基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

胡立偉，楊鴻飛，何越人，趙雪亭，尹 宇，田海龍，凌浩晗

（昆明理工大學(xué)，交通工程學(xué)院，昆明 650500）

0 引言

近年來(lái)，中國(guó)道路貨物運(yùn)輸需求激增，但營(yíng)運(yùn)貨車(chē)道路交通事故頻發(fā)且損失慘重。據(jù)公安部交通管理科學(xué)研究所統(tǒng)計(jì)，截止2020年底，我國(guó)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛數(shù)僅占機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的5.55%，但營(yíng)運(yùn)車(chē)輛事故起數(shù)和事故死亡人數(shù)分別占交通事故總數(shù)的9.98%和15.67%。營(yíng)運(yùn)車(chē)輛道路交通事故萬(wàn)車(chē)死亡率為3.95，是全國(guó)其他類(lèi)型車(chē)輛交通事故平均水平的2.9 倍，營(yíng)運(yùn)車(chē)輛肇事以貨運(yùn)車(chē)輛居多。在實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，營(yíng)運(yùn)貨車(chē)運(yùn)行的安全問(wèn)題不容忽視。

隨著學(xué)者對(duì)交通事故研究的深入，對(duì)道路交通事故致因分析從簡(jiǎn)單的多米諾骨牌理論、故障樹(shù)分析等線性致因模型發(fā)展到復(fù)雜線性模型，如瑞士奶酪模型，但致因間的耦合關(guān)系仍為鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)；再到基于系統(tǒng)理論建立的事故致因模型，如可靠性和誤差分析方法等[1-4]。近年來(lái)，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論基于圖論對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行抽象和建模，為揭示系統(tǒng)內(nèi)在聯(lián)系的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)提供了新的思路。目前復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)廣泛應(yīng)用于移動(dòng)通信、電力系統(tǒng)、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域，一些學(xué)者將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論運(yùn)用到事故致因分析及風(fēng)險(xiǎn)分析領(lǐng)域。馬欣[5]、辛匯文[6]、周進(jìn)[7]等學(xué)者運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了鐵路事故致因模型，通過(guò)分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)度、介數(shù)等統(tǒng)計(jì)特征，明晰關(guān)鍵因素及各因素間關(guān)聯(lián)性。李曉璐[8]、王雨晨[9]等學(xué)者為定量分析城市軌道交通事故因素間傳播關(guān)系，運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了城軌系統(tǒng)災(zāi)害鏈網(wǎng)絡(luò)模型。肖琴[10]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模型分析了兩棲水上飛機(jī)起降安全的風(fēng)險(xiǎn)演化過(guò)程。劉文恒[11]通過(guò)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建了公路穿村鎮(zhèn)路段事故致因網(wǎng)絡(luò)模型，并運(yùn)用社團(tuán)劃分GN 算法分析事故致因網(wǎng)絡(luò)。

綜上可知，常用的事故致因分析模型，如故障樹(shù)等是鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，無(wú)法充分體現(xiàn)因素間關(guān)聯(lián)性，且存在主觀因素。而營(yíng)運(yùn)貨車(chē)道路交通事故的發(fā)生是多種風(fēng)險(xiǎn)因素互相影響、共同作用的結(jié)果，營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素呈現(xiàn)出非線性變化特征，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)對(duì)分析因素間相互關(guān)聯(lián)、相互作用及其風(fēng)險(xiǎn)傳遞過(guò)程具有優(yōu)越性。因此，本文運(yùn)用事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，提取營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素集，創(chuàng)新性地基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別模型，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特征，建立網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多屬性決策綜合評(píng)價(jià)模型，定量分析營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素重要程度，挖掘風(fēng)險(xiǎn)因素間關(guān)聯(lián)性，為營(yíng)運(yùn)貨車(chē)事故預(yù)防提供理論與實(shí)證支撐。

1 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)模型

1.1 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素提取

從貨車(chē)交通事故數(shù)據(jù)中提取營(yíng)運(yùn)貨車(chē)主要事故類(lèi)型如下：正面碰撞a1，側(cè)面碰撞a2，追尾碰撞a3，側(cè)翻a4，側(cè)滑a5，燃燒/爆炸a6，墜落a7，碰撞行人/非機(jī)動(dòng)車(chē)a8。依據(jù)貨車(chē)交通事故調(diào)查報(bào)告和人因分類(lèi)等交通事故致因分類(lèi)模型，將營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素集分為駕駛?cè)?、營(yíng)運(yùn)貨車(chē)、道路及自然環(huán)境、企業(yè)管理四方面，并以各風(fēng)險(xiǎn)因素作為網(wǎng)絡(luò)模型的節(jié)點(diǎn)，如表1所示。其中駕駛員監(jiān)管疏漏s1、車(chē)輛監(jiān)管疏漏s2風(fēng)險(xiǎn)因素在實(shí)際應(yīng)用中可考慮分別應(yīng)用企業(yè)月度違法率、車(chē)輛GPS 失效率這兩項(xiàng)指標(biāo)反映。

表1 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素集

1.2 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素關(guān)系提取

營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素間存在正向促進(jìn)與反向反饋的關(guān)系。實(shí)際上，各因素之間的相關(guān)關(guān)系分為兩種：一種是前者發(fā)生造成后者發(fā)生的因果關(guān)系；另一種是兩者相互影響、相互作用的關(guān)聯(lián)關(guān)系。在風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)中，如疲勞駕駛和駕駛員操作不當(dāng)就既存在因果關(guān)系也存在相互關(guān)聯(lián)關(guān)系。文中重點(diǎn)討論網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的親密程度，因此將營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化為無(wú)向網(wǎng)絡(luò)。以營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素作為風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)模型中的節(jié)點(diǎn)，各風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)聯(lián)性作為節(jié)點(diǎn)的邊。采用共現(xiàn)分析描述節(jié)點(diǎn)間關(guān)聯(lián)程度，確定節(jié)點(diǎn)間的邊。若兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素同時(shí)出現(xiàn)在營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故致因中，則兩點(diǎn)具有共現(xiàn)關(guān)系，兩點(diǎn)之間存在邊。以各風(fēng)險(xiǎn)因素間的關(guān)系構(gòu)造鄰接矩陣，具有共現(xiàn)關(guān)系的因素對(duì)應(yīng)值記為1，其余記為0，即可得到描述風(fēng)險(xiǎn)因素間關(guān)聯(lián)關(guān)系的無(wú)向網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)邊的權(quán)重為因素間關(guān)聯(lián)程度，用風(fēng)險(xiǎn)因素間的共現(xiàn)率表示，以Jaccard指數(shù)作為統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，如下：

式中：Jij為風(fēng)險(xiǎn)因素i和j的共現(xiàn)率，且Jij=[0,1]；ni、nj分別為風(fēng)險(xiǎn)因素i、j出現(xiàn)的頻次；nij為風(fēng)險(xiǎn)因素i和j的共現(xiàn)頻次。

2 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)

2.1 網(wǎng)絡(luò)特征分析

(1)節(jié)點(diǎn)的度

節(jié)點(diǎn)的度是第i個(gè)節(jié)點(diǎn)擁有相鄰節(jié)點(diǎn)的數(shù)目，表征復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)中心性。度的數(shù)值越大，其重要程度越大[12]。

(2)網(wǎng)絡(luò)直徑及平均路徑長(zhǎng)度

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中任選兩節(jié)點(diǎn)，它們之間最短路徑長(zhǎng)度的極大值稱(chēng)為網(wǎng)絡(luò)直徑。全部節(jié)點(diǎn)對(duì)的平均距離值定義為網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度，如下式：

式中：N為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的總數(shù)；dij為節(jié)點(diǎn)i與j之間的最短距離。

(3)聚合系數(shù)

局部聚合系數(shù)表征復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)聚集程度。節(jié)點(diǎn)任意兩個(gè)鄰居節(jié)點(diǎn)仍互為鄰居的平均概率，即網(wǎng)絡(luò)聚合系數(shù)，如下式所示：

式中：ki為與節(jié)點(diǎn)i相連的邊數(shù)；N(i)為Ki個(gè)節(jié)點(diǎn)之間實(shí)際存在的邊數(shù)。

(4)中介中心度

中介中心度反映某節(jié)點(diǎn)i對(duì)于其他節(jié)點(diǎn)j信息傳播控制的能力[13]。通過(guò)某節(jié)點(diǎn)最短路徑的數(shù)量與網(wǎng)絡(luò)中全部最短路徑數(shù)量的比例即為中介中心度，如下式所示：

式中：Bk(i)為節(jié)點(diǎn)i的點(diǎn)介數(shù)；δst(i)為通過(guò)節(jié)點(diǎn)i的最短路徑數(shù)量；δst為網(wǎng)絡(luò)中最短路徑數(shù)量總數(shù)。

(5)接近中心度

接近中心度反映某節(jié)點(diǎn)i與其他節(jié)點(diǎn)j間近鄰程度。如節(jié)點(diǎn)i距離其他節(jié)點(diǎn)越近，則節(jié)點(diǎn)i依賴(lài)其他節(jié)點(diǎn)傳播信息的依賴(lài)性越小，受其他節(jié)點(diǎn)限制性越弱[14]。某節(jié)點(diǎn)接近中心度為基于該節(jié)點(diǎn)i到網(wǎng)絡(luò)中其他所有節(jié)點(diǎn)j的最短路徑之和的倒數(shù)值，如下式所示：

式中：C(i)為節(jié)點(diǎn)i的接近中心度；∑yd(y,x)為節(jié)點(diǎn)i至其他所有節(jié)點(diǎn)的距離之和。

2.2 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素重要程度綜合評(píng)價(jià)

實(shí)際運(yùn)用中使用單一指標(biāo)評(píng)估節(jié)點(diǎn)重要程度存在片面性，因此作者從不同維度采用不同參數(shù)度量節(jié)點(diǎn)影響網(wǎng)絡(luò)的程度，利用度中心性、介數(shù)中心性及接近度中心性指標(biāo)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多屬性決策綜合評(píng)價(jià)模型。

假設(shè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)數(shù)為n，每個(gè)節(jié)點(diǎn)有m個(gè)特征指標(biāo)，節(jié)點(diǎn)的集合為V={V1,V2,V3,…,Vn}。Til(i=1,2,3,…,n;l=1,2,3,…,m)代表第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的第l個(gè)特征指標(biāo)值，則復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的多屬性特征指標(biāo)矩陣如下式：

運(yùn)用理想方案評(píng)估節(jié)點(diǎn)綜合重要程度K值，Ki越大，節(jié)點(diǎn)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)越重要，公式如下：

式中：plmax、plmin分別為矩陣P每列向量最大值、最小值。

3 實(shí)例分析

從交管部門(mén)搜集了5 702 條2010—2017 年云南省貨車(chē)專(zhuān)項(xiàng)交通事故數(shù)據(jù)，應(yīng)用于營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)模型中。

3.1 網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以表1 中提取的營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素及8 種主要事故類(lèi)型作為營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，共計(jì)37 個(gè)。按共現(xiàn)分析法構(gòu)建營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)鄰接矩陣A1，如下所示：

據(jù)據(jù)式（1）運(yùn)用Jaccard指數(shù)計(jì)算共現(xiàn)率，得到Jaccard指數(shù)矩陣A2，如下所示：

據(jù)鄰接矩陣式(12)及Jaccard 指數(shù)矩陣式(13)，繪制加權(quán)無(wú)向營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)，如圖1 所示。風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)總計(jì)37 個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和350 條邊。由圖可知，營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)多節(jié)點(diǎn)之間相互聯(lián)系、相互影響，表明營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)具有高度復(fù)雜性，營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故的發(fā)生是各種風(fēng)險(xiǎn)因素相互耦合作用的結(jié)果。

3.2 網(wǎng)絡(luò)特征分析

(1)節(jié)點(diǎn)的度

營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的度如圖1所示。網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的度值呈不均勻分布，總體上駕駛員風(fēng)險(xiǎn)因素和企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)因素度值較大。度值較大的節(jié)點(diǎn)為駕駛員監(jiān)管疏漏s1、車(chē)輛監(jiān)管疏漏s2、超速d1、超載d2、操作不當(dāng)d7，其為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中中心節(jié)點(diǎn)(Hub 點(diǎn))，是風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵鏈接因素。中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量較少，會(huì)與周?chē)娘L(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生復(fù)雜的線形交互，表征了網(wǎng)絡(luò)“中心節(jié)點(diǎn)”特性，即少數(shù)節(jié)點(diǎn)有大量連接，反映了在營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素占少數(shù)，但其具有主導(dǎo)地位。

圖1 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

因?yàn)槲闹泄?jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)較少，故將節(jié)點(diǎn)的度值按一定范圍劃分區(qū)間。將區(qū)間中值作為該區(qū)間度值，節(jié)點(diǎn)度值在該區(qū)間出現(xiàn)的次數(shù)作為頻率，如表2 示。

表2 節(jié)點(diǎn)度值頻率分布

設(shè)y為區(qū)間頻率的對(duì)數(shù)，x為區(qū)間度值的對(duì)數(shù)，進(jìn)行雙對(duì)數(shù)曲線線性回歸，如下式：

由上式可知，判定系數(shù)為0.89，二者擬合較好，因此營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的累積度分布符合冪律分布，滿足無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)特性。

(2)網(wǎng)絡(luò)直徑及平均路徑長(zhǎng)度

營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)的直徑為3，表明營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素間關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，傳播效率較快。網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度為1.48，即網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)因素平均只需要2 步就可以影響到另一個(gè)因素，表明風(fēng)險(xiǎn)因素間聯(lián)系緊密，易發(fā)生連鎖性反應(yīng)。風(fēng)險(xiǎn)因素層節(jié)點(diǎn)與事故層各節(jié)點(diǎn)間的平均路徑長(zhǎng)度如圖2所示。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)因素層造成不同事故類(lèi)型的平均路徑長(zhǎng)度

由圖可知，駕駛員風(fēng)險(xiǎn)因素和企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)因素到貨車(chē)交通事故的平均路徑長(zhǎng)度較短，表明駕駛員風(fēng)險(xiǎn)因素、企業(yè)對(duì)駕駛員或車(chē)輛的監(jiān)管疏漏會(huì)最快地直接或間接導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故的發(fā)生。企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)因素是整個(gè)系統(tǒng)的根源性影響因素，道路及環(huán)境因素屬于較深層次的間接因素，一般不會(huì)直接導(dǎo)致事故的發(fā)生，但會(huì)誘發(fā)其他風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

(3)聚合系數(shù)

通過(guò)MATLAB 計(jì)算得到表3。由表3可知，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)v3、v6、r9聚合系數(shù)最大值為1，聚合系數(shù)大的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)其鄰居因素具有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。在網(wǎng)絡(luò)中，車(chē)輛因素層與道路環(huán)境因素層聚合系數(shù)較大，說(shuō)明這兩類(lèi)因素聚集特性更強(qiáng)，若其發(fā)生異常易導(dǎo)致鄰居因素暴露于風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)中，出現(xiàn)“多米諾骨牌效應(yīng)”造成交通事故。為阻斷網(wǎng)絡(luò)連鎖反應(yīng)的發(fā)生，中斷事故鏈，應(yīng)控制此類(lèi)聚類(lèi)系數(shù)較高的節(jié)點(diǎn)。

表3 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)特征值

營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)的平均聚合系數(shù)是0.78，高于同等規(guī)模隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)聚合系數(shù)；且網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度為1.48，表明網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)因素間只需2步即可產(chǎn)生聯(lián)系，該結(jié)果符合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)小世界特性(六度空間理論)，反映了營(yíng)運(yùn)貨車(chē)風(fēng)險(xiǎn)因素之間影響密切且影響速度較快。

(4)中介中心度

由表3可知，在營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)s1駕駛員監(jiān)管疏漏因素中介中心度最高，表明該因素在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中被多條最短路徑經(jīng)過(guò)，在網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)傳遞中起重要作用。在實(shí)際貨車(chē)運(yùn)輸中，企業(yè)對(duì)于駕駛?cè)吮O(jiān)管不力使得駕駛?cè)税踩庾R(shí)薄弱。在駕駛員風(fēng)險(xiǎn)因素中，節(jié)點(diǎn)d1超速中介中心度最高，駕駛員的超速行為不僅會(huì)直接導(dǎo)致交通事故的發(fā)生[15]，也會(huì)作為其他風(fēng)險(xiǎn)因素間連接的“橋梁”，表明超速行為直接或間接導(dǎo)致交通事故發(fā)生的概率很大。在車(chē)輛風(fēng)險(xiǎn)因素中，節(jié)點(diǎn)v1制動(dòng)系統(tǒng)不合格中介中心度最高，其風(fēng)險(xiǎn)性最大易導(dǎo)致交通事故發(fā)生。在道路及自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素中，節(jié)點(diǎn)r5交叉口中介中心度最高。集裝箱運(yùn)輸卡車(chē)、掛車(chē)等營(yíng)運(yùn)貨車(chē)因車(chē)身較長(zhǎng)，當(dāng)向右轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)“內(nèi)輪差”，且視線存在盲區(qū)，貨車(chē)速度一旦較快，非機(jī)動(dòng)車(chē)或行人極易被卷入貨車(chē)底部遭到碾壓，導(dǎo)致“包餃子”事故。中介中心度值大的節(jié)點(diǎn)對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)影響較大，有效控制這些風(fēng)險(xiǎn)因素可中斷風(fēng)險(xiǎn)傳播，預(yù)防事故的發(fā)生。

(5)接近中心度

由表3 可知，駕駛員監(jiān)管疏漏s1、車(chē)輛監(jiān)管疏漏s2、超速d1、操作不當(dāng)d7、超載/超限d2接近中心度值較大，表明這些節(jié)點(diǎn)最接近風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)的中心位置，在風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)中極其重要。節(jié)點(diǎn)s1和s2屬于企業(yè)管理因素，企業(yè)管理層屬于本質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素，具有高驅(qū)動(dòng)力，可誘發(fā)其他風(fēng)險(xiǎn)因素，導(dǎo)致交通事故發(fā)生，因此降低營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故率要加強(qiáng)企業(yè)源頭管理。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)因素重要程度綜合評(píng)價(jià)

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多屬性決策綜合評(píng)價(jià)模型，運(yùn)用公式(6)～(11)計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)綜合重要程度K值，結(jié)果如圖3 所示。K值越大，節(jié)點(diǎn)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)越重要，其對(duì)網(wǎng)絡(luò)影響程度越大。影響營(yíng)運(yùn)貨車(chē)安全的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素按重要性排序依次為：(1)在管理因素中，重要性排序依次為：駕駛員監(jiān)管疏漏s1、車(chē)輛監(jiān)管疏漏s2；(2)在駕駛員因素中，重要性排序依次為：超速d1、超載d2、操作不當(dāng)d7、違反交通規(guī)則d8、非法改裝d9、無(wú)證駕駛d6、占道行駛d10、分心駕駛d5、疲勞駕駛d3、超員d11、酒后駕駛d4；(3)在車(chē)輛因素中，重要性排序依次為：制動(dòng)系統(tǒng)不合格v1、行駛系統(tǒng)不合格v2、制動(dòng)失靈v5、燈光系統(tǒng)不合格v4、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不合格v6、輪胎不合格v3；（4）在道路環(huán)境因素中，重要性排序依次為：路面濕滑r7、交叉路口r5、長(zhǎng)大下坡r1、標(biāo)志標(biāo)線不完善r8、視距不足r10、急彎r2、隧道r4、惡劣天氣r6、彎坡道r3、道路設(shè)計(jì)不規(guī)范r9。

圖3 營(yíng)運(yùn)貨車(chē)各交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素重要程度

整體上，駕駛員因素和企業(yè)管理因素在風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，在整個(gè)車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中離不開(kāi)駕駛員的作用，其他風(fēng)險(xiǎn)因素如車(chē)輛部件故障、事故黑點(diǎn)路段等均通過(guò)影響駕駛員的判斷或操作導(dǎo)致事故的發(fā)生。駕駛員對(duì)營(yíng)運(yùn)貨車(chē)的運(yùn)行安全發(fā)揮主導(dǎo)作用。企業(yè)管理極其重要，因?yàn)轳{駛?cè)藛T疲勞行駛、酒后駕車(chē)、超載超速運(yùn)輸?shù)冗`法違規(guī)行為及車(chē)輛“帶病上路”等風(fēng)險(xiǎn)，追溯到源頭企業(yè)管理層面均承擔(dān)責(zé)任，駕駛?cè)藛T安全及技能培訓(xùn)不到位、駕駛資質(zhì)審核不嚴(yán)格等都會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)藛T安全行車(chē)意識(shí)淡薄，遇突發(fā)事件專(zhuān)業(yè)技能不足等都會(huì)觸發(fā)駕駛員風(fēng)險(xiǎn)；而企業(yè)對(duì)車(chē)輛檢驗(yàn)狀態(tài)不嚴(yán)格，則會(huì)觸發(fā)車(chē)輛風(fēng)險(xiǎn)，最終導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

4 結(jié)論

利用營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故數(shù)據(jù)，構(gòu)建營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)，分析網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)特征，并綜合評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)因素重要性，得出以下結(jié)論：

(1)營(yíng)運(yùn)貨車(chē)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素網(wǎng)絡(luò)具有復(fù)雜特性、小世界特性及無(wú)標(biāo)度特性，反映了風(fēng)險(xiǎn)因素間相互耦合作用會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)因素之間影響密切且影響速度較快，網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素占少數(shù)，但具有主導(dǎo)地位。

(2)駕駛員因素和企業(yè)管理因素在風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，超速、超載、操作不當(dāng)、制動(dòng)系統(tǒng)不合格、路面濕滑、交叉路口、駕駛員監(jiān)管疏漏及車(chē)輛監(jiān)管疏漏是關(guān)鍵鏈接風(fēng)險(xiǎn)因素。

(3)從不同維度采用不同參數(shù)度量節(jié)點(diǎn)影響網(wǎng)絡(luò)的程度，利用度中心性、介數(shù)中心性及接近度中心性指標(biāo)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多屬性決策綜合評(píng)價(jià)模型，能定量評(píng)價(jià)各風(fēng)險(xiǎn)因素在車(chē)輛運(yùn)行系統(tǒng)中的重要性。駕駛員風(fēng)險(xiǎn)因素異常會(huì)直接導(dǎo)致道路交通事故的發(fā)生；道路及環(huán)境因素屬于較深層次的間接因素，會(huì)誘發(fā)其他風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生；企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素是本質(zhì)因素，具有高驅(qū)動(dòng)力，能誘發(fā)其他風(fēng)險(xiǎn)因素而導(dǎo)致交通事故發(fā)生。