基于空中交通流量控制現(xiàn)狀的我國(guó)航班延誤問(wèn)題協(xié)同治理

趙武東

關(guān)鍵詞：航班延誤;空中交通流量控制;協(xié)同治理;現(xiàn)狀分析

一、現(xiàn)階段我國(guó)的空中交通流量控制情況與航班延誤

對(duì)空中交通進(jìn)行流量管制，既可以保證空中交通不出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，同時(shí)還有利于保證飛行過(guò)程中的安全，從而為公眾提供更好的飛行服務(wù)。具體而言，公證（改為“空中”）交通流量控制主要是指對(duì)現(xiàn)階段的機(jī)場(chǎng)客流量情況、設(shè)施設(shè)備情況及飛行航路進(jìn)行精準(zhǔn)評(píng)估與準(zhǔn)確評(píng)價(jià)，并利用管理方式通過(guò)放行航空器確?？罩辛髁康募铀伲瑥亩行П苊庠诳罩谐霈F(xiàn)交通堵塞，并有效減少航班延誤的現(xiàn)象。

在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，空中交通流量管制存在一定的區(qū)域性與地方性特征，不同地區(qū)的機(jī)場(chǎng)、客流量情況與飛行流量布局呈現(xiàn)出較大的差異性。相關(guān)調(diào)查研究顯示，在我國(guó)較為發(fā)達(dá)的城市，如北上廣等地區(qū)的空中交通流流量占比全國(guó)整體相對(duì)較高，此類地區(qū)的空中交流空域自由度相對(duì)較小，因此若未進(jìn)行良好的空中交通流量控制，則有較大的可能會(huì)出現(xiàn)空中交通堵塞，從而導(dǎo)致航班延誤。

二、現(xiàn)階段我國(guó)航班延誤的基本現(xiàn)狀

（一）航班延誤的發(fā)生受多種因素的共同影響

航空運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程相對(duì)而言具有一定的復(fù)雜性，需要多種因素或條件共同形成支撐保障，因此是否發(fā)生航班延誤受多種因素的共同影響。例如在航空運(yùn)輸過(guò)程中是否存在空中交通堵塞、地面降水等自然條件因素是否適宜飛行等都會(huì)對(duì)航班能否正常起飛或按時(shí)到達(dá)起顯著的影響作用，人、物、社會(huì)、自然等多種因素相互作用，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的最終效果產(chǎn)生影響，若其中任意一方面出現(xiàn)問(wèn)題或異常時(shí)，則有可能會(huì)導(dǎo)致航班延誤現(xiàn)象。

（二）致使航班延誤的原因中航空公司原因占比較多

據(jù)民航主管部門的年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示，可導(dǎo)致航班延誤的因素相對(duì)較多，航班延誤現(xiàn)象具有動(dòng)因復(fù)雜性的特征，但是可導(dǎo)致航班出現(xiàn)延誤的主要原因包括航空公司自身原因、天氣原因、空中交通流量原因三大項(xiàng)，上述三項(xiàng)原因?qū)е挛覈?guó)的民航運(yùn)輸航班出現(xiàn)延誤現(xiàn)象可達(dá)總體延誤情況占比的80%。其中由航空公司自身原因所造成的航班延誤現(xiàn)象，可占40%左右。

由上表數(shù)據(jù)資料可知，近些年來(lái)航空公司原因所導(dǎo)致的航班不正常，占比相對(duì)較高，最高甚至可達(dá)50%以上，但是逐年呈下降趨勢(shì)。

（三）由航班延誤所帶來(lái)的沖突矛盾發(fā)生率較高

至于相關(guān)問(wèn)卷調(diào)查可知，大部分旅客選擇民航運(yùn)輸作為交通方式，主要是因?yàn)樗俣容^快且方便快捷、具有較高的舒適度、且安全性與可靠性較高，但航班延誤現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致旅客的行程計(jì)劃受到影響，不僅會(huì)導(dǎo)致出行原定計(jì)劃被打亂，同時(shí)還會(huì)使得該交通方式的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)價(jià)值大大降低，使得旅客的時(shí)間成本與經(jīng)濟(jì)成本均有所增多，甚至?xí)?lái)金額不定的直接經(jīng)濟(jì)損失。如果航班延誤的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，旅客的耐心會(huì)逐漸消耗，從而引發(fā)沖突與矛盾。

由表2數(shù)據(jù)可知，近些年來(lái)我國(guó)的航班正常率較為穩(wěn)定，但仍然相對(duì)較低，這體現(xiàn)出航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生率仍然較高。但部分航空公司在發(fā)生航班延誤情況后，所提供的服務(wù)補(bǔ)救并不能滿足旅客用戶的實(shí)際需求，這種供給與需求的矛盾可能會(huì)使得雙方發(fā)生較為激烈的沖突，近些年來(lái)媒體所報(bào)道的機(jī)場(chǎng)工作人員與乘客發(fā)生爭(zhēng)吵或肢體沖突的新聞也屢見不鮮。盡管對(duì)于較大的航空公司以及數(shù)量龐大的航空運(yùn)輸量，比較來(lái)說(shuō)發(fā)生沖突與矛盾事件的數(shù)量較少，但是一旦發(fā)生沖突事件，事件會(huì)隨著互聯(lián)網(wǎng)不斷發(fā)酵，從而帶來(lái)嚴(yán)重的不良社會(huì)影響，不僅不利于該航空公司的企業(yè)形象，同時(shí)還會(huì)對(duì)民航行業(yè)造成一定負(fù)面影響。

（四）由航班延誤所帶來(lái)的損失情況較為嚴(yán)重

若出現(xiàn)航班延誤情況時(shí)，則不僅會(huì)對(duì)運(yùn)輸秩序造成直接影響，同時(shí)還會(huì)打破航空公司原定的運(yùn)行安排，從而形成運(yùn)輸鏈的連鎖反應(yīng)，對(duì)航空運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)相關(guān)主體產(chǎn)生較為直接的重要影響，不僅會(huì)形成數(shù)額龐大的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)還會(huì)帶來(lái)更多的工作量。在一般情況下，由航班延誤所帶來(lái)的損失可包括直接經(jīng)濟(jì)損失與間接經(jīng)濟(jì)損失兩大模塊，其中直接經(jīng)濟(jì)損失是指由航班延誤所帶來(lái)的空中延誤損失、地面延誤損失、給予乘機(jī)人的調(diào)機(jī)費(fèi)用以及食宿費(fèi)用等，間接經(jīng)濟(jì)損失則主要為航空公司的盈利損失等內(nèi)容。除此之外，由于航班延誤可能會(huì)對(duì)乘機(jī)人帶來(lái)較大的心理負(fù)面影響，較長(zhǎng)的等待時(shí)間或變動(dòng)的出行狀況，都可能導(dǎo)致旅客出現(xiàn)焦慮或急躁等負(fù)面情緒，由此帶來(lái)較大的心理波動(dòng)。因此我國(guó)各航空公司都將有效控制航班延誤情況作為重點(diǎn)問(wèn)題解決方向之一，希望通過(guò)有效的管控措施降低航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生幾率。

三、基于空中交通流量控制現(xiàn)狀的航班延誤協(xié)同治理策略

（一）深化協(xié)同治理航班延誤認(rèn)知觀念并明確治理目標(biāo)

認(rèn)知是實(shí)踐行動(dòng)的技術(shù)內(nèi)容，因此為了有效解決航班延誤現(xiàn)象所帶來(lái)的負(fù)面影響，必須先對(duì)航班延誤形成正確的認(rèn)知，具體要點(diǎn)如下。

第一，相關(guān)工作人員必須正確認(rèn)知航班延誤現(xiàn)象的客觀性，這是航空運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中無(wú)法杜絕或避免的，這也使得在治理航班延誤過(guò)程中不能過(guò)于求急，而是要以現(xiàn)階段的實(shí)際情況為基礎(chǔ)，形成完善的協(xié)同治理模型，腳踏實(shí)地的完成各治理環(huán)節(jié)。

第二，在協(xié)同治理航班延誤現(xiàn)象的過(guò)程中，需堅(jiān)持系統(tǒng)性與規(guī)范性，必須從系統(tǒng)的整體視角為切入點(diǎn)完成治理活動(dòng)。由上述可知航班延誤現(xiàn)象是航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程中出現(xiàn)的，其具有一定的客觀性與必要性，而航空公司作為民航運(yùn)輸機(jī)構(gòu)必須對(duì)此加以重視，通過(guò)正確的認(rèn)知與深刻的理解采取有效的管理措施，并就治理措施的應(yīng)用條件加以考量，充分發(fā)揮不同治理措施間的聯(lián)動(dòng)性優(yōu)勢(shì)。

第三，在管理航空延誤現(xiàn)象的過(guò)程中，管理目標(biāo)應(yīng)為盡可能的降低航班不正常的占比，而不應(yīng)以完全杜絕航班延誤現(xiàn)象為目標(biāo)，否則會(huì)使得實(shí)際情況無(wú)法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。具體而言，在治理航班延誤現(xiàn)象的過(guò)程中最終目的是最大程度的降低干擾因素，對(duì)航班正常運(yùn)行的影響，通過(guò)較為先進(jìn)的管理手段與技術(shù)手段，保證航班可運(yùn)行任務(wù)。由此可知，在航班延誤現(xiàn)象治理過(guò)程中的評(píng)估預(yù)測(cè)、事件發(fā)生時(shí)的控制、事件發(fā)生后的解決管理三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的工作都十分必要，具有不可替代性。

（二）在治理航班延誤現(xiàn)象的過(guò)程中需明確治理角色與對(duì)應(yīng)職責(zé)

在管理學(xué)及行為學(xué)理論中明確指出，主體有效履責(zé)的前提內(nèi)容是明確自身的職責(zé)，同時(shí)這也是保證個(gè)體行為可取得較好效果的思想基礎(chǔ)。對(duì)于治理航班延誤現(xiàn)象而言，在協(xié)同管理的過(guò)程中由于治理主體存在多元性的特點(diǎn)，因此需相關(guān)主體共同對(duì)如何治理航班延誤的基本規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行討論與決策，從而明確自身的基本職責(zé)與權(quán)力邊界范圍。

在航班延誤協(xié)同治理體系中，政府所扮演的治理角色與傳統(tǒng)官僚體制下的權(quán)威角色具有一定的差異性，不僅僅是憑借命令迫使其他主體服從執(zhí)行，而其他主體在協(xié)同治理體系中所擁有的發(fā)言權(quán)相較于官僚體制而言更。盡管此時(shí)的政府所扮演的這類角色仍具有較高地位，但是必須遵循的航班延誤治理規(guī)則是由多個(gè)主體共同討論形成的，而并非是政府單方面決策的?？偠灾?，各主體在航班延誤協(xié)同治理過(guò)程中擁有較為清晰的職責(zé)內(nèi)容與權(quán)力邊界，由此可以有效發(fā)揮多個(gè)主體的優(yōu)勢(shì)作用，避免相互推諉導(dǎo)致工作效率低下，可有效促進(jìn)系統(tǒng)效果的良好實(shí)現(xiàn)。

四、結(jié)束語(yǔ)

空中交通流量控制是為了合理協(xié)同航空器飛行，保障航空器飛行安全。在實(shí)際工作中，流量控制工作需要盡量提升空域自由地，完善流量管控部門，并且加強(qiáng)對(duì)先進(jìn)技術(shù)的使用。經(jīng)過(guò)這些策略的實(shí)施，提高空中交通流量控制工作效率，保障飛機(jī)飛行安全，同時(shí)也保障乘客的出行安全，在此基礎(chǔ)上促使我國(guó)民航事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

綜上所述，現(xiàn)階段對(duì)空中交通流量進(jìn)行有效控制，有利于進(jìn)一步降低航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生幾率，通過(guò)有效應(yīng)用先進(jìn)的管控技術(shù)，保證空中交通流量控制的工作效率，從而使得飛機(jī)的飛行過(guò)程更加安全，為乘客提供可靠的出行安全保障。而基于空中交通流量控制的航班延誤治理體系作為有效的治理安排辦法，可對(duì)航班延誤現(xiàn)象達(dá)到較好的治理效果，可盡可能地降低延誤對(duì)相關(guān)利益主體所造成的負(fù)面影響，維護(hù)民航業(yè)良好的整體形象，保證我國(guó)民航業(yè)健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李偉芳.航空承運(yùn)人航班延誤的法律分析[J].政治與法律，2004（6）：97-100.

[2]楊歡，龐明寶，陳靜.基于航班延誤的機(jī)場(chǎng)調(diào)度調(diào)整優(yōu)化研究[J].河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2014，43（5）：101-105.

[3]王博文.空中交通流量控制的現(xiàn)狀、策略以及發(fā)展趨勢(shì)[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2017（17）