中歐班列在鐵路“走出去”項目風險控制中的作用

□ 曾 進 金科淮 賈元華 王曉棟

“一帶一路”作為新時期中國對外經(jīng)貿(mào)關(guān)系的頂層設(shè)計，依托中國與沿線國家的雙邊和多邊機制，借助既有合作平臺，積極發(fā)展與沿線國家的經(jīng)濟伙伴關(guān)系。在合作平臺上運營的中歐班列是歐亞大陸貨物運輸新通道，是基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要舉措。中歐班列已成為“一帶一路”建設(shè)的標志性運輸合作平臺，是中國鐵路部門與國際社會的重要銜接。中國鐵路“走出去”不同于傳統(tǒng)的勞務(wù)輸出和工藝品輸出，而是意味著中國與其他國家在高科技領(lǐng)域的合作，把中國制造變成中國創(chuàng)造。盡管中國鐵路“走出去”的成效和國際競爭力不斷增強，但國際政治經(jīng)濟格局和國外社會環(huán)境的演變，對鐵路“走出去”項目的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了重大影響，面臨著巨大的風險與挑戰(zhàn)，其風險控制任務(wù)還很艱巨。

一、中國鐵路“走出去”項目情況

中國鐵路“走出去”項目發(fā)展勢頭良好，主要有印尼雅萬高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌工程、中泰鐵路合作項目、蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路等項目。另外，中歐班列沿線國家成功的鐵路“走出去”的項目有3個。其主要項目情況如下。

1.匈牙利匈塞鐵路改造項目

這是中國—中東歐國家交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作的標志性項目。匈牙利匈塞鐵路改造項目，從匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，為歐洲南北跨境鐵路大通道的一個組成部分。項目采用EPC模式投資建設(shè)，由中國進出口銀行提供融資，原中國鐵總下屬全資子公司鐵總國際公司和中國交建集團組成聯(lián)合體承擔項目總承包工作。

2.土耳其安伊高鐵

安伊高鐵為土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路。該項目建設(shè)標志著中國高鐵建設(shè)企業(yè)從此獲得了博弈歐洲高鐵建設(shè)市場的“準入證”，對推動中國高鐵“走出去”具有十分重要的意義。該項目采用F+EPC模式建設(shè)，具體為“投資交鑰匙”模式。由中國鐵道建筑總公司（中國鐵建）和中國機械進出口有限公司牽頭組成的合包集團負責承包建設(shè)。

3.俄羅斯莫喀高鐵

莫喀高鐵是中國向俄羅斯計劃投資建設(shè)的首條高速鐵路，西起俄羅斯首都莫斯科，向東南延伸到韃靼共和國的喀山。該項目是歐洲與亞洲之間的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中俄羅斯段的第一階段，也是莫斯科至圣彼得堡的高鐵，于2019年秋季開始設(shè)計。該項目擬采用PPP模式進行投資建設(shè)，由JSC俄羅斯鐵路公司的子公司JSC高鐵線路公司通過公私合作的模式建設(shè)。俄鐵計劃于2026年建成。

二、中國鐵路“走出去”的項目面臨的主要風險與機遇

鐵路“走出去”項目作為我國新時代“一帶一路”倡議的重要實踐內(nèi)容，充滿風險和機遇。中國需要克服國情不同、對象國經(jīng)濟發(fā)展程度不同、技術(shù)條件受限等種種困難。其具體風險表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.政治風險

根據(jù)“一帶一路”倡議的遠景與行動，將重點規(guī)劃建設(shè)中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中巴、中國—中南半島、蒙中印緬等六大經(jīng)濟走廊。其中，橫跨亞洲、非洲、南美洲、北美洲、歐洲五大洲，主要對象國包括印度、緬甸、巴基斯坦等國家。這些國家與中國的政治體制不同，部分國家由于歷史和政治的原因外交立場也有反復，政治風險成為影響高鐵“走出去”的重要因素。2011年利比亞戰(zhàn)爭爆發(fā)，受局勢變化影響，中方被迫停工撤離回國；2013年伊朗因核問題被聯(lián)合國制裁，導致中國與伊朗政府簽署的德黑蘭—庫姆高鐵項目無限期中止；2014年作為中國鐵路“走出去”項目真正第一單的墨西哥高鐵，由于墨方的反復無常毀約導致項目被無限期擱置。類似于以上因受到政局動蕩影響而擱置的工程任務(wù)還有很多，浪費的人力物力財力數(shù)不勝數(shù)。因此，要盡量規(guī)避由于政治因素給鐵路建設(shè)項目帶來的影響，需要從國際關(guān)系、政局穩(wěn)定性、政府信用度等多方綜合考慮，進行綜合考量后制定具體的政策，以避免人力、物力、財力的浪費。

2.技術(shù)風險

雖然目前我國的高鐵技術(shù)已經(jīng)處于世界前列，我國國內(nèi)的高鐵運營里程總數(shù)在全球首屈一指，但還有很多技術(shù)難關(guān)需要攻克。首先需要考慮到的是高鐵技術(shù)的適應(yīng)性。我國的高鐵都是依據(jù)國內(nèi)的地貌和氣候條件下完成的，對國內(nèi)施工地點的地形地貌和氣候條件有較為清晰的認識，而在國外進行施工，脫離了國內(nèi)的各種外部條件后，施工技術(shù)在國外不一定能夠完美實施。這是目前鐵路走出去的主要風險之一，具體包括標準體系、行業(yè)準入、專業(yè)習慣等技術(shù)問題，也會成為項目能否順利進行的重要風險之一。

3.經(jīng)濟風險

鐵路建設(shè)項目是一項初始投資巨大、建設(shè)工期較長、回報速度較慢的大型工程，而鐵路“走出去”項目的對象國通常都是高鐵技術(shù)不完善、經(jīng)濟欠發(fā)達的國家。而且鐵路建設(shè)項目受到國際鐵路運輸市場需求和國際經(jīng)貿(mào)的制約，國際間貿(mào)易的繁榮程度決定了國家鐵路運輸市場的需求。2008年全球金融危機之后，很多國家的經(jīng)濟依然沒有完全復蘇。2019年的新冠肺炎疫情又為國際間的貿(mào)易蒙上了陰影，鐵路“走出去”項目如何在全球經(jīng)濟形勢變幻莫測的時候保證盈利，才是最需要考慮的問題。

4.國際市場競爭激烈

目前鐵路國際市場競爭非常激烈，傳統(tǒng)鐵路強國有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等國家。日本作為世界上第一條高速鐵路線東海道新干線的擁有者，目前也迫切希望將自己的技術(shù)對外輸出。在泰國市場的較量中，日本通過較低的貸款利率與泰國政府簽訂合同。法國作為全球第二個擁有高鐵技術(shù)的國家，其TGV列車技術(shù)可與現(xiàn)有的鐵路兼容，可以大大減少施工成本。德國、加拿大、西班牙等國也依靠自身技術(shù)的優(yōu)勢成為中國國際市場的主要競爭者。此外，一些國家利用政府間的合作來干預國際市場工程招標，地緣政治因素對我國獲取世界范圍內(nèi)的市場份額影響較大。綜上所述，面對激烈的國際競爭，在提升我國的國際技術(shù)水平的同時也要制定對應(yīng)的對策，以應(yīng)對激烈的市場競爭。

與風險并存的是機遇。以“一帶一路”中的“示范”“標桿工程”中歐班列來說，中歐班列的開行為中國開拓歐洲市場，與歐洲各國進行貿(mào)易往來提供了更加良好便捷的途徑。從2011年中歐班列開設(shè)以來至2021年6月已經(jīng)開行超過4萬列?？焖俜€(wěn)定的中歐班列使得我國企業(yè)可以縮短材料準備和訂單交付的周期，從而增加企業(yè)的競爭力。同時，中歐班列的開行為構(gòu)建綠色、便利、快捷的歐亞商貿(mào)物流黃金通道，促進歐亞經(jīng)濟發(fā)展和互聯(lián)互通起到了重大作用。經(jīng)濟上，鐵路“走出去”項目將會為我國的企業(yè)增加競爭力，為我國的進出口貿(mào)易做出貢獻。政治上，鐵路“走出去”項目的實施同樣是我國大國風范的積極展現(xiàn)。2019年底新冠肺炎疫情肆虐全球，各個國家的醫(yī)療物資緊缺，我國自身嚴格防疫，在實現(xiàn)抗疫物資自給自足后，通過中歐班列向歐洲沿線國家進行醫(yī)療物資援助。通過鐵路“走出去”項目，我國為全球抗擊疫情做出了重大的貢獻，展示了中國的大國責任與擔當。

三、中歐班列對風險控制的積極作用

中歐班列對踐行“一帶一路”倡議的國際合作效應(yīng)產(chǎn)生了重要的積極推動作用。目前，全球經(jīng)濟形勢變幻莫測，如何對鐵路“走出去”項目進行風險防控，在推進我國鐵路“走出去”項目進展的同時保證盈利，避免不必要的風險發(fā)生是亟待解決的問題。筆者主要從國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系角度考慮中歐班列對鐵路“走出去”風險控制中的積極作用。一般情況下，風險控制方式主要有以下5種：降低風險發(fā)生的可能性、風險的損失控制、分擔轉(zhuǎn)移風險、承受風險、規(guī)避風險等。

1.中歐班列在國際物流通道中的運行可降低鐵路“走出去”項目風險的可能性

中歐班列是由中國國家鐵路集團有限公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲，是“一帶一路”沿線國家的鐵路國際聯(lián)運列車。目前，中歐班列對于中國的國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供了良好的溝通渠道，共計4萬多列中歐班列的貨運量代表著中國與其他沿線國家之間產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟貿(mào)易量。對中歐班列的開行數(shù)量變化及雙邊貿(mào)易量變化進行監(jiān)測，能夠有效地判斷對象國的經(jīng)濟風險狀態(tài)。一旦發(fā)現(xiàn)異常的經(jīng)濟變化，即可實時做出風險抵御策略，避免風險形成的機會，降低風險發(fā)生的可能性。

2.中歐班列提供便捷的低成本和綠色的物流通道，可降低鐵路“走出去”項目的融資風險

目前，中歐班列的運輸貨物總價值達到2 000多億美元，這顯示出沿線國家與中國的貿(mào)易關(guān)系越來越緊密。中歐班列為對象國提供便利的運輸通道，增加貿(mào)易額，降低經(jīng)營成本，獲得收益，可以有條件支持對象國鐵路新的建設(shè)開支，化解對象國的融資風險，也將降低鐵路“走出去”項目的融資風險。同時，中歐班列的運行排放很低，屬于綠色運輸通道。每年中歐班列國際運輸?shù)木薮筘涍\量表明，中歐班列對國際貿(mào)易運輸減少碳排放的國際影響力是十分顯著的。

3.中歐班列產(chǎn)生正的網(wǎng)絡(luò)外部性可有利于“走出去”項目的風險損失控制

中歐班列的物流運輸大通道越寬越長，鐵路網(wǎng)絡(luò)越大，運輸通達性越強，加入的國家就越多，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的國家受益也會越多?；ハ嘁蕾囆栽綇?，更加體現(xiàn)出物流網(wǎng)絡(luò)國際間外部性作用。以中國為主導的“一帶一路”的鐵路物流大網(wǎng)絡(luò)，將會潛移默化地得到沿線國家人民對中國鐵路“走出去”提供的物流運輸服務(wù)的良好認可。中歐班列經(jīng)常服務(wù)的對象國、當?shù)氐钠髽I(yè)和人民都會從中國提供的國際鐵路物流服務(wù)中獲得效益。這為以后的鐵路建設(shè)項目一旦發(fā)生風險時，能夠得到網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的國家和人民的支持和幫助創(chuàng)造良好環(huán)境，也將增強鐵路項目建設(shè)上的損失控制能力，降低項目損失的風險。

4.中歐班列的物流競爭優(yōu)勢有助于鐵路“走出去”項目規(guī)避風險

（1）中歐班列在運輸時間上的優(yōu)勢。中歐班列的時效性上比海運具有較大優(yōu)勢。以成都線為例，運輸時間僅為海運的1/3，中歐班列運輸時間一般為20～28天，比傳統(tǒng)海運縮短20天。中歐班列在貿(mào)易全球化中的時間價值優(yōu)勢明顯，對于一些資金占用較大的行業(yè)，能夠節(jié)省周轉(zhuǎn)時間，所以對有運輸時間要求的貨主，吸引力較高。對于運輸時間敏感的企業(yè)，中歐班列是非常好的選擇。

（2）中歐班列在運輸成本上的優(yōu)勢。中歐班列的運輸成本僅為空運的1/6～1/8，雖然運輸時間上比空運要長，但成本及中歐班列運能上比空運具有的更多優(yōu)勢，也會在貨運競爭市場上勝出。綜合時效性、運輸成本及運能上的優(yōu)勢，中歐班列總體上比海運和空運優(yōu)勢明顯。

（3）中歐班列在國際物流運輸市場上發(fā)展態(tài)勢良好。從市場運行結(jié)果來看，中歐班列優(yōu)勢表現(xiàn)在貨運市場中地位穩(wěn)步上升，其中主要路線的貨運量如下：2019年中歐班列的“長安號”共開行2 133列，運送貨物總重達到180.2萬噸，同比分別增長了70%和50%；中歐班列（鄭州）2019年全年開行1 000班，同比增長33%，年度累計貨重54.14萬噸；中歐班列（長沙）2019全年發(fā)運411列，同比增長189%；中歐班列（合肥）2019年全年開行368列，同比發(fā)運列數(shù)增加102.2%，同比箱量增長102.6%；中歐班列（義烏）2019年開行500列，發(fā)運標箱超過4萬個，同比增長63.2%。目前，新冠肺炎疫情對傳統(tǒng)的海運、空運造成了較大沖擊，但是中歐班列仍然在快速增長，這表明中歐班列在疫情期間，在保障防疫用品國際貿(mào)易供應(yīng)鏈方面發(fā)揮了帶動作用，并產(chǎn)生了重要的影響。

中歐班列與海運相比有時效快的優(yōu)勢，與空運比有經(jīng)濟實惠的優(yōu)勢，而且中歐班列的開行量每年都在逐步提升。隨著技術(shù)的不斷進步，中歐班列的開行數(shù)量會越來越多，市場占有份額將會越來越大，國際間鐵路運輸?shù)男枨笠矔絹碓酱螅覈F路“走出去”項目也相應(yīng)會有更大的市場可以開拓，促進鐵路“走出去”項目就越多，項目運作經(jīng)驗越豐富，應(yīng)對風險的手段越多，規(guī)避風險能力將越強。

四、結(jié)語

中歐班列的成功運營為我國鐵路“走出去”項目鋪平了多方面的道路，在鐵路“走出去”項目的風險控制中起到了積極作用。中歐鐵路的良好運營，將大大促進中國鐵路“走出去”項目的發(fā)展，同時也將提升鐵路“走出去”項目的抵御風險能力，積極推動中國鐵路“走出去”的建設(shè)進程。中國鐵路“走出去”的前景一定會更加光明。