粵港澳大灣區(qū)港口群參與全球航運網(wǎng)絡(luò)特征

王 琪，陳 煒，韋春竹

（1. 中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院，廣州 510275；2. 南方海洋科學(xué)與工程廣東省實驗室（珠海），珠海 519080）

粵港澳大灣區(qū)作為中國南大門的重要門戶，區(qū)域內(nèi)港口的發(fā)展始終是灣區(qū)發(fā)展的最大優(yōu)勢，灣區(qū)鄰近全球的黃金航道，太平洋和印度洋航運要沖，是直接帶動中國中南和西南地區(qū)發(fā)展和輻射南亞、東南亞的前沿（張國強，2019）。大灣區(qū)內(nèi)部的港口主要包括香港、廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、江門、中山、澳門9個沿海港口和佛山、肇慶2個內(nèi)河港口。其中深圳港、香港港、廣州港發(fā)展迅速，已成為全球國際集裝箱吞吐量排名前十的世界性重要港口。2020 年三港的集裝箱吞吐總量達到6 768萬TEU，其中深圳港以2 655萬TEU位列世界港口集裝箱排名第四位，緊隨其后為廣州港集裝箱吞吐量為2 317 萬TEU，位列全球第五位，香港港以1 796 萬TEU 集裝箱吞吐量位列世界第九位，珠海港、東莞港的規(guī)模發(fā)展也突破100萬TEU大關(guān)①數(shù)據(jù)來源：中國港口官網(wǎng).http://www.port.org.cn/datainfo/index.htm。伴隨著灣區(qū)港口吞吐量的迅速提升與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投入，以港口群為整體綜合考慮集群發(fā)展歷程與內(nèi)部港口間的優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展情況，成為實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)港口從世界大型港口區(qū)向綜合港口群跨越的重點關(guān)注內(nèi)容（黃小彪，2011）。

目前關(guān)于港口航運格局的研究可以分為兩個方面，一方面是基于集裝箱吞吐量（程佳佳等，2015）、港口泊位數(shù)、港口服務(wù)質(zhì)量（宋長利，2019）等數(shù)據(jù)，運用赫芬達爾－赫希曼指數(shù)、偏離－份額分析法（王愛虎等，2014）、基尼系數(shù)等方法，建立港口航運服務(wù)的綜合評價指標(biāo)，對比分析各大港口的發(fā)展變化情況以及參與區(qū)域或全球航運的功能與角色（郭建科等，2019）；另一方面，主要從流空間的角度出發(fā)，通過復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析等方法刻畫特定區(qū)域或者全球航運網(wǎng)絡(luò)格局（Valentine et al.,2013;Jiang et al.,2015；王列輝等，2016；劉嬋娟等，2018），利用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法中的度數(shù)中心性，聚類系數(shù)等指標(biāo)（陳芙英等，2016）描述各港口之間的緊密程度與中心地位，并結(jié)合貿(mào)易流、物流等數(shù)據(jù)對港口航運網(wǎng)絡(luò)與城市貿(mào)易發(fā)展等的互動協(xié)調(diào)進行分析（沈玉芳等，2010；丁麗君，2012）。通過對比已有研究發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)的研究依然只是以世界各港口為抽象節(jié)點，注重討論各港口參與全球航運網(wǎng)絡(luò)的單一性質(zhì)關(guān)系（Ducruet et al.,2012;Xu et al.,2015），例如刻畫中國重要節(jié)點港口參與東南亞（陳芙英等，2016）、亞洲以及全球區(qū)域（李振福等，2014；范斐等，2015；郭建科等，2020）的航運網(wǎng)絡(luò)特征、空間聯(lián)系格局及其演變（張新放等，2019），描述中國主要港口在航運網(wǎng)絡(luò)中的中心地位和航運能力（蹇令香等，2012）。鮮有研究以港口群為基本單元，探討港口集群參與全球各區(qū)域航運網(wǎng)絡(luò)所形成的多層級、多中心的空間網(wǎng)絡(luò)格局。而隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（中共中央國務(wù)院，2019）中對灣區(qū)港口群的整體發(fā)展定位以及打造國際航運中心等的發(fā)展要求的提出，以港口群為基本單元揭示灣區(qū)參與全球航運的網(wǎng)絡(luò)格局變化等研究對灣區(qū)港口群融入世界航運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)具有重要意義（陳朝萌，2016）。

因此，本文擬以粵港澳大灣區(qū)的港口群為研究對象，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法相關(guān)指標(biāo)，重點探討大灣區(qū)港口群的規(guī)模發(fā)展變化和參與全球航運網(wǎng)絡(luò)的整體格局。以期為以港口群為基本單元切入全球航運網(wǎng)絡(luò)的研究提供一定的參考，同時為大灣區(qū)港口一體化建設(shè)和打造國際航運中心的發(fā)展目標(biāo)提供一定的支持。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 粵港澳大灣區(qū)

粵港澳大灣區(qū)地處中國沿海開放前沿，以泛珠三角區(qū)域為廣闊發(fā)展腹地，在“海上絲綢之路”建設(shè)中具有重要地位，大灣區(qū)內(nèi)有香港、廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、江門、中山、澳門9個沿海港口和佛山、肇慶2個內(nèi)河港口，考慮到港口發(fā)展情況和數(shù)據(jù)收集等情況，選取深圳港、香港港、廣州港、東莞港、珠海港5個主要港口（圖1）作為研究對象。

圖1 粵港澳大灣區(qū)及內(nèi)部港口位置Fig.1 The locations of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and internal ports

1.2 港口吞吐量與航線數(shù)據(jù)

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部各港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)來自于《中國港口年鑒》《廣東省統(tǒng)計年鑒》《珠海統(tǒng)計年鑒》《東莞統(tǒng)計年鑒》，采用集裝箱吞吐量代表各港口的整體規(guī)模與發(fā)展水平。數(shù)據(jù)起止年份為2007－2020 年，時間跨度涵蓋全球經(jīng)濟金融危機（2008 年），“一帶一路”發(fā)展倡議（2013 年），中國－東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)（2016年）完成等重大里程碑事件，可對經(jīng)歷眾多關(guān)鍵節(jié)點前后的粵港澳大灣區(qū)港口航運發(fā)展情況進行回顧與梳理。

航線數(shù)據(jù)以全球十大班輪運輸公司港口集裝箱航線數(shù)據(jù)作為主要數(shù)據(jù)來源，其十大班輪運輸公司整體運力可占世界航運運輸比例的60%，通過航運公司官網(wǎng)公布的航線數(shù)據(jù)以及船期表，整理獲得截至2019年度各航線運輸中的港口航線信息，構(gòu)建得出基于全球Top 10 航運公司（表1）的航線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計并整理得到162 個國家和地區(qū)、613 個港口、3 255 條航線的數(shù)據(jù)，覆蓋歐洲、北美洲、拉丁美洲、東亞、東南亞、中東和中南亞、大洋洲和非洲地區(qū)的眾多港口與航線。其中篩選出粵港澳大灣區(qū)五大港口及其與之建立直接航線聯(lián)系的全球區(qū)域港口，共得到76個港口，159對港口直接聯(lián)系對數(shù)據(jù)，與全球八大區(qū)域建立直接航線聯(lián)系。

表1 全球排名前十班輪運輸公司Table 1 List of global top 10 liner shipping companies

2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法

隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的發(fā)展，尤其是無標(biāo)度模型和小世界模型提出后，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論越來越廣泛地運用于各領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)研究中，在航運網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)研究中也常被運用（潘峰華等，2015；秦奇等，2018）。因此，采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法對已構(gòu)建的航運網(wǎng)絡(luò)進行評價，主要采用度與度的分布度數(shù)中心性、接近中心性作為主要指標(biāo)進行量化分析，并采用Gephi軟件進行航運網(wǎng)絡(luò)的可視化和部分統(tǒng)計指標(biāo)計算。其中港口節(jié)點度表示與該港口建立航線聯(lián)系的港口數(shù)量，其度數(shù)中心性反映港口在航運網(wǎng)絡(luò)中與其他港口的直接可達性，接近中心性反映港口節(jié)點到達其他港口的難易程度，接近中心性越大，其轉(zhuǎn)運功能越強。

3 結(jié)果分析

3.1 粵港澳大灣區(qū)港口吞吐量格局

大灣區(qū)港口群吞吐總量2007－2020 年整體呈上升趨勢，由5 511 萬TEU 增長至7 356 萬TEU，2007—2020年間增長率達到32.3%，并且在2020年總吞吐量達到7 294 萬TEU，占全球的9.2%，占中國的28.3%（圖2）。值得注意的是，在經(jīng)歷2008年全球金融危機后，廣東省的外向型經(jīng)濟受到了嚴(yán)重沖擊，吞吐量出現(xiàn)明顯下滑，次年才恢復(fù)增長；而在2013年提出“一帶一路”發(fā)展倡議以及后續(xù)創(chuàng)立中國－東盟自貿(mào)區(qū)合作等重要國家發(fā)展政策后，大灣區(qū)作為對外開放發(fā)展的重要陣地，其整體航運發(fā)展水平得到了明顯提升，自2013—2017 年迅速發(fā)展，2017年后逐漸趨于平緩。此外，2020年新冠疫情在全球范圍內(nèi)蔓延，世界經(jīng)濟也因此受到重創(chuàng)，然而粵港澳大灣區(qū)吞吐量與上年基本持平，僅出現(xiàn)小幅下跌?；浉郯拇鬄硡^(qū)五大港口在全國航運市場占據(jù)28%以上的吞吐量。進入21世紀(jì)，全國航運市場發(fā)展迅速，港口的吞吐量整體加強，長三角港口群內(nèi)的上海港、寧波舟山港，環(huán)渤海港口群內(nèi)的天津港、青島港、大連港等國內(nèi)港口增長迅速，這5個港口自2007年開始，其吞吐量占全國航運集裝箱吞吐量比例達到40%以上，并于2019年穩(wěn)定在45%左右；而大灣區(qū)港口群的全國航運吞吐量占比整體呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢，2007－2019年全國占比累計下降14.9%，與全國其他港口群的競爭加劇。

圖2 粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量及占比Fig.2 Container throughput and proportion of ports in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部港口吞吐量格局呈現(xiàn)寡頭集中的內(nèi)部趨勢，貨物主要進出于香港港、深圳港和廣州港，3港口的吞吐量均突破2 000萬TEU，航運吞吐量最高占比分別達到38%、43%、31%，總體占據(jù)大灣區(qū)整體吞吐量比重的90%以上，其比例雖有逐漸降低趨勢，近十年下降5.5%，但三港口在大灣區(qū)港口群中仍處于絕對領(lǐng)先地位。5 個港口吞吐量變化當(dāng)中，最為顯著的是香港港和廣州港。香港港吞吐量大灣區(qū)區(qū)域占比逐年降低，由2007 年的43%逐年下降至2020年的24%，香港港作為早期中國對外開發(fā)與全球貿(mào)易的主要窗口，近年來受到內(nèi)地港口的競爭影響，其區(qū)域內(nèi)部的領(lǐng)先地位逐漸被深圳港、廣州港超越；廣州港隨著基礎(chǔ)建設(shè)的大力投資，其港口設(shè)施逐漸完善，逐漸拓展國際航線，其吞吐量大灣區(qū)區(qū)域占比逐年增加，由2007 年的16%逐年上升至2020年的31%，年增長率最高達到14%。而深圳港在區(qū)域內(nèi)部的占比較穩(wěn)定，整體維持在35%～38%，吞吐量不斷增大。東莞港和珠海港占比最大為9.0%，吞吐量較小，占比有所增加。內(nèi)地港口的崛起，逐漸改變大灣區(qū)港口群的內(nèi)部格局，深圳港、廣州港等內(nèi)地港口碼頭設(shè)施逐漸完善，加之貨物運輸費用低，越來越多的航運公司選擇從內(nèi)地港口進行進出口，香港港的絕對領(lǐng)先地位受到嚴(yán)重影響。

3.2 粵港澳大灣區(qū)港口對外聯(lián)系差異特征

3.2.1 大灣區(qū)以香港港、深圳港為領(lǐng)頭港口，參與到全球航運網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中 在粵港澳大灣區(qū)參與全球航運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，大灣區(qū)內(nèi)部港口香港港、深圳港、廣州港、東莞港、珠海港之間的等級差異較顯著，形成以香港港、深圳港為核心領(lǐng)頭港口參與全球航運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的格局（圖3）。區(qū)域港口與全球航運轉(zhuǎn)運中心新加坡港聯(lián)系較為緊密，整體核心網(wǎng)絡(luò)集中在以香港港－深圳港－新加坡港為主構(gòu)建的雙向聯(lián)系框架中；次一級網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系骨架集中在“深圳港－寧波港－上海港－廈門港”為主的國內(nèi)聯(lián)系以及“深圳港－香港港－高雄港”等與中國臺灣地區(qū)建立的聯(lián)系框架中（圖4）；粵港澳大灣區(qū)的港口與全球其他區(qū)域港口構(gòu)建的航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系程度較低，以低聯(lián)系程度與其余全球八大區(qū)域建立一定的航運聯(lián)系。

圖3 粵港澳大灣區(qū)與全球港口航運聯(lián)系拓撲Fig.3 Topological diagram of the shipping network between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the global port

圖4 粵港澳大灣區(qū)與全球港口航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系Fig.4 The shipping network between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the global port

香港港憑借其全球重要的貿(mào)易金融中心地位，與全球其他區(qū)域的73個港口建立直接的航運聯(lián)系，主要聯(lián)系區(qū)域集中在東亞區(qū)域和東南亞區(qū)域，包括新加坡港、高雄港、上海港以及粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部的深圳港等，除此之外，還與國內(nèi)的青島港、廈門港以及東南亞區(qū)域的海防港、胡志明港、林查班港建立低一層級的航運聯(lián)系。

深圳港作為國內(nèi)對外經(jīng)濟貿(mào)易的重要發(fā)展地，隨著碼頭設(shè)施等基礎(chǔ)建設(shè)的不斷完善，其航運發(fā)展水平正逐年上升，加之貨物運輸費用低，越來越多的貨物選擇從深圳港等內(nèi)地港口進出口，深圳港成為粵港澳大灣區(qū)內(nèi)甚至全國范圍內(nèi)航運發(fā)展主要進出窗口。2019 年深圳港共與全球65 個港口建立直接的航運聯(lián)系，緊隨在香港港之后，其主要聯(lián)系區(qū)域集中在以寧波港、高雄港等為主體的東亞區(qū)域以及以新加坡港為中心的東南亞區(qū)域，同時與粵港澳區(qū)域內(nèi)部的香港港也建立較為緊密的聯(lián)系。與此同時，對于航運網(wǎng)絡(luò)中港口節(jié)點接近中心性的衡量，可以發(fā)現(xiàn)，深圳港接近中心性數(shù)值約0.8，已經(jīng)超越香港港（接近中心性0.71）成為區(qū)域中接近中心性的首位城市，表明其以直接或間接的方式與其他港口聯(lián)系的能力較為突出。

區(qū)域內(nèi)部的第三個重要的港口門戶廣州港，其發(fā)展程度與香港港、深圳港兩核心港口有一定的差距。2019 年廣州港與全球29 個港口建立直接的航運聯(lián)系，其中以深圳港、新加坡港、寧波港作為其主要聯(lián)系區(qū)域。與以上三港口主要與區(qū)域外部建立主要聯(lián)系不同，東莞港、珠海港，主要和粵港澳大灣區(qū)或廣東省內(nèi)部的港口建立直接的航運聯(lián)系，東莞港與廣州港和珠海港建立直接的航線聯(lián)系，珠海港與東莞港和湛江港建立直接的航線聯(lián)系，航線聯(lián)系程度較低，與其他港口建立間接聯(lián)系的發(fā)展空間較大。

綜上，粵港澳大灣區(qū)作為一個整體與全球區(qū)域其他港口建立的全球航運網(wǎng)絡(luò)，以核心港口香港港、深圳港作為主體，主要與國內(nèi)其他區(qū)域港口如長三角地區(qū)港口、臺灣地區(qū)港口以及東南亞區(qū)域港口建立較為緊密的航運聯(lián)系（表2）。深圳港、廣州港的發(fā)展勢頭較為迅猛，珠海港、東莞港作為區(qū)域低等級港口未來在與區(qū)域外部港口建立聯(lián)系、與其他港口建立間接聯(lián)系等方面有較大的發(fā)展空間。

表2 粵港澳大灣區(qū)主要港口全球航運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主要參數(shù)Table 2 Main parameters of the global shipping network in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

3.2.2 大灣區(qū)港口對外聯(lián)系區(qū)域差異性顯著，集中在區(qū)域寡頭港口間建立聯(lián)系 按照地理航線的區(qū)域劃分，大灣區(qū)內(nèi)的5 個主要港口參與東亞地區(qū)、東南亞地區(qū)、北美地區(qū)（只包括美國、加拿大）、大洋洲地區(qū)、非洲地區(qū)、拉丁美洲地區(qū)、歐洲地區(qū)以及中東和中南亞區(qū)域的航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系（表3）。

表3 粵港澳大灣區(qū)港口與全球八大區(qū)域港口間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)相關(guān)參數(shù)Table 3 Main parameters of the global shipping network between the GBA and Eight regions in the world

粵港澳大灣區(qū)作為中國對外聯(lián)系與發(fā)展的主導(dǎo)區(qū)域，在地理鄰近、貿(mào)易交往廣泛等因素的綜合作用下，呈現(xiàn)出東亞其他區(qū)域以及東南亞區(qū)域的航運聯(lián)系較為緊密的網(wǎng)絡(luò)格局，包括中國其他區(qū)域（長三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、臺灣地區(qū)）、日本、韓國、新加坡、馬來西亞等的主要港口。其中，粵港澳大灣區(qū)中的香港港、深圳港作為區(qū)域的主要港口在對外聯(lián)系方面占據(jù)主要地位，大型寡頭港口的發(fā)展要領(lǐng)先于區(qū)域內(nèi)部的小型港口如珠海港和東莞港。

其中，在與東亞其他區(qū)域構(gòu)建的航運網(wǎng)絡(luò)中，粵港澳大灣區(qū)港口共與東亞區(qū)域內(nèi)部其他的26個港口建立聯(lián)系（圖5-a），其中12 個中國大陸港口、4個中國臺灣地區(qū)港口、7個日本港口、3個韓國地區(qū)港口，航線聯(lián)系頻次占據(jù)全部對外航線聯(lián)系的44.5%，這其中以上海港、廈門港、高雄港、青島港、寧波港、東京港、釜山港等國際性大港為主要聯(lián)系對象，區(qū)域性大港參與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的聯(lián)系比例占據(jù)整體網(wǎng)絡(luò)的76%以上；粵港澳大灣區(qū)5個主要港口與東亞區(qū)域的航運聯(lián)系共得到63對港口間一對一航線聯(lián)系對，其中以寧波港－深圳港、上海港－深圳港、香港港－高雄港、深圳港－廈門港、深圳港－高雄港為主要航線聯(lián)系對，與中國東部沿海地區(qū)的港口聯(lián)系居多，占整體航線聯(lián)系對比例的58.4%，其中深圳港口參與建立航運聯(lián)系對的比例高達52%，香港港口次之，達37%，整體占區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的八成以上，區(qū)域?qū)ν饴?lián)系寡頭港口的作用顯著。

東南亞區(qū)域港口與粵港澳區(qū)域港口建立較為緊密的聯(lián)系（圖5-b），共與區(qū)域內(nèi)20個主要港口建立直接航線聯(lián)系，航線聯(lián)系頻次占據(jù)全部對外航線聯(lián)系的31.8%，這其中以新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、胡志明港、頭頓港、林查班港、海防港等為主，其大型港口參與網(wǎng)絡(luò)的比例達到57%；灣區(qū)內(nèi)的5個主要港口共與東南亞區(qū)域建立57對港口間一對一航線聯(lián)系對，其中以深圳港－新加坡港、香港港－新加坡港、廣州港－新加坡港、深圳港－丹戎帕拉帕斯港為主要航線聯(lián)系對，占據(jù)整體航線聯(lián)系對比例的57.6%，其中深圳港、香港港參與占比分別高達51.6%、35.9%，區(qū)域?qū)ν饴?lián)系仍以深圳港、香港港為主。

除以上東亞區(qū)域以及東南亞區(qū)域與粵港澳大灣區(qū)建立較為緊密的航運聯(lián)系外，世界航運網(wǎng)絡(luò)的其他區(qū)域北美洲、大洋洲、歐洲等與粵港澳大灣區(qū)內(nèi)港口建立的航運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為單一，主要是分別以香港港、深圳港為中心建立單一的航運網(wǎng)絡(luò)。其中，粵港澳區(qū)域在與北美洲建立的航運網(wǎng)絡(luò)中（圖5-c），形成以香港港－奧克蘭港－溫哥華港、深圳港－洛杉磯港－塔科馬港－長灘港為中心的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，涉及北美洲7 個主要港口城市，共建立8 對一對一的港口間聯(lián)系對；與大洋洲主要港口構(gòu)建的航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系中（圖5-d），涉及7個大洋洲港口城市，主要為悉尼港、墨爾本港、布里斯班港、陶蘭加港等區(qū)域性主要港口，共建立9對一對一港口間聯(lián)系對；與歐洲構(gòu)建的航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系中（圖5-e），主要以香港港、深圳港為中心與西班牙的阿爾赫西拉斯港、荷蘭鹿特丹港、意大利巴里港等世界主要大港建立的直接聯(lián)系。

最后，粵港澳大灣區(qū)在與非洲、拉丁美洲以及中東和中南亞區(qū)域建立的航運網(wǎng)絡(luò)方面，其彼此間的聯(lián)系并未構(gòu)成完整的網(wǎng)絡(luò)，只與區(qū)域的重要港口形成更為單一的單線聯(lián)系格局。例如在與非洲的航運聯(lián)系中（圖5-f），建立香港港－赤道幾內(nèi)亞巴塔港－埃及蘇伊士運河港單向航線聯(lián)系格局；在與拉丁美洲建立的航運聯(lián)系中（圖5-g），形成分別以香港港－智利圣安東尼奧港、深圳港－巴拿馬科隆港的單支航線聯(lián)系；在與中東中南亞區(qū)域建立的航運聯(lián)系中（圖5-h），形成以深圳港－印度蒙德拉港、香港港－孟加拉吉達港、廣州港－阿曼塞拉萊港三支航線聯(lián)系。

圖5 大灣區(qū)與全球航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系拓撲關(guān)系（a.東亞；b.東南亞；c.北美洲；d.大洋洲；e.歐洲；f.非洲；g.拉丁美洲；h.中東中南亞）Fig.5 The topological relationship of the shipping network between the GBA and the eight major regions of the world(a.East Asia;b.Southeast Asia;c.North America;d.Oceania;e.Europe;f.Africa;g.Latin America;h.Middle East,Central Asia and South Asia)

總體上，粵港澳大灣區(qū)港口在與世界其他區(qū)域構(gòu)建航運網(wǎng)絡(luò)格局中，以東亞其他區(qū)域、東南亞區(qū)域構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)較為全面，在與區(qū)域內(nèi)的核心寡頭港口間建立緊密聯(lián)系的同時，與區(qū)域其他低等級港口也可建立一定聯(lián)系；而在與大洋洲、美洲、歐洲等區(qū)域構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)中，主要以核心港口間的聯(lián)系為主要作用。其次，粵港澳區(qū)域內(nèi)的寡頭大港深圳港、香港港的核心作用明顯，其中深圳港在對外聯(lián)系港口的數(shù)量、航線聯(lián)系對數(shù)量方面已經(jīng)在一定程度上超越香港港，成為粵港澳大灣區(qū)對外建立航運聯(lián)系的最主要窗口，而廣州港、東莞港以及珠海港在對外聯(lián)系方面作用較為薄弱，形成粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的港口對外聯(lián)系的多層級格局。

3.3 粵港澳大灣區(qū)三大港口貨物運輸格局

粵港澳大灣區(qū)是中國港口行業(yè)發(fā)展最早，港口密度最高，競爭最激烈的區(qū)域之一，目前粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)形成深圳港、香港港、廣州港三足鼎立，同時支線港共同發(fā)展的格局，在灣區(qū)內(nèi)部結(jié)構(gòu)與對外航線聯(lián)系中得到體現(xiàn)，深圳港在對外聯(lián)系方面逐漸占據(jù)區(qū)域主要地位。灣區(qū)內(nèi)部三大樞紐港差異化業(yè)務(wù)往來結(jié)構(gòu)逐漸改變大灣區(qū)內(nèi)部的港口群格局。

深圳港作為中國改革開放的窗口和前沿地帶，外貿(mào)樞紐港的角色定位逐漸顯現(xiàn)，憑借其良好的經(jīng)濟條件與優(yōu)越的深水港灣，與國外港口建立頻繁的貿(mào)易聯(lián)系，由于外貿(mào)集裝箱價格高于內(nèi)貿(mào)集裝箱，深圳地區(qū)勞動力價格較高，因此內(nèi)貿(mào)航線并不適合深圳港的發(fā)展，港口貨物以外貿(mào)為主，最高外貿(mào)貨物占比達到86%，內(nèi)貿(mào)比例不斷減少。與之相反，廣州港表現(xiàn)為內(nèi)貿(mào)綜合大港，從近年的數(shù)據(jù)來看，廣州港的內(nèi)貿(mào)貨物占比達到80%左右（圖6）。相比深圳港，廣州港內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步早，珠三角內(nèi)市場占有率高。同時，在南沙港區(qū)的建設(shè)之初，廣州港通過和世界著名的船公司馬士基、中遠、中海等航運巨頭強強聯(lián)手，形成集裝箱運輸合力，目前已經(jīng)吸引多家世界前20大船公司進駐，在此基礎(chǔ)上廣州港外貿(mào)航線發(fā)展迅速，外貿(mào)貨物運輸比例逐漸上升。最后，香港港國際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港的地位顯著，中轉(zhuǎn)集裝箱過半。近年來，隨著深圳港的崛起，香港港集裝箱吞吐量總體呈下降的趨勢（圖7），但國際轉(zhuǎn)運集裝箱比例始終保持在55%以上，仍遠高于深圳港。香港港立足于通往中國大陸的大門，放眼于國際航運市場，依托自由貿(mào)易港紅利，已成功地實現(xiàn)由腹地型航運中心向國際中轉(zhuǎn)型航運中心轉(zhuǎn)型，著重處理航運金融、航運交易結(jié)算等業(yè)務(wù)，以自由港的優(yōu)勢成為連接“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的重要樞紐和全球中高端航運資源配置中心。

圖6 深圳港（a）、廣州港（b）外貿(mào)貨物與內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量比例Fig.6 Shenzhen port and Guangzhou Port trade and domestic trade cargo throughput ratio chart

圖7 香港港港口貨物吞吐量比例Fig.7 Hong Kong Port cargo throughput ratio chart

4 結(jié)論與討論

以粵港澳大灣區(qū)港口群為研究對象，結(jié)合區(qū)域港口的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)、參與全球八大區(qū)域的航線數(shù)據(jù)，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法相關(guān)指標(biāo)，對粵港澳大灣區(qū)港口群內(nèi)部港口發(fā)展結(jié)構(gòu)變化、灣區(qū)港口群參與全球八大航運網(wǎng)絡(luò)格局變化進行定量描述，以灣區(qū)港口群整體的視角對其在全球航運中的角色進行分析，得到主要結(jié)論如下：

首先，大灣區(qū)港口群集裝箱運輸發(fā)展在世界航運中占有重要地位。大灣區(qū)港口群吞吐總量2007－2020年整體呈上升趨勢；從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，貨物主要集中進出于大灣區(qū)的少數(shù)港口，深圳港、香港港、廣州港的發(fā)展突出，總體占據(jù)大灣區(qū)整體吞吐量的90%以上。一方面，在世界發(fā)展格局的重大轉(zhuǎn)變與重要歷史機遇的影響下，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的港口建設(shè)發(fā)展投入不斷增加，深圳港、廣州港等內(nèi)地港口在“一帶一路”發(fā)展倡議、建立中國－東盟自貿(mào)區(qū)等國家的發(fā)展舉措的影響下，港口增長勢頭迅速，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，不斷拓展國際航線，其航運吞吐量增長速度逐漸超過香港港，逐漸成為區(qū)域領(lǐng)先港口。另一方面，香港港逐漸面臨發(fā)展困境，在內(nèi)地港口的激烈競爭下，航運集裝箱吞吐量逐年下降。雖然憑借便捷、高效的清關(guān)流程，高附加值、時間要求緊迫的貨物仍然會選擇香港港，但在未來發(fā)展中如何進行轉(zhuǎn)型成為香港港發(fā)展的首要目標(biāo)?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（中共中央國務(wù)院，2019）指出，將鞏固及提升香港的國際航運中心地位，支持香港港發(fā)展船舶管理及租賃、船舶融資、海事法律及爭議解決等高端航運服務(wù)業(yè)，與廣州港、深圳港形成優(yōu)勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務(wù)體系，進一步增強港口群整體國際競爭力。對現(xiàn)代港口而言，“吞吐量”并不是唯一的指標(biāo)，依托服務(wù)業(yè)，向航運金融業(yè)和航運保險業(yè)轉(zhuǎn)型，可能會給香港港口發(fā)展帶來一個蓬勃的新時代。

其次，在粵港澳大灣區(qū)對外航運網(wǎng)絡(luò)格局方面，以大灣區(qū)港口群作為整體，東亞區(qū)域以及東南亞地區(qū)成為與粵港澳大灣區(qū)建立最為緊密航運聯(lián)系的區(qū)域。航運網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展受到地理距離鄰近與貿(mào)易交往程度等多因素的影響，國內(nèi)航運貿(mào)易的高速發(fā)展帶動大灣區(qū)與國內(nèi)其他區(qū)域的直接航運聯(lián)系，而東南亞地區(qū)坐擁馬六甲海峽，擁有世界性重要轉(zhuǎn)運港口新加坡港、區(qū)域性大型港口丹戎帕拉帕斯港、林查班港、巴生港等，航運發(fā)展程度與其中心性地位較高。東亞區(qū)域中的中國其他區(qū)域（長三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、臺灣地區(qū)）、日本、韓國、新加坡、馬來西亞等地區(qū)的區(qū)域核心港口，如新加坡港、上海港、高雄港、寧波港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港、釜山港等成為粵港澳大灣區(qū)港口的主要聯(lián)系港口。同時，在粵港澳大灣區(qū)港口群內(nèi)部，香港港、深圳港作為區(qū)域的主要港口在對外聯(lián)系方面占據(jù)主要地位，大型寡頭港口的發(fā)展要領(lǐng)先于區(qū)域內(nèi)部的小型港口如珠海港和東莞港。深圳港、香港港作為主要的對外聯(lián)系港口門戶，與廣州港、東莞港、珠海港等主要對內(nèi)聯(lián)系港口共同形成粵港澳大灣區(qū)港口群對外聯(lián)系的多層級格局。大灣區(qū)內(nèi)部各港口對外聯(lián)系方面，主要形成以東亞和東南亞為主要聯(lián)系區(qū)域及以深圳港、香港港為中心的多層級多中心航運網(wǎng)絡(luò)格局。

最后，粵港澳大灣區(qū)中香港港、深圳港和廣州港各港口業(yè)務(wù)各有側(cè)重，廣州港貨物以內(nèi)貿(mào)為主，深圳港以外貿(mào)貨物為主，而香港港作為國際樞紐港，其集裝箱吞吐量中有超過半數(shù)為國際中轉(zhuǎn)箱量。不同的貿(mào)易結(jié)構(gòu)造成了港口不同的發(fā)展模式，以外貿(mào)為主的深圳港在對外航運聯(lián)系中表現(xiàn)突出，逐漸在與全球各大區(qū)域航運交往中充當(dāng)領(lǐng)航者的角色；廣州港作為內(nèi)貿(mào)主要港口，與內(nèi)地區(qū)域聯(lián)系更為緊密；而香港港作為國際中轉(zhuǎn)站，運輸結(jié)構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)型，重點發(fā)展集裝箱運輸?shù)母叨藰I(yè)務(wù)，使得大陸腹地集裝箱業(yè)務(wù)越來越多地向廣州深圳等其他港口轉(zhuǎn)移。

綜合來看，大灣區(qū)港口群的迅速發(fā)展為國家21世紀(jì)海上絲綢之路經(jīng)濟帶的建設(shè)提供重要支撐，大灣區(qū)的建設(shè)為內(nèi)部的港口發(fā)展建設(shè)提供更大的空間維度。目前已形成以深圳港、香港港、廣州港為中心的領(lǐng)先發(fā)展格局，深圳港、廣州港的吞吐量港口規(guī)模發(fā)展迅速，香港港雖有一定的放緩發(fā)展趨勢，但三港口的體量仍較大程度的領(lǐng)先于東莞港、珠海港等灣區(qū)內(nèi)其他港口，層級結(jié)構(gòu)明顯。在未來的發(fā)展中，港口群區(qū)域一體化的建設(shè)超越各港口間的競爭格局，深圳港、廣州港和香港港與其相互競爭，不如打破壁壘，整合港口資源，結(jié)合三地港口貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)，更好的分配資源。廣州港依托其廣闊的腹地向內(nèi)發(fā)展，廣泛開展內(nèi)地貿(mào)易運輸；深圳港憑借勞動力和運輸費用價格低廉的優(yōu)勢，以發(fā)展出口貿(mào)易為主；香港港則依托“一國兩制”帶來的便捷清關(guān)程序，可以繼續(xù)保持發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易。區(qū)域港口分工合作提高整理競爭力，提高區(qū)域整體在國際貿(mào)易上的競爭力。通過海洋班輪運輸方式與東南亞、中東中南亞、非洲、美洲及歐洲區(qū)域進行廣泛經(jīng)貿(mào)交流等成為區(qū)域未來發(fā)展中的重要機遇，區(qū)域港口可進一步拓展國際航線，優(yōu)化深圳港對外聯(lián)系、廣州港對內(nèi)運輸、香港港國際中轉(zhuǎn)為主的區(qū)域內(nèi)部有效分工，以進一步推進區(qū)域航運一體化建設(shè)，提高區(qū)域整體在國際貿(mào)易上的競爭力，建設(shè)與打造粵港澳大灣區(qū)國際航運中心。