙集屬性約簡(jiǎn)就是在保持信息系統(tǒng)分類能力不變的條件下，依賴于數(shù)據(jù)，而非以前的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，通過屬性縮減來減少其中不相關(guān)或不重要的屬性。具體步驟如下：通過對(duì)財(cái)政部政府與社會(huì)資本合作中心官方網(wǎng)站收錄的典型高速公路PPP項(xiàng)目進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，確定知識(shí)系統(tǒng)B=(C，D)，其中C為條件屬性集，D為決策屬性集，從知識(shí)系統(tǒng)中逐一刪除條件屬性Ci，計(jì)算刪除Ci后的不可分辨關(guān)系INDC/{Ci}(D)，若刪除后的INDC/{Ci}(D)=INDC(D)，屬性Ci不必要可以被刪除;否則，屬性Ci及其列中的所有信息應(yīng)存儲(chǔ)在B中,重復(fù)上述步驟，直至得到簡(jiǎn)化后的知識(shí)系統(tǒng)。

基于此理論，邀請(qǐng)專家對(duì)前文調(diào)研的收錄于財(cái)政部政府與社會(huì)資本合作中心官方網(wǎng)站的高速公路PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素及項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)，運(yùn)用收集的數(shù)據(jù)，利用matlab軟件進(jìn)行編程約簡(jiǎn)風(fēng)險(xiǎn)因素，最后整理關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素16個(gè)(表2)。

表2 高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素

二、模型建立

1.模型方法概述

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)SD以復(fù)雜反饋理論為基礎(chǔ)、計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)為手段，是一種定量與定性相結(jié)合的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)方法，可以動(dòng)態(tài)地分析復(fù)雜系統(tǒng)中風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生對(duì)項(xiàng)目的影響環(huán)節(jié)以及風(fēng)險(xiǎn)之間的內(nèi)部影響關(guān)系。本文考慮通過構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)子系統(tǒng)、建設(shè)期子系統(tǒng)和運(yùn)營(yíng)期子系統(tǒng)，以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法為研究手段實(shí)現(xiàn)三個(gè)子系統(tǒng)的整體仿真。

在數(shù)據(jù)收集及處理方面，本文根據(jù)具體需求采用客觀數(shù)據(jù)收集及專家打分法。結(jié)構(gòu)方程模型SEM作為一種多元統(tǒng)計(jì)技術(shù)，能夠同時(shí)處理多個(gè)原因、多個(gè)結(jié)果的關(guān)系，容許變量存在測(cè)量誤差，并且能夠測(cè)量整體模型的擬合程度[17]。考慮到各風(fēng)險(xiǎn)因素之間復(fù)雜的交互關(guān)系，所以選取結(jié)構(gòu)方程模型作為風(fēng)險(xiǎn)賦權(quán)方法，使風(fēng)險(xiǎn)因素間的賦值與方程的建立更具客觀性。

2.因果關(guān)系圖構(gòu)建

根據(jù)高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)兩階段風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互影響，聯(lián)立政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)與環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，確立各風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系；根據(jù)建設(shè)期三大目標(biāo)控制機(jī)理，以成本、進(jìn)度、質(zhì)量為主要因素確立建設(shè)期各因素之間關(guān)系；根據(jù)運(yùn)營(yíng)期實(shí)際運(yùn)營(yíng)操作管理，以運(yùn)營(yíng)期收入、運(yùn)營(yíng)期成本為主要因素確立運(yùn)營(yíng)期各因素之間關(guān)系；最后通過風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)建設(shè)期與運(yùn)營(yíng)期其他因素的影響，構(gòu)建高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)一體化因果關(guān)系。基于上述說明運(yùn)用VENSIM軟件建立因果關(guān)系圖(圖1)，以其中一條因果回路為例進(jìn)行說明：建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)→運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)→運(yùn)營(yíng)期成本→運(yùn)營(yíng)期實(shí)際收益→收益偏差→質(zhì)量控制→建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，表明建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)增加會(huì)增加運(yùn)營(yíng)期管理費(fèi)，繼而增加運(yùn)營(yíng)期成本，降低運(yùn)營(yíng)期實(shí)際收益，增大與預(yù)期收益的偏差，進(jìn)而采取質(zhì)量控制措施降低建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)一體化風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系

3.SD模型構(gòu)建

基于各變量之間關(guān)聯(lián)分析以及系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)存量流量圖構(gòu)建原理，運(yùn)用VENSIM軟件建立高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)一體化SD模型(圖2)，該模型包括11個(gè)狀態(tài)變量，11個(gè)速率變量及36個(gè)輔助變量。

圖2 高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)一體化SD模型

4.SEM構(gòu)建與風(fēng)險(xiǎn)因素賦值

本文用調(diào)查問卷法收集各風(fēng)險(xiǎn)因素之間的影響大小和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，采用Likert5量表法來評(píng)價(jià)各因素影響程度。根據(jù)調(diào)查問卷數(shù)據(jù)運(yùn)用AMOS軟件，基于風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系建立SEM模型(圖3)，驗(yàn)證模型的擬合度，通過標(biāo)準(zhǔn)化后的路徑系數(shù)，求得各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，計(jì)算公式如下：

圖3 風(fēng)險(xiǎn)因素SEM模型

(1)

式中，ri為各風(fēng)險(xiǎn)因素路徑系數(shù)，Wi為各風(fēng)險(xiǎn)因素所求權(quán)重。

除上述風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重賦值外，其他風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)?shù)值根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算方法使用問卷調(diào)查中重要性程度數(shù)據(jù)與發(fā)生概率數(shù)據(jù)乘積表示，計(jì)算公式如下：

(2)

式中，Ri為風(fēng)險(xiǎn)因素估算數(shù)值，Xij為j調(diào)查者評(píng)估的R風(fēng)險(xiǎn)影響大小，Pij為j調(diào)查者評(píng)估的R風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，n為有效響應(yīng)的總?cè)藬?shù)。

三、案例分析

1.工程概況

SQ高速公路PPP項(xiàng)目主線全長(zhǎng)58.525 公里，支線全長(zhǎng)12.323 公里，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，路基寬度33.5米，六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。合作期限自合同簽訂起至項(xiàng)目移交共33年，其中包括建設(shè)期3年、運(yùn)營(yíng)期30年。本項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)內(nèi)容主要為全路段道路及附屬設(shè)施運(yùn)營(yíng)、維護(hù)，主要包括收費(fèi)管理站、服務(wù)區(qū)、監(jiān)控分中心、養(yǎng)護(hù)工區(qū)及沿線廣告、加油站等。

2.模型賦值及變量方程建立

(1)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重賦值。通過調(diào)查問卷法調(diào)查該項(xiàng)目各風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，共發(fā)放問卷350份，回收有效問卷295份，樣本容量符合本文風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重測(cè)算方法-結(jié)構(gòu)方程模型的數(shù)據(jù)要求。采用SPSS軟件對(duì)問卷調(diào)查結(jié)果進(jìn)行信度與效度分析，檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示，其中Cronbach’sα>0.7，表明問卷具有較高信度；KMO >0.6，顯著性水平均為0<0.001，表明數(shù)據(jù)效度較高。

表3 信度效度分析結(jié)果

將分析有效的數(shù)據(jù)導(dǎo)入AMOS軟件，得到SEM模型的各路徑系數(shù)(圖4)。

圖4 風(fēng)險(xiǎn)因素SEM標(biāo)準(zhǔn)化模型

模型建立后通過各檢驗(yàn)指標(biāo)分析，驗(yàn)證模型的擬合度，檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示，指標(biāo)基本符合要求，證明模型擬合較好。

表4 模型擬合檢驗(yàn)

基于以上模型及檢驗(yàn)結(jié)果，通過式(1)計(jì)算各風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重，以建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)為例可計(jì)算出建設(shè)期各風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重(表5)。

表5 建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重

由此建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)可表示為：工程變更×0.169+完工風(fēng)險(xiǎn)×0.18+成本超支×0.18+建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)×0.159+質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)×0.164+技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)×0.148，依此類推確定其他風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重及風(fēng)險(xiǎn)表達(dá)式。

(2)項(xiàng)目數(shù)據(jù)賦值。其他變量量化和模型模擬所需的數(shù)據(jù)都是通過實(shí)際項(xiàng)目施工文件和項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查收集的，主要變量數(shù)據(jù)展示如表6所示。

表6 主要變量數(shù)據(jù)

(3)變量方程建立?；谇绊?xiàng)工作、項(xiàng)目管理相關(guān)理論、三個(gè)子系統(tǒng)相關(guān)關(guān)系建立變量方程，主要函數(shù)表達(dá)式如表7所示。

表7 主要變量函數(shù)表達(dá)式

3.模型檢驗(yàn)

SD模型建立后需對(duì)模型進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證所開發(fā)的模型是否能夠合理地反映真實(shí)的系統(tǒng)。本文通過對(duì)各變量之間的邏輯關(guān)系及賦值進(jìn)行進(jìn)一步檢驗(yàn)，以運(yùn)營(yíng)期收入為例來驗(yàn)證模型的有效性，用vensim輸出檢驗(yàn)結(jié)果(圖5)，可行性報(bào)告中顯示的運(yùn)營(yíng)期收入與模型測(cè)算的運(yùn)營(yíng)期收入基本一致，且分別設(shè)置1、0.5、0.25時(shí)間步長(zhǎng)，該變量基本沒有變化，說明該模型合理有效。

圖5 運(yùn)營(yíng)期收入模型檢驗(yàn)結(jié)果

4.模型仿真與分析

以逐年累計(jì)凈收益為分析指標(biāo)進(jìn)行無風(fēng)險(xiǎn)存在和所有風(fēng)險(xiǎn)均存在兩種情況下的模型仿真模擬(圖6)。在無風(fēng)險(xiǎn)情況下，累計(jì)凈收益變化如圖5虛線所示，在第13年、第23年、第33年有大修理費(fèi)支出，造成累計(jì)凈收益小幅向下波動(dòng)，總體趨勢(shì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)狀態(tài)并在27.82年轉(zhuǎn)為正值，說明項(xiàng)目開始盈利；在所有風(fēng)險(xiǎn)均存在的情況下累計(jì)凈收益變化情況如圖6實(shí)線所示。同理，在第13年、第23年、第33年有小幅波動(dòng)，整體變化增幅較慢，累計(jì)凈收益持續(xù)為負(fù)值且與理想預(yù)期偏離較大，說明亟待對(duì)該項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行嚴(yán)格管控。

圖6 兩種情況模擬結(jié)果

根據(jù)三個(gè)子系統(tǒng)之間的相互聯(lián)系，提取進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)收入不足風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)成本超支風(fēng)險(xiǎn)五個(gè)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素，模擬五個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素分別存在于系統(tǒng)中時(shí)凈收益的變化趨勢(shì)，模擬結(jié)果如圖7所示。

進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)獨(dú)立存在時(shí)，模擬結(jié)果如圖7標(biāo)*曲線所示，項(xiàng)目于3.44年完工，建設(shè)期工期延誤，累計(jì)凈收益在27.84年轉(zhuǎn)為正值。

建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)獨(dú)立存在時(shí)，模擬結(jié)果如圖7標(biāo)菱形曲線所示。由于質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)會(huì)造成返工工程量增加，導(dǎo)致建設(shè)期工期延誤，項(xiàng)目于3.11年完工，累計(jì)凈收益在27.85年轉(zhuǎn)為正值。

建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)獨(dú)立存在時(shí)，模擬結(jié)果如圖7標(biāo)+曲線所示，累計(jì)凈收益增幅較前兩種情況放緩且于28.4年轉(zhuǎn)為正值。

當(dāng)運(yùn)營(yíng)成本超支和運(yùn)營(yíng)收入不足風(fēng)險(xiǎn)單獨(dú)存在時(shí)，模擬結(jié)果分別用圖7中標(biāo)o曲線與標(biāo)x曲線表示，累計(jì)凈收益一直處于負(fù)值，表明項(xiàng)目績(jī)效未能滿足要求，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)大小會(huì)受建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，因此建設(shè)期多種風(fēng)險(xiǎn)耦合會(huì)加劇運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)會(huì)加劇項(xiàng)目績(jī)效與理想收益之間的偏離。

圖7 五種風(fēng)險(xiǎn)模擬結(jié)果

由此可得，各風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)項(xiàng)目績(jī)效的影響大小分別為運(yùn)營(yíng)期成本超支風(fēng)險(xiǎn)>運(yùn)營(yíng)收入不足風(fēng)險(xiǎn)>建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)>建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)>進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)上述模擬結(jié)果，基于本文研究目的及風(fēng)險(xiǎn)子系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)，探究建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)影響大小，對(duì)影響運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)的建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)、進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)設(shè)置不同風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行模擬，risk1與risk2分別指其他風(fēng)險(xiǎn)值不變時(shí)建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)的兩種不同風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)(圖8)；同理risk3與risk4指其他風(fēng)險(xiǎn)值不變時(shí)進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)的兩種不同風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)(圖9)；risk5與risk6指其他風(fēng)險(xiǎn)值不變時(shí)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的兩種不同風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)(圖10)，不同背景下運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)模擬結(jié)果如圖8～圖10所示。

圖8 不同建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)下累計(jì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果

圖9 不同進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)下累計(jì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果

根據(jù)模型方程建立與賦值，建設(shè)期成本超支風(fēng)險(xiǎn)、進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)由其影響因子風(fēng)險(xiǎn)值及權(quán)重決定，在建設(shè)周期內(nèi)，風(fēng)險(xiǎn)效果累計(jì)，導(dǎo)致三種風(fēng)險(xiǎn)呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，進(jìn)入運(yùn)營(yíng)期后三種風(fēng)險(xiǎn)不變，但其風(fēng)險(xiǎn)效果仍會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生影響，運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)受其影響因子及權(quán)重影響，風(fēng)險(xiǎn)值增加，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)增加，累計(jì)風(fēng)險(xiǎn)值呈上升趨勢(shì)，根據(jù)模型參數(shù)輸出三種風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)影響幅度(表8)。

表8 不同風(fēng)險(xiǎn)下運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)增幅情況 %

可以看出，當(dāng)進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)與建設(shè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)增幅大于建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，引起的運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)增幅反而較小，而建設(shè)期成本超支風(fēng)險(xiǎn)增幅較小，引起運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)增幅較大，可見建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)對(duì)運(yùn)營(yíng)期影響最大。為了減少運(yùn)營(yíng)期的風(fēng)險(xiǎn)，在進(jìn)行高速公路PPP項(xiàng)目建設(shè)期管理時(shí)，需著力控制建設(shè)成本。

四、結(jié) 論

通過實(shí)際項(xiàng)目調(diào)研及文獻(xiàn)分析識(shí)別高速公路PPP項(xiàng)目建運(yùn)兩階段風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)用粗糙集約簡(jiǎn)方法刪除冗余的風(fēng)險(xiǎn)因素，結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建立SEM-SD模型對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目的建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期階段風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行相互關(guān)聯(lián)分析，得出如下結(jié)論及建議。

(1)無風(fēng)險(xiǎn)存在時(shí)，模型結(jié)果顯示項(xiàng)目正常運(yùn)行。所有風(fēng)險(xiǎn)均存在的情況下運(yùn)營(yíng)期凈收益持續(xù)為負(fù)值且與理想預(yù)期偏離較大，說明亟待對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行嚴(yán)格管控。

(2)對(duì)影響項(xiàng)目績(jī)效的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，運(yùn)營(yíng)期成本超支風(fēng)險(xiǎn)影響最大，進(jìn)度完工風(fēng)險(xiǎn)影響相對(duì)較小。

(3)建設(shè)期多種風(fēng)險(xiǎn)耦合會(huì)加劇運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)會(huì)加劇項(xiàng)目績(jī)效與理想收益之間的偏離，基于建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)對(duì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)影響程度分析，可以得出建設(shè)成本超支風(fēng)險(xiǎn)對(duì)運(yùn)營(yíng)期影響最大。

(4)從項(xiàng)目公司角度來看，為提高高速公路PPP項(xiàng)目的收益，保證運(yùn)營(yíng)期目標(biāo)的有效實(shí)現(xiàn)，需在建設(shè)期實(shí)踐中重點(diǎn)關(guān)注成本控制，在項(xiàng)目決策階段制定合理的成本進(jìn)度計(jì)劃，制定統(tǒng)一完備的資金支付制度；在建設(shè)實(shí)施過程中，加大資金使用的監(jiān)管力度，若存在成本偏差，及時(shí)采取相應(yīng)的成本控制措施，降低因成本超支而運(yùn)營(yíng)期收入不足的可能性。