基于空間句法的桂林市傳統(tǒng)村落可達性研究

胡金龍，艾 燁，鄭文俊，田夢瑤

(桂林理工大學 旅游與風景園林學院，廣西 桂林 541004)

傳統(tǒng)村落有較高的歷史、藝術(shù)、科學、文化、經(jīng)濟、社會價值，是人類不可多得的瑰寶[1]。近年來隨著經(jīng)濟的發(fā)展，工業(yè)化與城鎮(zhèn)化對鄉(xiāng)村環(huán)境造成巨大的沖擊，傳統(tǒng)村落日漸式微。隨著人民對美好生活的向往及需求上升，國家與社會對于傳統(tǒng)村落的保護與文化傳承愈加重視。截至2019年，國家多部委聯(lián)合公布的中國傳統(tǒng)村落已達6 819個，這些傳統(tǒng)村落承載著豐富的自然、歷史、文化價值，在鄉(xiāng)村旅游和農(nóng)村發(fā)展中占有重要的地位[2]。國內(nèi)目前對于傳統(tǒng)村落的研究成果頗豐，研究尺度覆蓋全國尺度[3-5]到省市尺度[6-7]，亦有覆蓋跨區(qū)域尺度的研究[8]；研究方法多采用定量分析[3-9]；研究內(nèi)容多以傳統(tǒng)村落空間分布形態(tài)及其影響要素[8-9]為主。伴隨農(nóng)村人口外流現(xiàn)象加劇，偏遠地區(qū)傳統(tǒng)村落面臨空心化的嚴峻挑戰(zhàn)，明晰傳統(tǒng)村落的可達性以及影響因素，對于傳統(tǒng)村落的保護與發(fā)展具有重要意義。

可達性最早由沃爾特·漢森(G. Walter Hansen)[10]于1959年提出，用于描述出行者從出發(fā)地到達目的地的便利程度[11]，反映了出行阻抗因素及克服距離障礙進行交流的難易程度以及端點區(qū)位的吸引力特性，其既是反映交通成本的基本指標，也是衡量社會資源分配公平性的重要指數(shù)[12]。國外現(xiàn)有研究傾向于交通可達性測度[13]、可達性格局變化[14]、可達性差異感知[15]、可達性區(qū)域響應(yīng)[16]等。國內(nèi)隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，可達性研究已廣泛應(yīng)用于城市空間規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、社會公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)等多個方面，主要集中在城市公園可達性[17-18]、旅游資源可達性[19]、公共交通可達性[20]；現(xiàn)有研究方法主要包括最小鄰近距離法[21]、緩沖區(qū)分析法[22]、費用阻力法[23]、網(wǎng)絡(luò)分析法[24]、累計機會法[25]和引力模型法[26]等。近年來以鐵路、公路為載體研究交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響成為可達性研究熱點[27]。以上研究多聚焦于時空演變或以空間距離來計算交通可達性，缺乏對于道路路網(wǎng)及其拓撲結(jié)構(gòu)的分析，20世紀70年代比爾·希列爾(Bill Hillier)提出空間句法理論，該理論以數(shù)學方式研究空間之間的拓撲關(guān)系[28]，通過空間分割，運用拓撲圖來反映空間與人類活動的關(guān)系，目前國內(nèi)運用空間句法針對公園綠地可達性的研究已取得較多成果[29]，亦有針對于城市內(nèi)旅游景點的可達性研究[30]，相較于傳統(tǒng)的可達性研究方法，空間句法理論的引入可以拓展交通網(wǎng)絡(luò)可達性研究的方法，同時在空間可達性的基礎(chǔ)上嘗試測度心理可達性，豐富傳統(tǒng)村落可達性的理論內(nèi)涵。

桂林市傳統(tǒng)村落歷史遺留豐富，底蘊深厚，是廣西傳統(tǒng)村落最為集中、類型最完整、數(shù)量最多的區(qū)域?；诖?，本研究運用空間句法模型結(jié)合GIS空間分析，首先基于公路交通系統(tǒng)評價桂林市整體道路可達性，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合國家級傳統(tǒng)村落分布，計算傳統(tǒng)村落可達性，通過研究加深對人類活動與村落空間關(guān)系的認知，為傳統(tǒng)村落開發(fā)與保護提供科學參考與理論依據(jù)。

一、研究對象、數(shù)據(jù)及研究方法

1.研究區(qū)域概況

桂林是世界著名風景旅游城市，位于廣西壯族自治區(qū)東北部，南嶺山系西南部、桂林-陽朔巖溶盆地北端中部，境域南北長236 公里、東西寬189 公里，總面積2.78萬平方公里；地形為西部、北部及東南部高，中部較低，山峰與盆地間的相對高差為600～1 600 米，坡度20°～45°；境內(nèi)漓江流域面積12 565平方公里，干流長295.27 公里；屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，四季分明且雨熱同季，年平均氣溫約19.1℃。桂林市歷史文化悠久，區(qū)域文化豐富，擁有138個中國國家級傳統(tǒng)村落，占廣西壯族自治區(qū)國家級傳統(tǒng)村落總數(shù)的49.64%。

2.數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)分別來源于國家多部委聯(lián)合公布的五批中國傳統(tǒng)村落名錄，篩選出區(qū)域內(nèi)傳統(tǒng)村落共計138個，1∶100萬桂林市行政區(qū)劃矢量圖,桂林市90米分辨率DEM數(shù)據(jù)，研究所涉水文、地理數(shù)據(jù)來源于中國科學院資源環(huán)境科學數(shù)據(jù)中心，所涉社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)均來自《桂林年鑒》(2020)及各區(qū)縣發(fā)展統(tǒng)計公報(2019)。

3.研究方法

(1)空間句法模型。使用空間句法對桂林市車輛可達路網(wǎng)的整體可達性進行分析，在桂林市車輛可達路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進行手動修正，建立空間句法線段模型，基于最少且最長原則共繪制軸線24 499條；以3 000 米為半徑做出各個傳統(tǒng)村落的緩沖區(qū)，獲取落在緩沖區(qū)內(nèi)的各條道路軸線，提取句法變量值。分別選取全局整合度值和局部整合度值來測度傳統(tǒng)村落全局和局部可達性，選取可理解度來測試傳統(tǒng)村落感知可達性，方法模型及釋義見表1。

表1 方法模型及釋義

(2)GIS空間分析。使用核密度估計直觀反映傳統(tǒng)村落空間分布的集聚特性。

(1)

式中，r為查找半徑，a為柵格中心點到點、線對象的距離與查找半徑的比例。

地理集中指數(shù)用于描述村落分布集中程度，其計算公式為：

(2)

式中，G為地理集中指數(shù)；n是縣區(qū)數(shù)量；T為要素總點數(shù)；xi是第i個城市傳統(tǒng)村落總量；衡量傳統(tǒng)村落分布集中程度的重要指標。G取值在0～100，G值越大，傳統(tǒng)村落分布越集中；G值越小，則分布越分散。

二、桂林市路網(wǎng)可達性分析

1.桂林市道路形態(tài)

桂林市路網(wǎng)等級分明，各等級道路復(fù)雜交錯(圖1)，整體以國家級/省級高速公路為核心向外輻射擴散，于桂林市城區(qū)交匯形成路網(wǎng)核心。

圖1 桂林市路網(wǎng)圖

2.桂林市道路可達性分析

(1)路網(wǎng)服務(wù)能力較弱?？臻g句法中連接度(C)、深度值(D)等反映了路網(wǎng)交通對整個空間的重要程度，桂林市路網(wǎng)連接度均值僅為2.44，控制度小于4的道路占87.54 %，全局深度值高的道路集中于北部，因此對整個空間控制滲透力較弱，路網(wǎng)整體功能服務(wù)性較差。

(2)路網(wǎng)等級差異顯著。桂林市路網(wǎng)具有較為顯著等級差異，依據(jù)連接度(C)與三步深度(LD)的差異，將桂林市路網(wǎng)分為三個等級：一級為C≥5、D≥30的軸線；二級為3≤C<5、15

表2 桂林市公路網(wǎng)等級體系 %

(3)高速公路多為高整合度軸線核心?？臻g句法中全局整合度反映了系統(tǒng)中各節(jié)點聯(lián)系的緊密程度，描述的是空間及其活動的吸引力大小，整合度數(shù)值越高，代表空間可達性越高。在全局整合度圖(圖2)中，利用色彩冷暖表示整合度高低。從句法計算軟件中統(tǒng)計得到桂林市路網(wǎng)全局平均整合度為500.44，全局最大整合度為782.22，按自然間斷分級法劃分大于715.82的軸線總數(shù)為1 521根。整體來看，高整合度區(qū)域大部分與高速公路重合，大致呈現(xiàn)出“X型”的分布形態(tài)，全局整合度最高的路段為桂林繞城高速泉南高速段，向外逐漸輻射降低；以研究區(qū)內(nèi)所有道路軸線的全局整合度進行降序排列，并統(tǒng)計前5%整合度值的道路，結(jié)果顯示整合度中心位于桂林市疊彩區(qū)、秀峰區(qū)交界處。

圖2 道路全局整合度

局部整合度表示某節(jié)點與附近一定單位距離內(nèi)節(jié)點的聯(lián)系程度，在線段模型中，以米作為單位對模型局部整合度進行分析(圖3)，局部整合度R3 000就是以3 000 米為空間長度單位研究出行者的活動范圍，局部整合度反映了地域中心區(qū)域，也是車流人流集中的區(qū)域。3 000 米內(nèi)的局部整合度進行計算得出局部平均整合度R3 000=15.10。從圖3可以看出，暖色區(qū)域主要集中在桂林市城區(qū)及臨桂區(qū)內(nèi)，其他區(qū)域僅在部分節(jié)點具有較高的局部整合度，說明桂林市道路局部可達性較為不均衡，局部整合度與全局整合度在桂林城區(qū)內(nèi)具有較高的重合性，表明桂林市城區(qū)道路可達性普遍較高，各空間之間連接程度較好。

圖3 道路局部整合度

(4)桂林市路網(wǎng)感知可達性較低?？衫斫舛扔糜诤饬烤用窦坝慰蛯^(qū)域周邊路網(wǎng)的感知可達程度，數(shù)學上表現(xiàn)為連接度和全局整合度的相關(guān)性大小，數(shù)值越高，表示從局部空間認知整體空間越容易，空間結(jié)構(gòu)越清晰，感知可達性越高。從圖4可以看出，片區(qū)內(nèi)部整合度與連接度回歸方程為y=65.38x+339.91，擬合度R2=0.13，低于0.2，說明桂林市路網(wǎng)空間可理解度水平很低，由局部空間連通性感知整個空間的能力較差。

圖4 道路可理解度散點圖

三、桂林市傳統(tǒng)村落可達性分析

1.傳統(tǒng)村落分布形態(tài)

運用Arcgis10.2 核密度工具分別對全體傳統(tǒng)村落、漢族、少數(shù)民族進行核密度分析。傳統(tǒng)村落桂林市分布總體較廣，主要集中在龍勝、靈川、灌陽、恭城等縣區(qū)，并在灌陽與恭城區(qū)域內(nèi)形成高密度核心區(qū)；漢族傳統(tǒng)村落主要集中在桂林市東部地區(qū)，在灌陽縣形成1個高密度核心區(qū)與1個次高密度區(qū)，而在桂林市的西北及西南地區(qū)漢族傳統(tǒng)村落分布較少；少數(shù)民族傳統(tǒng)村落則形成了“兩頭大”的趨勢，主要集中在西北龍勝各族自治縣與東南的恭城瑤族自治縣，并形成了各自的高密度核心區(qū)；總體而言，桂林市的傳統(tǒng)村落呈現(xiàn)出“廣泛分布、局部集中”的空間分布格局。

表3 地理集中指數(shù)

2.傳統(tǒng)村落可達性評價

將傳統(tǒng)村落緩沖區(qū)與句法線段模型進行疊加分析，利用excel統(tǒng)計各緩沖區(qū)平均值，計算得出傳統(tǒng)村落全局整合度平均值為448.11，略低于道路全局整合度平均值；少數(shù)民族傳統(tǒng)村落全局整合度平均值為350.32，遠小于平均值；漢族傳統(tǒng)村落全局整合度平均值為519.00，大于道路全局整合度平均值；82個傳統(tǒng)村落全局整合度值高于道路全局整合度均值，其中74.39 %為漢族村落，說明不同民族間傳統(tǒng)村落可達性之間存在較大差異，漢族傳統(tǒng)村落可達性普遍高于少數(shù)民族村落；全局整合度排名前十的傳統(tǒng)村落中靈川縣占據(jù)50%，全局整合值最高的傳統(tǒng)村落為靈川縣定江鎮(zhèn)路西村，其全局整合度值為730.42，該村位于靈川縣與疊彩區(qū)交界處，毗鄰桂林北站與繞城高速出入口，也是桂林市以城區(qū)為中心半徑5公里內(nèi)唯一的傳統(tǒng)村落(表4)；傳統(tǒng)村落全局整合度與村落距中心城區(qū)距離表現(xiàn)出顯著負相關(guān)，說明城市中心區(qū)域?qū)τ趥鹘y(tǒng)村落可達性具有較大的影響，通過SPSS計算其線性回歸方程式為：y=548.35-0.001x，說明傳統(tǒng)村落距中心城區(qū)距離每增加1公里，村落整合度約減少1個單位；14個傳統(tǒng)村落全局整合度為0，說明該類型村落周圍3 000米范圍內(nèi)無鄉(xiāng)道及以上道路覆蓋，村落交通相對不便，后期規(guī)劃中需要重點關(guān)注。

表4 傳統(tǒng)村落可達性前十名統(tǒng)計

將局部整合度與傳統(tǒng)村落緩沖區(qū)進行疊加分析，計算各緩沖區(qū)平均值并排除冗余數(shù)據(jù)，計算得出傳統(tǒng)村落局部整合度平均值為10.12，略低于道路局部整合度，但不同傳統(tǒng)村落局部整合度相差較大，局部整合度最大的村落為靈川縣定江鎮(zhèn)路西村，局部整合度值32.35，局部整合度最低的村落為靈川縣海洋鄉(xiāng)大廟塘村委會大桐木灣村，局部整合度值為1.25。從計算結(jié)果可以看出，局部整合度高的村落多位于高速、國道、省道等高等級公路附近。結(jié)果說明桂林市傳統(tǒng)村落局部可達性之間存在較大差異，村落間因不同的道路可達性或?qū)硗耆煌陌l(fā)展道路，在后期規(guī)劃時應(yīng)充分考慮該差異。

可理解度反映了局部空間對于整體空間的感知程度，使用可理解度模型計算各傳統(tǒng)村落感知可達性，并將其數(shù)據(jù)導(dǎo)入Arcgis10.2 中(圖5)。62.32%的傳統(tǒng)村落可理解度不足0.2，20.29%的村落可理解度處于0.2～0.4，10.14%的村落可理解度處于0.4～0.7，僅有7.25%的村落可理解度大于0.7，傳統(tǒng)村落可理解度均值為0.213>0.132，且高于0.2，說明桂林市傳統(tǒng)村落的局部空間連通性與感知整個空間呈現(xiàn)低度相關(guān)，但不同村落之間感知可達性均衡性較差，空間感知高度相關(guān)的村落較少。

圖5 傳統(tǒng)村落感知可達性

四、可達性影響因素

1.自然地形

桂林市地勢四周高，中部低，西北部為越城嶺與雪峰山交匯區(qū)，山地占據(jù)絕大多數(shù)區(qū)域，東西兩側(cè)為低山丘陵，海拔300～600米，中部為典型的巖溶地貌，多為巖溶峰林及地勢開闊平坦的孤峰平原和河谷階地。從傳統(tǒng)村落分布來看，除西北以外，絕大部分傳統(tǒng)村落均分布于海拔較低的山谷、平原。分別對傳統(tǒng)村落進行海拔與全局整合度的自相關(guān)分析，可以發(fā)現(xiàn)，海拔自相關(guān)呈現(xiàn)高高聚類模式的傳統(tǒng)村落(圖6)與全局整合度自相關(guān)呈現(xiàn)低低聚類模式的傳統(tǒng)村落(圖7)具有較高的一致性，說明海拔高的區(qū)域傳統(tǒng)村落的全局整合度更低；利用DEM數(shù)據(jù)提取傳統(tǒng)村落海拔、坡度、離水距離等數(shù)據(jù)，導(dǎo)入SPSS 22.0分別與全局整合度、局部整合度進行相關(guān)性分析(表5)。

圖6 海拔自相關(guān)圖

圖7 全局整合度自相關(guān)圖

表5 地形與可達性相關(guān)性分析

結(jié)果顯示全局整合度、局部整合度均與海拔、坡度、水距離呈現(xiàn)顯著負相關(guān)，其中全局整合度與海拔呈現(xiàn)高度負相關(guān)。究其原因，海拔高的區(qū)域地形環(huán)境更為復(fù)雜，道路修建難度較大，過陡的坡度也會增加道路的修建難度，此外，距離水系較遠導(dǎo)致村落水路運輸不發(fā)達，一定程度上降低了村落的可達性。

2.道路等級

高等級道路對于可達性具有較大影響，桂林市道路等級整體水平不高，傳統(tǒng)村落大多沿省道、縣道、鄉(xiāng)道分布，整體距中心城區(qū)較遠，3 000米緩沖范圍內(nèi)包含國道及高速的村落僅僅占42.75%，該類村落全局可達性與局部可達性均值均高于對應(yīng)全體村落可達性均值；全局整合度排名前十村落中6個村落靠近桂林市繞城高速，3個村落靠近包茂高速及泉南高速，1個靠近G321國道，靠近高等級道路的村落其拓撲深度相對更低，容易到達空間中其他區(qū)域；局部可達性受路網(wǎng)等級影響較大，局部可達性大的村落普遍具有較多高等級公路通達。

3.社會經(jīng)濟

地形和交通的不便使得桂林西北和東南各縣經(jīng)濟發(fā)展受到一定的限制。統(tǒng)計得知，桂林市傳統(tǒng)村落分布數(shù)量前三位的龍勝、灌陽、靈川三縣人均GDP在桂林市各縣區(qū)人均GDP排名中分別位于倒數(shù)第八、倒數(shù)第五、倒數(shù)第七的位置，傳統(tǒng)村落分布聚集的區(qū)縣，各項經(jīng)濟發(fā)展指標處于中下水平。由此可見，傳統(tǒng)村落多集中在經(jīng)濟相對落后地區(qū)，社會經(jīng)濟發(fā)展水平低的地區(qū)開發(fā)程度低，城鎮(zhèn)化進程相對緩慢，地區(qū)中心城市吸引就業(yè)能力相對較弱，人口密度保持較低水平，間接為傳統(tǒng)文化習俗和生產(chǎn)生活方式的保持創(chuàng)造了條件，但也由此帶來了較弱的傳統(tǒng)村落可達性。

4.民族屬性

村落民族屬性是造成傳統(tǒng)村落可達性不均衡的重要因素之一。從地理區(qū)位來看，桂林屬于南嶺山區(qū)，具有較高的民族區(qū)域聚集性[34]，區(qū)域內(nèi)少數(shù)民族繁多，而靈渠作為古代民族遷徙的主要道路之一[35]，在民族遷徙的過程中逐漸形成了現(xiàn)代傳統(tǒng)村落的分布形態(tài)，其中瑤族與苗族在歷史上因受中原王朝排擠而逐漸遷徙至高山深林地帶[36-37]；侗族作為土著民族雖受圍剿較少，但封建王朝對于其統(tǒng)治仍以劃分集中管理為主。因此,少數(shù)民族村落多在生活環(huán)境資源方面落后于漢族村落，其結(jié)果直接導(dǎo)致少數(shù)民族村落與外界的交流在一定程度上被阻斷，山林地形也使得少數(shù)民族村落道路修建困難、經(jīng)濟相對落后，傳統(tǒng)村落可達性相對較差，如龍勝各族自治縣龍脊村與金竹村，二者雖在空間分布中歐氏距離較近，但由于其地勢高差的存在，使得兩個村寨的交流變得較為困難。

五、結(jié)論與對策

1.結(jié)論

基于空間句法理論對桂林市道路系統(tǒng)及傳統(tǒng)村落可達性進行分析，得出以下結(jié)論。

(1)桂林市路網(wǎng)等級及服務(wù)能力差異顯著，拓撲連接呈現(xiàn)“X”形態(tài)，以城區(qū)為中心，高速公路為軸線向外輻射降低。

(2)傳統(tǒng)村落呈現(xiàn)聚集型分布，在恭城與灌陽分別形成兩個高聚集區(qū)；傳統(tǒng)村落可達性發(fā)展不均衡，不同村落間可達性極值相差較大，部分村落尚無鄉(xiāng)道及以上道路覆蓋；漢族村落與少數(shù)民族村落分布存在較大差異性，在各因素綜合影響下，漢族村落可達性顯著高于少數(shù)民族村落；傳統(tǒng)村落的空間感知度較弱，不同村落之間均衡性較差。

(3)傳統(tǒng)村落可達性受海拔、坡度、離水距離、道路等級、社會經(jīng)濟發(fā)展及民族因素的影響。復(fù)雜的地理環(huán)境會增加村落與外界交流的難度，降低村落可達性；道路等級會直接影響傳統(tǒng)村落的可達性，社會經(jīng)濟發(fā)展落后的區(qū)域，交通建設(shè)滯后，城鎮(zhèn)化進程相對緩慢，高等級道路覆蓋不足；歷史進程中各民族村落發(fā)展及資源占有的不均衡、不對等在一定程度上造成了少數(shù)民族村落可達性普遍弱于漢族村落的現(xiàn)狀。

2.優(yōu)化策略

根據(jù)本文研究結(jié)果，結(jié)合鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略及桂林市傳統(tǒng)村落實際情況，提出以下優(yōu)化策略。

(1)加強路網(wǎng)建設(shè)，實現(xiàn)旅游交通互補。針對路網(wǎng)進行補充完善，提高道路質(zhì)量與連通水平，強化交通配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以交通促旅游，以旅游建交通，實現(xiàn)旅游與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，協(xié)同推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。對于可達性較低的村落應(yīng)考慮多路入村舉措，入村道路應(yīng)盡量在村落外與高等級道路互通，從而保證村落空間完整性。

(2)構(gòu)建民族融合的區(qū)域性景觀網(wǎng)絡(luò)。合理利用桂林市民族資源，深挖少數(shù)民族風情文化，協(xié)同各民族互助融合，打破現(xiàn)有縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)分割限制，加強區(qū)域間文化、景觀、游線聯(lián)動；傳統(tǒng)村落分布聚集區(qū)各村落因地制宜，深度開發(fā)具有地方特色的優(yōu)勢資源，依托自身區(qū)位優(yōu)勢及產(chǎn)業(yè)特色，明確自身目標定位及專屬功能，打造具有地方特色的發(fā)展名片，構(gòu)建具有桂林特色的民族區(qū)域性景觀網(wǎng)絡(luò)，整合可達性差異較大的村落，實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。

(3)營造異質(zhì)性景觀空間。在推動區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的同時，應(yīng)注意避免同質(zhì)化開發(fā)，針對不同村落特別是不同民族，應(yīng)深挖當?shù)貍鹘y(tǒng)文化，結(jié)合自身村落優(yōu)勢，因時、因地制宜選擇傳統(tǒng)村落發(fā)展道路。對于具有特色的農(nóng)副產(chǎn)品如百香果、羅漢果等的村落可通過打造特色農(nóng)產(chǎn)品樂園的手段，依托不同發(fā)展形勢，推動傳統(tǒng)村落經(jīng)濟增長，以經(jīng)濟增長帶動可達性提升。

(4)傳統(tǒng)村落發(fā)展與科學技術(shù)結(jié)合。積極引進現(xiàn)代科學技術(shù)，與傳統(tǒng)文化相結(jié)合，改善鄉(xiāng)村生活條件，依托現(xiàn)代科技與物流、運輸體系，打通傳統(tǒng)村落與外界的交流壁壘；通過網(wǎng)絡(luò)媒體宣傳等方式，進一步提高傳統(tǒng)村落知名度，增加游客出行期望度，進一步促進旅游交通系統(tǒng)完善，提高村落可達性。