雷雨季節(jié)航班調(diào)控思路研究

□ 張新雷 于 軍 宋 南/文

隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，航空出行已經(jīng)成為社會公眾的主要交通方式之一，旅客對民航服務(wù)的要求也越來越高，航班正常更是其中一項(xiàng)重要內(nèi)容。近年來，民航局明確提出并堅(jiān)持航班正常工作的四項(xiàng)指導(dǎo)原則，即“嚴(yán)格把控運(yùn)行總量、科學(xué)把握運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、持續(xù)改進(jìn)保障能力、強(qiáng)化技術(shù)手段支撐”。而快速增長的航班量給航班正常工作提出了更大的挑戰(zhàn)，尤其雷雨季節(jié)航班保障更是重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文對雷雨季節(jié)航班調(diào)控工作進(jìn)行研究，總結(jié)調(diào)控現(xiàn)狀和成效，分析面臨的形勢和存在的問題，并在充分調(diào)研相關(guān)單位意見基礎(chǔ)上，提出完善航班調(diào)控工作的思路，希望能夠?qū)ξ磥淼睦子昙竟?jié)航班調(diào)控優(yōu)化升級有所幫助。

雷雨季節(jié)情況介紹

眾所周知，天氣一直是航班延誤的主要原因之一，因此對雷雨季節(jié)特點(diǎn)的分析和總結(jié)顯得尤為必要。通過對國內(nèi)26個受雷雨影響較大的千萬級機(jī)場所在城市近5年的降水情況分析可以發(fā)現(xiàn)（見圖1），一般每年5月份開始，雷雨天氣自南方陸續(xù)出現(xiàn)，6月份至8月份各地雷雨天氣開始頻發(fā)，對航班影響最大，其中8月份均達(dá)到峰值，9月份開始明顯減少。以2021年為例，26個統(tǒng)計(jì)機(jī)場5～9月份共發(fā)生雷雨天數(shù)804次，平均每個機(jī)場約有31天受到雷雨天氣影響。這期間恰好是旅客出行旺季，因天氣原因臨時取消航班，往往導(dǎo)致大量旅客當(dāng)天無法出行，不僅降低了民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，對航班安全運(yùn)行甚至是社會穩(wěn)定造成了不利影響。因此，做好雷雨高發(fā)時期（6～8月）的航班保障對提高航班正常性意義重大。

圖1 ：2017～2021年我國內(nèi)地主要機(jī)場5～9月每月雷雨天數(shù)總和對比

雷雨季節(jié)航班調(diào)控的現(xiàn)狀分析

近年來，為降低雷雨天氣對航班正常運(yùn)行的影響，民航局圍繞強(qiáng)化協(xié)同，建立了以運(yùn)管委為核心的聯(lián)動機(jī)制，持續(xù)增強(qiáng)對民航總體運(yùn)行態(tài)勢的把握能力，在各千萬級機(jī)場和32家主要航空公司搭建了航班計(jì)劃動態(tài)調(diào)整系統(tǒng)，在提高航班正常性與執(zhí)行率水平方面取得明顯成效，但也存在一些需要盡快解決的問題。

（一）雷雨季節(jié)航班調(diào)控的主要措施

1.建立機(jī)制，航班運(yùn)行協(xié)調(diào)形成聯(lián)動。在航班執(zhí)行前一日，民航局運(yùn)行監(jiān)控中心組織機(jī)場運(yùn)管委評估天氣對航班運(yùn)行的影響程度，主動開展航班計(jì)劃預(yù)先調(diào)整工作；當(dāng)日組織協(xié)調(diào)會商，持續(xù)優(yōu)化調(diào)整方案；打通空管流量管理、航空公司運(yùn)控、機(jī)場協(xié)同決策（A-CDM）等應(yīng)用系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)通道，推動各相關(guān)方共享必要的運(yùn)行信息，為創(chuàng)新打造統(tǒng)一的協(xié)同運(yùn)行平臺創(chuàng)造機(jī)制環(huán)境。

2.啟動預(yù)警，提高預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段方案精細(xì)水平。千萬級機(jī)場運(yùn)管委全部參加每日8、10、14、18時的運(yùn)行協(xié)調(diào)視頻會議并保持長守狀態(tài)，做到隨時啟動、隨時會商，并保證航班首次調(diào)整比例不低于預(yù)警比例。

3.運(yùn)行協(xié)同，強(qiáng)化戰(zhàn)術(shù)階段的有效應(yīng)對。當(dāng)啟動大面積延誤橙色（含）以上響應(yīng)或航班起飛正常率低于50%時，運(yùn)管委立即開展會商并制定方案，民航地區(qū)管理局、監(jiān)管局參加督導(dǎo)，確保會商取得實(shí)效。航空公司將取消的預(yù)先飛行計(jì)劃及時發(fā)送至民航局運(yùn)行監(jiān)控中心，運(yùn)管委將航班調(diào)整明細(xì)通報(bào)空管部門給予優(yōu)先保障，盡量避免調(diào)整后的二次延誤。

4.復(fù)盤考核，發(fā)揮好“指揮棒”的調(diào)控作用。結(jié)合雷雨季節(jié)保障特點(diǎn)和面臨的形勢，一是突出考核重點(diǎn)，將全國航班量前20位航線和千萬級機(jī)場早發(fā)航班列入考核對象；二是強(qiáng)化屬地管理，轄區(qū)航班正常率低于75%（不含）的管理局，次月要向民航局報(bào)告航班正常分析及改進(jìn)措施，連續(xù)2個月低于75%的，民航局將在月度航班正常情況中加以通報(bào)；三是加強(qiáng)監(jiān)督，對運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制不健全、運(yùn)行協(xié)同不力、航班運(yùn)行效率長期較低，不按要求執(zhí)行航班正?？己撕驼{(diào)整措施的機(jī)場運(yùn)管委，民航局約談該機(jī)場主要負(fù)責(zé)人。

（二）雷雨季節(jié)航班調(diào)控的主要成效

1.民航協(xié)同運(yùn)行初具規(guī)模。民航局在40個千萬級以上機(jī)場普及運(yùn)管委機(jī)制，并完成A-CDM系統(tǒng)數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)；運(yùn)行協(xié)調(diào)視頻會議覆蓋民航主要運(yùn)行單位，成為日常運(yùn)行協(xié)同的重要平臺；以運(yùn)行容需平衡為目標(biāo)的航班計(jì)劃動態(tài)調(diào)整工作平穩(wěn)起步。協(xié)同運(yùn)行理念獲得廣泛認(rèn)同，協(xié)同運(yùn)行機(jī)制不斷完善，具有中國民航特色的協(xié)同運(yùn)行模式初步成形。

2.運(yùn)行數(shù)據(jù)管理初見成效。民航運(yùn)行數(shù)據(jù)中心掛牌成立，破除了行業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)壁壘，初步建立了數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，實(shí)現(xiàn)了千萬級以上機(jī)場和運(yùn)輸航空公司共享民航運(yùn)行數(shù)據(jù)。運(yùn)行數(shù)據(jù)資源得到初步匯集，工作機(jī)制逐步確立，為下一步持續(xù)擴(kuò)充數(shù)據(jù)資源、開展數(shù)據(jù)融合應(yīng)用奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.督導(dǎo)檢查持續(xù)強(qiáng)化。民航局業(yè)務(wù)司局、地區(qū)管理局、監(jiān)管局加強(qiáng)監(jiān)督指導(dǎo)，不斷完善考核措施和督導(dǎo)機(jī)制，通過檢查運(yùn)管委值班領(lǐng)導(dǎo)在崗情況、督導(dǎo)運(yùn)管委成員單位定期梳理運(yùn)行信息等措施，運(yùn)行協(xié)調(diào)平臺作用得到有效發(fā)揮，協(xié)同處置水平進(jìn)一步提高。

4.航班正常性穩(wěn)中有升。運(yùn)管委從2018-2019年開始探索實(shí)施航班計(jì)劃的提前調(diào)整和調(diào)減，通過對比近4年雷雨季節(jié)航班取消率、航班正常率情況（2020年疫情原因，數(shù)據(jù)不具可比性，故未列出），可以看出，由于運(yùn)管委提前組織計(jì)劃性調(diào)減，在航班取消率較為穩(wěn)定的情況下，航班正常性逐年提升（見表1）。

表1 ：雷雨季航班正常情況對比

（三）雷雨季節(jié)航班調(diào)控存在的問題

1.航班調(diào)控聯(lián)動性不強(qiáng)。一是各地運(yùn)管委僅聚焦本場天氣制定調(diào)整方案，未考慮關(guān)聯(lián)機(jī)場的調(diào)整情況；各運(yùn)管委發(fā)布的調(diào)控方案存在格式不統(tǒng)一、發(fā)布時間要求不一致等情況，存在調(diào)控效率及調(diào)控質(zhì)量不高的問題。二是空管、機(jī)場、航空公司等三方作為航班正常工作重要的組成，需要密切配合協(xié)同，才能更好解決航班保障過程中出現(xiàn)的實(shí)際問題，而機(jī)場運(yùn)管委雖由三方共同參與，但由于專業(yè)、利益、考核指標(biāo)不統(tǒng)一，導(dǎo)致各方容易出現(xiàn)分歧；航空公司在運(yùn)管委制定方案時參與度較低，在某些機(jī)場甚至只是“指令接收者”或考核對象，忽略了航空公司及旅客出行的基本需求，存在決策難以落實(shí)的問題。

2.調(diào)控節(jié)點(diǎn)較晚，影響旅客出行。一是國內(nèi)航班銷售高峰主要集中在航班起飛前14天內(nèi)，且越臨近起飛，機(jī)票銷售速度越快，而航班調(diào)控決策節(jié)點(diǎn)較晚，往往導(dǎo)致旅客完成購票不久，隨即收到航班調(diào)整或取消通知，導(dǎo)致旅客出行體驗(yàn)差。二是每年的7、8月份，既是民航出行旺季，也是雷雨天氣的高發(fā)時期，進(jìn)入暑期旺季后，航班量和客座率均大幅上升，航班取消后服務(wù)保障難度大，易出現(xiàn)旅客聚集等群體事件。三是空管單位通常在當(dāng)日18點(diǎn)后發(fā)布次日MDRS預(yù)警及流量控制措施，各地運(yùn)管委一般在19點(diǎn)后對涉及本場的次日航班計(jì)劃進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，部分機(jī)場甚至在零點(diǎn)后才發(fā)起調(diào)整。由于航班調(diào)整啟動較晚，嚴(yán)重影響旅客的次日出行，經(jīng)常引發(fā)大量投訴。

3.調(diào)控方案優(yōu)化不夠及時。由于雷雨季節(jié)天氣變化較快，氣象預(yù)測的準(zhǔn)確性對大面積延誤預(yù)警的時效性、調(diào)減力度等都起到?jīng)Q定性作用。目前，各運(yùn)管委主要根據(jù)空管系統(tǒng)預(yù)測并發(fā)布的大面積航班延誤MDRS預(yù)警，制定航班動態(tài)調(diào)整方案，由于預(yù)測存在一定的偏差，如次日實(shí)際影響低于MDRS預(yù)警的情況下，部分機(jī)場存在不及時優(yōu)化航班調(diào)整方案的問題，導(dǎo)致運(yùn)行資源浪費(fèi)。

4.航班調(diào)控考核周期過短。目前民航局主要以一周為周期考核航班正常性。由于考核周期過短，一旦出現(xiàn)雷雨天氣等導(dǎo)致航班正常性指標(biāo)下降后，即使運(yùn)行各方積極協(xié)同采取各項(xiàng)措施，仍難以達(dá)到考核標(biāo)準(zhǔn)，對航司等運(yùn)行主體主動提升正常性產(chǎn)生消極影響。

雷雨季節(jié)航班調(diào)控面臨的形勢

民航發(fā)展受到來自內(nèi)外形勢的影響，其中對航班調(diào)控工作既有積極因素，也有消極影響，我們在抓住有利形勢的同時，也要做好應(yīng)對挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

（一）雷雨季節(jié)航班調(diào)控工作的有利形勢

1.政策持續(xù)穩(wěn)定。我國民航的航班正常性水平在21世紀(jì)的前10年一直保持80%左右的水平。2010年后，在運(yùn)行環(huán)境沒有較大改善的情況下，航班量的快速增長使得航班正常性水平明顯下降。為遏制這一情況，民航局于2017年9月發(fā)布了《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》，航班正常工作也一直是民航局黨組關(guān)注的重要內(nèi)容之一，各單位也積極研究制定相關(guān)政策，采取系列措施和手段，有效減少了大面積航班延誤造成的運(yùn)行秩序混亂等現(xiàn)象。目前看，“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的政策還將在未來一段時間持續(xù)實(shí)施，穩(wěn)定的政策環(huán)境將為調(diào)控工作提供支持。

2.基礎(chǔ)逐漸穩(wěn)固。在民航系統(tǒng)各單位的共同努力下，尤其是針對雷雨季節(jié)出臺的一系列文件和措施，使得航班延誤治理成效逐步顯現(xiàn)。2018年開始連續(xù)三年，航班正常率均超過80%，2020年更是達(dá)到88.52%，如圖2所示。經(jīng)過多年的探索實(shí)踐，民航系統(tǒng)已經(jīng)初步形成較為成熟有效的航班正常治理能力和治理體系，并培養(yǎng)了一批航班正常專業(yè)領(lǐng)域的人才，這些都為今后航班調(diào)控工作奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

圖2 ：2009～2020年客運(yùn)航班量及正常率

3.航班增速放緩。從我國宏觀經(jīng)濟(jì)來看，在今后一段時間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)增速將有所放緩并趨于穩(wěn)定。2020年由于新冠肺炎疫情蔓延，民航業(yè)更是受到巨大沖擊，旅客、貨郵運(yùn)輸量、飛機(jī)小時數(shù)、起降架次等指標(biāo)均出現(xiàn)大幅下滑（見表2）。各種不利因素相互疊加，導(dǎo)致民航業(yè)增速隨之放緩。行業(yè)增速放緩，意味著航班量的增長速度將明顯放緩，時刻增量需求及運(yùn)行壓力將得到緩解。所以行業(yè)增速的放緩，客觀上對于航班正常水平的提升將產(chǎn)生正面的影響。

表2 ：近年來民航業(yè)相關(guān)指標(biāo)年度統(tǒng)計(jì)對比

（二）雷雨季節(jié)航班調(diào)控工作面臨的挑戰(zhàn)

1.保障壓力依然突出。2021年上半年國內(nèi)客運(yùn)航班總量與2019年同期基本持平，但3月至5月增幅達(dá)14.54%，暑運(yùn)國內(nèi)航班預(yù)先飛行計(jì)劃量再創(chuàng)新高；7月份受疫情反復(fù)影響，實(shí)際執(zhí)行航班再次大幅減少。這表明一旦疫情得到有效控制，旅客的出行需求將會得到快速釋放，屆時，北京、上海終端區(qū)，以及京滬、京蓉、滬蓉航線等熱門航線的航班量將會進(jìn)一步增長。此外，由于大量國際航班時刻用于國內(nèi)航班，雖然2021年每日航班運(yùn)行量較2019年差異不大，但是空管指揮難度成倍增加，原本繁忙的重點(diǎn)航路更加擁堵，各種保障壓力將會進(jìn)一步增大。

2.惡劣天氣影響加劇。2021年汛期，我國氣候狀況總體偏差，短時強(qiáng)降水、雷雨、大風(fēng)、龍卷風(fēng)、冰雹等強(qiáng)對流天氣較為頻繁，極端天氣事件偏多。去年5月至6月空管局氣象中心發(fā)布的雷雨預(yù)警總時長達(dá)到616小時，較上年同一時期增長38.59%。根據(jù)中國氣象局發(fā)布的《中國氣候變化藍(lán)皮書（2021）》顯示，全球氣候系統(tǒng)變暖仍在持續(xù)，我國是全球氣候變化的敏感區(qū)和影響顯著區(qū)，氣候風(fēng)險(xiǎn)水平有上升趨勢?？梢灶A(yù)判在未來的一段時期，雷雨對航路的影響將會更加凸顯。

3.自身建設(shè)尚需提升。新技術(shù)的大量應(yīng)用、機(jī)坪管制移交、航空公司大運(yùn)行等新運(yùn)行模式的變化，對從業(yè)人員素質(zhì)能力也提出了更高要求。疫情風(fēng)險(xiǎn)和長時間隔離對一線員工造成身心健康影響，企業(yè)經(jīng)營效益下滑波及隊(duì)伍穩(wěn)定。個別運(yùn)行單位還存在認(rèn)識、作風(fēng)、能力等方面的欠缺。航班調(diào)控作為一項(xiàng)系統(tǒng)性工作，各種因自身建設(shè)問題造成的短板效應(yīng)對整體運(yùn)行品質(zhì)造成的負(fù)面影響不容忽視。

雷雨季節(jié)航班調(diào)控工作建議

為進(jìn)一步鞏固雷雨季節(jié)航班調(diào)控效果，提高航班運(yùn)行水平，針對當(dāng)前調(diào)控過程中存在的問題，結(jié)合未來形勢分析，從近期措施及遠(yuǎn)期思路兩方面提出相關(guān)建議。

（一）近期調(diào)控措施

1.調(diào)控方法精細(xì)化。結(jié)合雷雨季節(jié)氣象預(yù)測及航班正常性分析數(shù)據(jù)，從降低航班調(diào)控對旅客出行的影響角度，建議按照“遠(yuǎn)減近調(diào)”的原則對不同時間段的航班調(diào)控采取差異化措施。

兩天以上航班調(diào)控要以調(diào)減為主、調(diào)時為輔，旅客可通過改簽航班確保出行。空管部門根據(jù)氣象預(yù)測結(jié)果，測算雷雨天氣對航班運(yùn)行總量及個別時間段的影響，模擬計(jì)算出符合航班正常性要求情況下的可保障航班總量及需要調(diào)減量，各機(jī)場運(yùn)管委按測算調(diào)減量的50～70%制定調(diào)減方案。這一階段的氣象預(yù)測及航班測算要在航班執(zhí)行日期前的7、4、3、2天多次更新修正結(jié)果，提高氣象預(yù)測及航班測算的準(zhǔn)確性。

兩天內(nèi)的航班調(diào)控要以調(diào)時為主、調(diào)減為輔，盡量確保旅客當(dāng)日成功出行。這一階段需在航班起飛前日及當(dāng)日進(jìn)一步更新氣象預(yù)測結(jié)果及各時間段內(nèi)航班量測算，按照測算的調(diào)減航班量進(jìn)行少量調(diào)減，并根據(jù)各時間段的運(yùn)行態(tài)勢，以調(diào)時為主調(diào)整航班起飛時刻，根據(jù)需要可調(diào)整航班航路，繞飛雷雨區(qū)域，實(shí)現(xiàn)航班需求與保障能力的精準(zhǔn)匹配。同時，對當(dāng)日已購票旅客在跨航司簽轉(zhuǎn)后仍有滯留的，要適當(dāng)安排補(bǔ)班飛行。

為提高機(jī)場及航司航班調(diào)控的主動性與積極性，航班正常性考核建議將以單周為考核周期調(diào)整為兩周或單月；同時建議將現(xiàn)行的“非黑即白”的航班正常率考核方式調(diào)整為平滑曲線模式或考核平均延誤時間，避免航班過度延誤的情況發(fā)生。

2.調(diào)控范圍全局化。大面積的雷雨天氣對民航航班的影響通常是跨機(jī)場、跨區(qū)域的，各機(jī)場運(yùn)管委因?yàn)槁氊?zé)范圍，只能針對本場航班制定相應(yīng)的調(diào)控措施。而由于各機(jī)場的調(diào)控措施未能保持同步，航司執(zhí)行調(diào)減方案時，經(jīng)常會出現(xiàn)調(diào)減過量，但調(diào)減效果不達(dá)預(yù)期的局面，降低了調(diào)控的精準(zhǔn)性。建議在發(fā)生跨區(qū)域雷雨天氣時，由民航局運(yùn)行監(jiān)控中心負(fù)責(zé)根據(jù)航路天氣統(tǒng)籌航班調(diào)減工作，制定跨區(qū)域的航班調(diào)減方案，明確各區(qū)域之間的航路流量，并統(tǒng)一發(fā)布調(diào)減要求；各地區(qū)管理局在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步指導(dǎo)和督促本轄區(qū)運(yùn)管委之間的統(tǒng)一協(xié)作，制定相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)航班調(diào)減方案；各地運(yùn)管委綜合運(yùn)行監(jiān)控中心及區(qū)域運(yùn)管委調(diào)減方案，根據(jù)本場天氣，在同一原則下（如按照各航司預(yù)先飛機(jī)計(jì)劃航班量占比等）進(jìn)行調(diào)減，從而提升決策科學(xué)性、準(zhǔn)確性，避免各地運(yùn)管委調(diào)減要求互相沖突或航班過度調(diào)減。

3.調(diào)控節(jié)點(diǎn)前置化。雷雨天氣的發(fā)生是有規(guī)律的，每年6月至8月份為雷雨高發(fā)期。針對這一期間的雷雨發(fā)生范圍，以及受影響的航線、航班執(zhí)行率和正常性分析，可以發(fā)現(xiàn)受影響較大的航線及航班。建議根據(jù)受影響程度，在航班換季時刻協(xié)調(diào)過程中，提前置換航線或調(diào)減航班，提高時刻使用效率，確保航班正常。

在雷雨天氣發(fā)生時，要盡早發(fā)布?xì)庀箢A(yù)測結(jié)果，以及基于預(yù)測結(jié)果的調(diào)整方案。由于國內(nèi)航班旅客購票以14天內(nèi)為主，購票后調(diào)減，將導(dǎo)致旅客因簽轉(zhuǎn)、航班合并等產(chǎn)生負(fù)面體驗(yàn)，因此建議政策性調(diào)減盡量提前2周以上發(fā)布，并明確調(diào)減時間范圍、航班范圍、各航司要求等，以便各航空公司能夠快速、準(zhǔn)確地落實(shí)調(diào)減要求。

4.調(diào)控區(qū)域一體化。雷雨天氣對航班的影響大多是局部的，為降低雷雨天氣對單一機(jī)場航班的影響，需要強(qiáng)化機(jī)場與周邊機(jī)場的協(xié)同配合。今年以來，以大興與首都機(jī)場為代表的千萬級機(jī)場間聯(lián)合調(diào)整模式，和以 “保騰芒”為代表的中小機(jī)場一體化運(yùn)行模式，都已取得實(shí)質(zhì)性成效，為中國民航機(jī)場群協(xié)同創(chuàng)新、高質(zhì)量發(fā)展，提供了多種可參考模式。建議在現(xiàn)有機(jī)場運(yùn)行管理委員會的基礎(chǔ)上，探索建立以空管為核心，多主體共同參與的區(qū)域級運(yùn)管委機(jī)制，統(tǒng)籌推進(jìn)區(qū)域航班協(xié)調(diào)放行一體化運(yùn)行，擴(kuò)大協(xié)同范圍，加大協(xié)同力度，提高協(xié)同效率，不斷推動協(xié)同運(yùn)行向更大范圍、更深層次發(fā)展，同時借助地面交通，實(shí)現(xiàn)一體化空地聯(lián)運(yùn)，提高旅客在雷雨天氣下的順利出行。

5.信息傳遞透明化。目前航班不正常服務(wù)是旅客出行體驗(yàn)過程的一項(xiàng)短板，而如何準(zhǔn)確獲得航班不正常原因及后續(xù)安排，又是其中重要的一個服務(wù)環(huán)節(jié)。建議通過不斷推進(jìn)IT系統(tǒng)建設(shè)，提高信息轉(zhuǎn)遞效率，并增加信息的透明化，在航班不正常時，不同崗位的工作人員可以準(zhǔn)確獲得一致的服務(wù)信息。這樣一是可以提前將航班取消或延誤信息通知到旅客，防止產(chǎn)生隱瞞實(shí)情的錯覺，避免矛盾激化。二是提前疏散旅客，避免在航站樓長時間滯留，同時可及時為滯留旅客提供必要的服務(wù)，從而化解旅客等待航班的焦躁心情。

（二）遠(yuǎn)期調(diào)控思路

1.提高氣象預(yù)測準(zhǔn)確化。復(fù)雜多變是氣象的特征之一，對航班的正常運(yùn)行影響較大，準(zhǔn)確預(yù)測氣象信息是提高雷雨季節(jié)航班調(diào)控效果的前提條件。建議未來通過科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，不斷提高民航的氣象預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性，從而為航班調(diào)控的科學(xué)決策提供更加精準(zhǔn)的預(yù)測依據(jù)。

2.強(qiáng)化系統(tǒng)建設(shè)智能化。數(shù)據(jù)就是生產(chǎn)力，要提高決策水平，離不開系統(tǒng)的智能化。建議一是通過強(qiáng)化運(yùn)行數(shù)據(jù)中心建設(shè)，完善民航行業(yè)數(shù)據(jù)資源管理制度與數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，為雷雨季節(jié)的航班調(diào)控決策提供可靠數(shù)據(jù)支撐；二是完善民航協(xié)同運(yùn)行平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)覆蓋航空器、機(jī)場、旅客、行李、貨物等關(guān)鍵信息的行業(yè)全景運(yùn)行態(tài)勢監(jiān)控，以運(yùn)管委為抓手，實(shí)現(xiàn)智能化協(xié)同運(yùn)行輔助決策；三是創(chuàng)建航班運(yùn)行全流程協(xié)同機(jī)制，深化航權(quán)、時刻和預(yù)先飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)融合及航班計(jì)劃動態(tài)調(diào)整，促進(jìn)整體運(yùn)行和綜合保障能力的動態(tài)平衡。

3.推進(jìn)空域管理動態(tài)化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與運(yùn)量的逐年增加，現(xiàn)有空域資源將由滿負(fù)荷逐步變?yōu)槌?fù)荷，通過精細(xì)化調(diào)控及升級管理手段來提高空域總量，已難以從根本上解決當(dāng)下面臨的問題。建議依托空管委，完善各項(xiàng)管理政策，以改革推動空域管理的不斷創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)空域資源的動態(tài)管理與信息共享，進(jìn)一步提高空域的使用空間。