“互聯(lián)網(wǎng)+出行”用工法律關(guān)系研究
——以網(wǎng)約車平臺為視角

■孫鳳濱

（東北財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院，遼寧 大連 116000）

近年來，在科技創(chuàng)新和數(shù)字經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的驅(qū)動力作用下，我國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速?！吨袊蚕斫?jīng)濟(jì)發(fā)展報告（2021）》中指出，2020年我國共享經(jīng)濟(jì)市場的交易規(guī)模約為33773億元，同比增長約為2.9%。互聯(lián)網(wǎng)平臺服務(wù)提供者人數(shù)約為8400萬人，互聯(lián)網(wǎng)平臺員工數(shù)量自2017年至2020年穩(wěn)步增長，由556萬增長至631萬人，增長率為13.4%[1]。共享經(jīng)濟(jì)作為一種代表性的新就業(yè)形態(tài)，強(qiáng)調(diào)所有權(quán)與使用權(quán)相分離，其具有多元化、靈活性等特點(diǎn)，有利于擴(kuò)大就業(yè)，緩解當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行態(tài)勢下的就業(yè)壓力。共享經(jīng)濟(jì)在當(dāng)今人們的日常生活中無處不在，“互聯(lián)網(wǎng)+出行”模式就是共享經(jīng)濟(jì)在交通客運(yùn)領(lǐng)域的代表之作，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（以下簡稱網(wǎng)約車），其發(fā)展歷程可追溯至2010年5月，易用到車在北京注冊成立，拉開了網(wǎng)約車平臺迅速發(fā)展的序幕。此后，網(wǎng)約車平臺如雨后春筍般出現(xiàn)，如滴滴打車、神州專車、美團(tuán)打車、T3出行等。雖然網(wǎng)約車豐富了人們的出行方式，較大程度提高了人們的出行效率,但在實(shí)踐中網(wǎng)約車司機(jī)發(fā)生交通事故糾紛進(jìn)行賠償時的責(zé)任承擔(dān)問題以及面臨罰款時的責(zé)任承擔(dān)存在較大爭議，值得注意的是對于網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間用工法律關(guān)系的界定直接影響著上述爭議的解決。

一、實(shí)踐中的問題

網(wǎng)約車作為一種新興事物，實(shí)踐中存在大量的問題，2015年我國的“專車第一案”雖然已經(jīng)定性，二審法院撤銷濟(jì)南客運(yùn)管理中心對司機(jī)陳某的罰款①。2010—2015年期間網(wǎng)約車運(yùn)營處于灰色地帶，其合法性未得到相關(guān)部門認(rèn)可。為了維護(hù)地方出租車的運(yùn)營利益，如南京市、沈陽市交管局都將當(dāng)時盛極一時的滴滴打車定性為“黑車”，并且各地執(zhí)法部門對未登記的私家網(wǎng)約車以及非租賃企業(yè)車輛作為“黑車”進(jìn)行處罰。2016年7月28日《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）公布，這意味著官方承認(rèn)網(wǎng)約車的合法地位。此規(guī)定雖在形式上對網(wǎng)約車司機(jī)的合法權(quán)益進(jìn)行保護(hù)，但在實(shí)踐中網(wǎng)約車平臺往往不愿與司機(jī)訂立勞動合同。例如,美團(tuán)打車平臺與司機(jī)的服務(wù)協(xié)議中明確規(guī)定，雙方不構(gòu)成任何直接或者間接的勞動關(guān)系。

袁才龍作為滴滴出行科技有限公司（以下簡稱滴滴公司）的網(wǎng)約車司機(jī)，2018年12月25日在接送由滴滴公司指派的乘客時，因需解決生理需求期間掉入4米的空井中，造成腰椎骨折②。因此，袁才龍起訴滴滴公司，法院認(rèn)為本案的爭議焦點(diǎn)在于雙方之間是否存在勞務(wù)關(guān)系，并且在認(rèn)定的過程中將袁才龍與滴滴公司之間簽訂的《專快車服務(wù)合同協(xié)議》中規(guī)定的雙方當(dāng)事人之間為掛靠合作關(guān)系認(rèn)定為有效，故駁回了袁才龍的訴訟請求。對此，即便在《暫行辦法》中規(guī)定，雙方有自由選擇是否訂立勞動合同的自由，但從勞動者應(yīng)當(dāng)享有的勞動權(quán)益角度，筆者認(rèn)為明顯不妥。勞動關(guān)系的建立不同于普通的民事法律關(guān)系，雖然也要尊重雙方的意思自治原則，但更不能違反《勞動法》《勞動合同法》以及其他規(guī)范性文件的強(qiáng)制性規(guī)定，袁才龍與滴滴公司的協(xié)議并不能排除勞動關(guān)系的成立。上述提到，網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間一般不會訂立勞動合同，只會簽訂合作掛靠協(xié)議或者承攬合同，網(wǎng)約車平臺更不會給司機(jī)繳納“五險一金”，這實(shí)質(zhì)上對處于劣勢地位的網(wǎng)約車司機(jī)來說并未起到相應(yīng)的保障作用。從長遠(yuǎn)來講，甚至?xí)档蜕鐣τ诰W(wǎng)約車司機(jī)的認(rèn)可度，從而進(jìn)一步影響該新興職業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此,合理界定網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的用工法律關(guān)系勢在必行。

二、我國現(xiàn)行勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)受限制

（一）我國現(xiàn)行勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

勞動關(guān)系的認(rèn)定在國外勞動法理論中存在兩種不同的學(xué)說，一種是普通法系國家的“控制性標(biāo)準(zhǔn)”,另一種是大陸法系國家普遍適用的“從屬性標(biāo)準(zhǔn)”。我國作為標(biāo)準(zhǔn)的大陸法系國家，當(dāng)然采取“從屬性標(biāo)準(zhǔn)”對勞動關(guān)系進(jìn)行認(rèn)定。

“從屬性”包括身份從屬性、組織從屬性以及經(jīng)濟(jì)從屬性[2]。具體來說，身份從屬性考慮因素主要是勞動者以用人單位的名義對外從事運(yùn)營活動。例如，超市銷售員A，將超市商品推銷給顧客B時，A是以超市的名義與顧客B訂立買賣合同，此時A的獨(dú)立人格被超市吸收。組織從屬性考慮因素主要是勞動者受用人單位的控制，并且對用人單位有依賴性。經(jīng)濟(jì)從屬性考慮因素主要是用人單位是否提供生產(chǎn)資料，生產(chǎn)出的產(chǎn)品所有權(quán)歸屬問題。就司法實(shí)踐而言，對“從屬性”的界定須綜合眾多因素來進(jìn)行。

（二）“從屬性”在形式上被改變，但未改變“從屬性”實(shí)質(zhì)

在我國現(xiàn)行立法中，《勞動法》《勞動合同法》都沒有對如何認(rèn)定勞動關(guān)系作出明確規(guī)定，而是在2005年發(fā)布的《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》（以下簡稱《通知》）中規(guī)定符合勞動關(guān)系成立的情形。實(shí)則是將“從屬性標(biāo)準(zhǔn)”理論用規(guī)定的形式確定下來，作為我國司法實(shí)踐中認(rèn)定事實(shí)勞動關(guān)系成立的法律依據(jù)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，傳統(tǒng)勞動關(guān)系的“從屬性”并不完全適用于網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間。傳統(tǒng)方式用工由工廠規(guī)定工人的工作時間、工作地點(diǎn)以及工作量，而對于網(wǎng)約車這種新型用工形式，網(wǎng)約車平臺去要求司機(jī)的工作時間、工作地點(diǎn)并無實(shí)際意義。一方面，我國具有較為充足的勞動力，網(wǎng)約車平臺不需要去限制司機(jī)的工作時間也可以使服務(wù)正常進(jìn)行；另一方面，網(wǎng)約車平臺運(yùn)用定價和提成機(jī)制，即司機(jī)如果提供服務(wù)的時間越長，則收入會越高，這也將激勵司機(jī)進(jìn)行更長時間的接客運(yùn)營。因此，網(wǎng)約車平臺不需要在公司規(guī)章制度里規(guī)定工作時間、工作地點(diǎn)，而是運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行更高效率的服務(wù)。

雖然，網(wǎng)約車平臺在形式上對司機(jī)是否提供服務(wù)、工作時間、工作地點(diǎn)的控制削弱了，但網(wǎng)約車平臺通過制定懲戒措施，嚴(yán)格規(guī)定司機(jī)的著裝、言行舉止、服務(wù)態(tài)度，控制定價方式以及通過顧客評價等方式對司機(jī)進(jìn)行監(jiān)督。與傳統(tǒng)用工形式相比，這種新型用工形式反倒具有更高程度的“控制性”[3]。簡言之，雖然在形式上司機(jī)享有較為自由的工作時間、工作地點(diǎn)，但網(wǎng)約車平臺在司機(jī)提供服務(wù)的過程中實(shí)施了嚴(yán)格的監(jiān)督，即便這其中有網(wǎng)約車乘客人身、財產(chǎn)安全遭受侵害事件的推動，但并不能否定，在某種程度上看，網(wǎng)約車平臺對司機(jī)的控制沒有削弱，反倒是增強(qiáng)了。

無論是網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的“從屬性”在不同角度下的削弱或者增強(qiáng)，都與我國認(rèn)定勞動關(guān)系的“從屬性”有所不同。因此，在司法實(shí)踐中，法院對于網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間是否具有勞動關(guān)系這一問題上普遍采取回避態(tài)度。

三、我國網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間用工法律關(guān)系認(rèn)定

我國目前網(wǎng)約車行業(yè)呈現(xiàn)“百花齊放”的局面，存在較多的網(wǎng)約車平臺。由于不同網(wǎng)約車平臺運(yùn)營模式不同，將從網(wǎng)約車平臺的運(yùn)營模式切入，將運(yùn)營模式分為兩種，一種是司機(jī)提供車輛的C2C模式，另一種是由網(wǎng)約車平臺提供車輛的B2C模式[4]。以下將針對這兩種不同的運(yùn)營模式展開詳細(xì)分析。

（一）網(wǎng)約車C2C模式下用工法律關(guān)系認(rèn)定

網(wǎng)約車C2C模式是指以司機(jī)提供車輛，網(wǎng)約車平臺提供整合好的信息資源，這種模式符合典型的共享經(jīng)濟(jì)“共同使用而不占有”的特征，滴滴出行、美團(tuán)打車目前采取這種模式。共享經(jīng)濟(jì)包括資產(chǎn)分享和勞動力分享兩種，而C2C模式是融合資產(chǎn)分享（車輛）和勞動力分享（司機(jī)的開車技能）的一種特殊模式。筆者認(rèn)為，對于“互聯(lián)網(wǎng)+出行”模式的用工，司機(jī)從事的是兼職還是專職應(yīng)作為雙方是否具有勞動關(guān)系的重點(diǎn)考慮因素。因此將C2C模式分為兼職司機(jī)和全職司機(jī)進(jìn)行分析。

1.兼職司機(jī)

兼職司機(jī)作為網(wǎng)約車平臺的重要主力軍，其與全職司機(jī)最大的區(qū)別在于，工作時間較短且更靈活，不以網(wǎng)約車運(yùn)營為主要收入來源，而是在下班回家時或者閑暇時間進(jìn)行載客服務(wù)。基于此種情況，雖然網(wǎng)約車平臺對司機(jī)有獎懲措施，但不應(yīng)從形式上判斷從屬性，而是應(yīng)該更加注重實(shí)質(zhì)。兼職司機(jī)具有較強(qiáng)的自主性，并且工作時間較短，也不將此作為主要收入來源，網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間未形成實(shí)質(zhì)意義上的管理關(guān)系，因此不具有勞動關(guān)系。隨著《暫行辦法》的出臺，司機(jī)從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)需要具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，這將提高兼職司機(jī)的準(zhǔn)入成本，在一定程度上限制兼職司機(jī)從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

2.全職司機(jī)

多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，C2C模式下網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間不存在勞動關(guān)系，而是屬于平等民事主體間的“承攬關(guān)系”[5]，筆者對此持懷疑態(tài)度。筆者認(rèn)為網(wǎng)約車司機(jī)作為新就業(yè)形態(tài)群體，社會保護(hù)的必要性也應(yīng)作為網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間是否成立勞動關(guān)系的重要考慮因素。一方面，全職司機(jī)的收入來源主要依靠網(wǎng)約車服務(wù)，為了實(shí)現(xiàn)更多的收入，司機(jī)實(shí)際的工作時間較長，全職司機(jī)實(shí)質(zhì)上并沒有獲得選擇工作時間的自由；另一方面，《暫行辦法》對于司機(jī)的準(zhǔn)入規(guī)定，提高了全職司機(jī)需要承擔(dān)的成本。綜上，全職司機(jī)對平臺具有經(jīng)濟(jì)上的從屬性，因此認(rèn)定網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間為“承攬關(guān)系”明顯不妥。雖然目前在實(shí)踐中，將網(wǎng)約車平臺與全職司機(jī)之間認(rèn)定為勞動關(guān)系有較大的困難，但未來經(jīng)過合理的規(guī)制，也可以考慮將此種情形認(rèn)定為勞動關(guān)系。

（二）網(wǎng)約車B2C模式下用工法律關(guān)系認(rèn)定

簡單來說，網(wǎng)約車B2C模式是指由網(wǎng)約車平臺提供車輛的一種模式，相較于C2C模式來說，其具有重資產(chǎn)運(yùn)營的特征[6]。由于近年來網(wǎng)約車安全問題頻發(fā)，并且C2C模式下司機(jī)的運(yùn)營成本較高，B2C模式的橫空出世更符合當(dāng)前人們出行的需求，同時對司機(jī)的權(quán)益能進(jìn)行更好地保護(hù)。基于車輛所有權(quán)屬不同，可將B2C模式分為“平臺提供自有車輛”模式和“四方合作協(xié)議”模式。

1.“平臺提供自有車輛”模式

“平臺提供自有車輛”模式作為B2C的典型模式，當(dāng)下正處在快速發(fā)展的階段，T3平臺、曹操出行正是采用這種模式。在此種模式下，車輛由網(wǎng)約車平臺統(tǒng)一購置，平臺直接雇傭司機(jī)，與司機(jī)簽訂勞動合同，進(jìn)行更為全面、有效的監(jiān)管。因此，雙方用工法律關(guān)系比較明確，為勞動關(guān)系。即便網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間不簽訂勞動合同，根據(jù)《通知》也可將雙方認(rèn)定為勞動關(guān)系。

2.“四方合作協(xié)議”模式

“四方合作協(xié)議”模式是各網(wǎng)約車平臺在《暫行辦法》出臺前為了使網(wǎng)約車運(yùn)營不被定義為黑車所使用的一種策略，但《暫行辦法》施行后，網(wǎng)約車合法化，此種模式卻依然存在。在此種模式所涉及的四方主體中，司機(jī)與勞務(wù)派遣公司間為勞務(wù)關(guān)系或者勞動關(guān)系，汽車租賃公司通常來說與司機(jī)并無關(guān)系。在司法實(shí)踐中，發(fā)生交通事故致第三人損害時，雖然大多數(shù)法官會判決讓網(wǎng)約車平臺承擔(dān)責(zé)任，但是承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)卻不是因?yàn)榫W(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間具有勞動關(guān)系，而是因?yàn)榫W(wǎng)約車平臺是實(shí)際承運(yùn)人，雙方存在雇傭關(guān)系，即“損害結(jié)果的承擔(dān)同勞動關(guān)系的認(rèn)定具有較強(qiáng)的相關(guān)性”[7]。筆者認(rèn)為，如果勞務(wù)派遣公司與司機(jī)沒有簽訂勞動合同或者勞動合同無效等情形，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間具有勞動關(guān)系。在實(shí)質(zhì)上完全滿足認(rèn)定勞動關(guān)系成立的“從屬性標(biāo)準(zhǔn)”，可直接認(rèn)定雙方具有事實(shí)上的勞動關(guān)系。

四、網(wǎng)約車司機(jī)勞動權(quán)益保護(hù)路徑

（一）立法層面，適時頒布司法解釋

司法實(shí)踐中，網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的用工法律關(guān)系存在同案不同判的情形，并且往往對于勞動關(guān)系的認(rèn)定持逃避態(tài)度，因此要在立法層面，完善雙方之間勞動關(guān)系的認(rèn)定，保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益。筆者認(rèn)為，不需要大刀闊斧地通過立法形式對法律進(jìn)行修改，而要運(yùn)用司法解釋的方式進(jìn)行法律漏洞的填補(bǔ)，相比一味地通過修改法律的方式應(yīng)對層出不窮的非典型用工情況，不如采用更為靈活、更有針對性并且立法成本更低的司法解釋。

（二）司法層面，實(shí)施“區(qū)別對待”原則

首先，法官在對網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間用工法律關(guān)系的判定上，要基于不同平臺的不同管理模式，以及司機(jī)自身不同的具體情況，綜合各種因素對個案進(jìn)行處理，而不是一味地采取機(jī)械化的方式對案件進(jìn)行審理；其次，法官對“從屬性標(biāo)準(zhǔn)”的判斷要更加注重實(shí)質(zhì)，但這并不意味著對于傳統(tǒng)勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)已不再適用，而是要在此基礎(chǔ)上對網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的勞動關(guān)系進(jìn)行更深層次的具體分析。網(wǎng)約車平臺對司機(jī)的管理方式在技術(shù)的幫助下變得更為隱蔽，對身份從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性的判斷也要結(jié)合社會保護(hù)的必要性來進(jìn)行。

（三）增強(qiáng)政府監(jiān)管，促進(jìn)網(wǎng)約車平臺積極履行社會責(zé)任

《暫行辦法》規(guī)定，出租汽車行政主管部門應(yīng)當(dāng)建設(shè)和完善政府監(jiān)管平臺，加強(qiáng)對網(wǎng)約車市場監(jiān)管。具體來講，增強(qiáng)政府監(jiān)管可以從平臺準(zhǔn)入前、運(yùn)營中兩個角度進(jìn)行。政府相關(guān)部門應(yīng)切實(shí)履行審查職責(zé)，對網(wǎng)約車平臺、司機(jī)的資質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格審查，把好“入門”關(guān)卡[8]。在網(wǎng)約車運(yùn)營過程中，政府相關(guān)部門應(yīng)定期進(jìn)行抽查，對損害司機(jī)權(quán)益的行為零容忍。同時，網(wǎng)約車平臺應(yīng)積極履行社會責(zé)任，將保障司機(jī)合法權(quán)益與經(jīng)濟(jì)效益并重，促進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

（四）將網(wǎng)約車司機(jī)納入工傷保險體系

網(wǎng)約車司機(jī)在提供服務(wù)遭受損害時不能適用工傷保險是實(shí)踐中亟待解決的問題之一，上述提到袁才龍案件便是典型的司機(jī)人身受損害時無法獲得相應(yīng)保障的情形。我國工傷保險只有單位才能繳納，而網(wǎng)約車平臺往往不會給司機(jī)繳納工傷保險。網(wǎng)約車司機(jī)作為新就業(yè)形態(tài)人群，應(yīng)當(dāng)享有一定程度的工傷保險傾斜保護(hù)，對此可以參照建筑行業(yè)，適當(dāng)擴(kuò)大工傷保險的適用范圍，允許網(wǎng)約車司機(jī)參加工傷保險，這將極大程度地保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的合法權(quán)益。

共享經(jīng)濟(jì)正處于高速發(fā)展時期，“互聯(lián)網(wǎng)+出行”模式作為共享經(jīng)濟(jì)的典型代表在實(shí)踐中面臨著許多問題。網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的用工法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，傳統(tǒng)勞動關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不再完全契合。明確這一新型用工形式下的用工法律關(guān)系，不僅能更好地保護(hù)處于弱勢一方司機(jī)的合法權(quán)益，也能促進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)更加健康、有序地發(fā)展。

注釋：

①參見（2017）魯01行終103號。

②參見（2019）閩0583民初1448號。