安徽省鐵路專用線發(fā)展存在問題及對策

□ 李冰玉

隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的持續(xù)深入推進(jìn)，以及公路治超、“公轉(zhuǎn)鐵”、“雙碳”等一系列政策的出臺，全國貨物運(yùn)輸格局逐漸發(fā)生變化，鐵路運(yùn)輸市場日趨回暖。近年來，安徽省鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中地位并未發(fā)生明顯變化，且鐵路貨運(yùn)量也有逐年下滑趨勢，運(yùn)輸費(fèi)用在物流總費(fèi)用中占比仍遠(yuǎn)高于全國平均水平。為貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院決策部署，持續(xù)深入推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，解決好鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題，促進(jìn)貨運(yùn)降本增效提質(zhì)，打造現(xiàn)代綠色物流體系，有必要對安徽省鐵路專用線發(fā)展中存在的問題進(jìn)行深入分析，并有針對性地提出相應(yīng)對策，以帶動全省鐵路貨運(yùn)量、貨運(yùn)占比的穩(wěn)步提升。

一、鐵路專用線發(fā)展現(xiàn)狀

1. 鐵路貨運(yùn)量中八成以上均來自于鐵路專用線

2020年安徽省鐵路貨物發(fā)送量為7 735 萬噸，到達(dá)量為13 720 萬噸，其中，專用線發(fā)送量、到達(dá)量占比分別達(dá)到87.9%和80.5%。貨物發(fā)送以煤、鋼鐵、集裝箱等為主；貨物到達(dá)以煤、鋼鐵、礦建等為主。

2. 既有專用線條數(shù)多，約1/4 處于停運(yùn)或閑置狀態(tài)

安徽省既有鐵路專用線296 條，其中，處于運(yùn)營狀態(tài)的鐵路專用線220條，處于停運(yùn)或閑置狀態(tài)的專用線76 條。此外，在建鐵路專用線8 條，總長度102.2 公里。

3. 長江干線鐵水聯(lián)運(yùn)按下“快進(jìn)鍵”，主要港口實(shí)現(xiàn)100%鐵路進(jìn)港

根據(jù)《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，安徽省長江干線主要港口包括蕪湖港、安慶港、馬鞍山港，長江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系其余主要港口還包括合肥港和蚌埠港。目前，蕪湖市鐵水聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司專用線、馬鞍山鄭蒲港鐵路專用線已開通，安慶長風(fēng)港鐵路專用線已開建，全省長江干線主要港口基本全部實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。

二、鐵路專用線發(fā)展存在的問題分析

1. 部分既有專用線運(yùn)量日益萎縮，資源浪費(fèi)嚴(yán)重

（1）閑置或停用專用線較多。近年來，安徽省鐵路貨運(yùn)量中70%以上為煤炭。隨著全省能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，構(gòu)建清潔低碳高效能源體系行動的出臺，部分原服務(wù)于礦區(qū)的鐵路專用線現(xiàn)處于停運(yùn)或閑置狀態(tài)，如淮北的安徽恒源煤電股份有限公司臥龍湖煤礦專用鐵路等。此外，部分沿江電廠鐵路專用線，由于多種原因煤炭運(yùn)量逐漸轉(zhuǎn)向水運(yùn)，如皖能銅陵發(fā)電有限公司專用線、國電銅陵發(fā)電有限公司專用鐵路、安徽華電蕪湖發(fā)電有限公司專用線等。

（2）部分專用線被城市包圍，對城市影響較大。部分專用線建設(shè)年代較早，隨著城市的快速發(fā)展，部分專用線已被城市包圍，對城市發(fā)展帶來了諸如阻礙交通、污染環(huán)境、浪費(fèi)資源等一系列困擾，且運(yùn)行效率較低。例如，蚌埠市、銅陵市的眾多鐵路專用線位于城市中心城區(qū)，對城市中心地塊造成分割，導(dǎo)致大量用地功能混亂，不利于城市發(fā)展。

2. 專用線規(guī)劃與城市其他規(guī)劃銜接考慮不夠

主要體現(xiàn)在部分礦產(chǎn)資源豐富的地市。例如，安徽省池州市是我國華東地區(qū)重要的金屬和非金屬礦產(chǎn)品資源城市之一，礦產(chǎn)資源豐富，分布較為分散，根據(jù)初步掌握的專用線的規(guī)劃情況，目前專用線規(guī)劃并不能完全兼顧全市礦產(chǎn)資源運(yùn)輸需求，需結(jié)合礦產(chǎn)資源分布、不同運(yùn)輸方式及運(yùn)輸方案比較等系統(tǒng)規(guī)劃地區(qū)礦產(chǎn)品外運(yùn)方式，以盡可能滿足所有運(yùn)輸需求、節(jié)省工程投資、減少對城市規(guī)劃的影響等。

3. 集疏運(yùn)及多式聯(lián)運(yùn)體系不健全，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動作用不強(qiáng)

長江在江淮大地蜿蜒416 公里，素有“八百里皖江”之稱，省內(nèi)鐵水聯(lián)運(yùn)空間廣闊。目前規(guī)劃的鐵路專用線除銅陵江北港鐵路專用線可以實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)無縫銜接外，其余港口鐵水聯(lián)運(yùn)專用線大多仍存在公路短駁、重復(fù)裝卸與堆存等環(huán)節(jié)，影響多式聯(lián)運(yùn)的效率、經(jīng)濟(jì)性與吸引力。此外，大多數(shù)港口鐵水聯(lián)運(yùn)專用線主要服務(wù)于地區(qū)原材料及產(chǎn)品運(yùn)輸，對區(qū)域輻射帶動作用不強(qiáng)。

4. 多式聯(lián)運(yùn)信息交互不暢

多式聯(lián)運(yùn)涉及港口、船公司、拖車公司、鐵路車站、物流園區(qū)等，實(shí)際作業(yè)層面較多。不同單位在受理、單據(jù)、作業(yè)過程等方面各自為政，各有一套作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和單證規(guī)格，許多為紙質(zhì)交接、紙質(zhì)單據(jù)，大量信息數(shù)據(jù)處于孤島和分離狀態(tài)，嚴(yán)重影響作業(yè)效率，且不利于沿線企業(yè)對專用線的共享共用。

5. 投融資主體不明確，推進(jìn)進(jìn)度緩慢

投融資主體及運(yùn)維模式是鐵路專用線項(xiàng)目推動的重要前提，如果投融資主體不明確，將導(dǎo)致專用線項(xiàng)目很難深入推進(jìn)。目前，專用線建設(shè)需求中近五成項(xiàng)目尚未確定投資主體。已經(jīng)明確投資主體的項(xiàng)目中，主要依賴于政府投資，規(guī)劃年度政府投資壓力較大。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，已列入國家發(fā)改委鐵路專用線重點(diǎn)項(xiàng)目、省運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案的專用線合計(jì)14 條（去掉重復(fù)項(xiàng)），其中已建成或開工專用線5 條，已確定投資主體正開展研究4 條，尚未確定投資主體專用線3 條。另外，鐵路專用線整體推進(jìn)進(jìn)度緩慢。

6. 專用線建設(shè)流程復(fù)雜、周期長

專用線規(guī)劃建設(shè)先后需進(jìn)行接軌意向、可研審查、可研鑒修、接軌合同簽訂、發(fā)改委核準(zhǔn)、設(shè)計(jì)審查、工程建設(shè)、竣工驗(yàn)收、開通運(yùn)營等多個環(huán)節(jié)，涉及政府規(guī)劃、土地征拆、環(huán)境和交通影響評估等多部門、多道程序，導(dǎo)致時間周期長。且需花費(fèi)大量精力用于協(xié)調(diào)鐵路、政府各部門，分塊管理模式導(dǎo)致各個環(huán)節(jié)難以無縫銜接，信息溝通時間長，一定程度上影響了專用線的建設(shè)開通進(jìn)度。

7. 專用線服務(wù)質(zhì)量不高、客戶吸引性不強(qiáng)

（1）時效性不強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸組織受干線通道能力、機(jī)車和貨車數(shù)量、列車編解以及運(yùn)輸計(jì)劃等多重因素影響，存在靈活性差和時效性不強(qiáng)等問題。長期以來，專用線客戶對鐵路能否及時安排運(yùn)輸，保障企業(yè)生產(chǎn)供應(yīng)鏈安全心存顧慮。

（2）運(yùn)價較高。目前的多式聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)基本都存在公路短駁，以致于鐵路運(yùn)輸相較公路綜合費(fèi)用較高，在短途、部分中長途運(yùn)輸中鐵路不具備競爭優(yōu)勢。鐵路專用線、專用鐵路運(yùn)價率相對較高。例如，安徽港口物流有限公司專用鐵路運(yùn)價率為0.65 元/噸公里，潘謝礦區(qū)鐵路專用線為0.62 元/噸公里，遠(yuǎn)高于國鐵平均運(yùn)價率（0.2 元/噸公里左右）。

（3）缺少全過程物流服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)采取以貨運(yùn)中心或車務(wù)站段為“前店”的營銷模式，提供“站到站”貨物運(yùn)輸為主，缺少全過程運(yùn)輸服務(wù)，缺乏整合社會資源能力，增加了貨物裝卸、搬倒和倉儲等費(fèi)用，導(dǎo)致企業(yè)物流成本相對較高。

三、鐵路專用線發(fā)展相關(guān)對策

1. 積極探索專用線綜合利用途徑、方法

分析確定既有鐵路專用線對城市交通、環(huán)境及規(guī)劃發(fā)展方向等影響嚴(yán)重、矛盾不可調(diào)和時，適時啟動專用線及相應(yīng)企業(yè)、物流園區(qū)的關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)，做好過渡與銜接。對城市發(fā)展影響不大或沒有影響的專用線應(yīng)積極探索專用線綜合利用途徑，減少重復(fù)投資、提升綜合效益。例如，改造為客運(yùn)通道及城市交通（參照北京市郊鐵路S2 號線、成渝鐵路改造）、旅游觀光火車或城市景觀（參照廈門鐵路文化公園）、公共服務(wù)性質(zhì)專用線（充分利用既有設(shè)備設(shè)施資源，與區(qū)域物流業(yè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等緊密銜接，深挖專用線公共服務(wù)潛力）等。

2. 繼續(xù)做好鐵路專用線規(guī)劃，強(qiáng)化規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用

（1）專用線規(guī)劃與城市國土空間規(guī)劃、礦產(chǎn)資源規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃等做好銜接。全盤考慮區(qū)域鐵路專用線的規(guī)劃建設(shè)需求，提升專用線對區(qū)域產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的輻射帶動作用。港口鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)與干線鐵路配合，拓展服務(wù)范圍，提升項(xiàng)目在區(qū)域的吸引力與影響力，構(gòu)建全省江鐵海聯(lián)運(yùn)大通道。干線鐵路規(guī)劃建設(shè)時應(yīng)充分考慮專用線接入需求，盡可能同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、同期開通運(yùn)營。專用線規(guī)劃、建設(shè)及時與國土空間規(guī)劃編制、修訂做好銜接，保障重點(diǎn)專用線項(xiàng)目空間安排，并納入國土空間規(guī)劃“一張圖”管理。

（2）同步推進(jìn)專用線與港口、企業(yè)、物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)。規(guī)劃階段，加強(qiáng)不同規(guī)劃間的相互協(xié)調(diào)；建設(shè)階段，盡可能確保專用線與相應(yīng)港口泊位、企業(yè)、物流園區(qū)同步建成、投入使用，困難時及時做好預(yù)留。

3. 構(gòu)建完善、緊密銜接的集疏運(yùn)交通體系

以鐵路專用線為引領(lǐng)，統(tǒng)籌考慮地區(qū)與區(qū)域鐵路、公路、管廊（皮帶）、水運(yùn)等綜合交通運(yùn)輸方式，構(gòu)建組織合理、相互協(xié)調(diào)的嵌套式集疏運(yùn)體系。并將鐵路專用線盡可能伸入港口碼頭、企業(yè)、物流園區(qū)，以打通鐵路專用線與港口、工礦企業(yè)、物流園區(qū)間的“最后一公里”，減少重復(fù)工作量，提升作業(yè)效率。

4. 建立分層、分級多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)

通過構(gòu)建港口多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)、物流園區(qū)信息系統(tǒng)、企業(yè)鐵路專用線信息系統(tǒng)等不同層級信息系統(tǒng)，加強(qiáng)鐵路專用線與港口、物流園區(qū)、工礦企業(yè)間的信息交互，為智能化、自動化、交互式作業(yè)提供軟件支撐。

5. 繼續(xù)深入推進(jìn)投融資體制創(chuàng)新，多措并舉籌措資金

鑒于規(guī)劃年度政府投資壓力較大，為有效減輕地方政府負(fù)擔(dān)，加快推進(jìn)專用線建設(shè)，需繼續(xù)深入推進(jìn)投融資體制改革，多措并舉，落實(shí)建設(shè)資金，引導(dǎo)和調(diào)動地方政府和相關(guān)企業(yè)積極性。重點(diǎn)項(xiàng)目積極爭取中央預(yù)算內(nèi)投資資金支持，加強(qiáng)與銀行等金融機(jī)構(gòu)合作。鼓勵各主體單位以股權(quán)合作等市場化原則、方式共同投資建設(shè)鐵路專用線，推進(jìn)專用線共建共享公用。

6.加大省市各級政府、路局政策支持力度，建立協(xié)調(diào)機(jī)制

（1）加強(qiáng)統(tǒng)籌、全面推進(jìn)。鐵路專用線項(xiàng)目涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大，在辦理與干線鐵路接軌、用地指標(biāo)保障等前期手續(xù)時，需要相關(guān)部門和單位支持，要建立協(xié)調(diào)工作機(jī)制，定期調(diào)度，加強(qiáng)統(tǒng)籌，形成合力，全面推進(jìn)。對重點(diǎn)支持項(xiàng)目納入占用永久基本農(nóng)田用地預(yù)審受理范圍，統(tǒng)籌考慮區(qū)域?qū)Ｓ镁€規(guī)劃，利用國土空間規(guī)劃調(diào)整“窗口期”進(jìn)行調(diào)整。

（2）精簡程序、壓縮周期。合理壓縮鐵路專用線前期工作周期，簡化設(shè)計(jì)程序，積極支持前置要件辦理，開辟綠色通道，優(yōu)化審批流程，創(chuàng)造條件推動項(xiàng)目盡早開工。因投資主體的確定及報批程序復(fù)雜、時間較長，為推動項(xiàng)目立項(xiàng)，及時啟動相關(guān)后續(xù)設(shè)計(jì)，同步推進(jìn)開工前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。建議對部分運(yùn)量可觀、效益較好的重點(diǎn)鐵路專用線在投資主體組建的項(xiàng)目公司最終成立前，先行開展可研審查、立項(xiàng)申請等準(zhǔn)備工作。

（3）合理確定標(biāo)準(zhǔn)。鐵路專用線應(yīng)合理確定建設(shè)等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，配備必要的設(shè)施設(shè)備及人員，從源頭上降低專用線造價，切實(shí)減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。

7. 全面優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，提升吸引力

（1）開展全過程運(yùn)輸服務(wù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要加快轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，定期開展廣泛市場調(diào)研，積極對接有需求的單位，優(yōu)化運(yùn)輸組織環(huán)節(jié)，提升服務(wù)質(zhì)量和效率。發(fā)展綜合貨代，培育多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，鼓勵和提倡“一單式”平臺企業(yè)拓展業(yè)務(wù)范疇，整合貨源、用戶和多式聯(lián)運(yùn)通道資源，提供全過程物流服務(wù)。在物流需求集聚區(qū)布局“無軌站”，主要承擔(dān)區(qū)域物流分撥集散等功能等，并依托短途公路靈活、便捷等優(yōu)勢，與鐵路物流基地、物流中心、貨運(yùn)站等間實(shí)現(xiàn)無縫化銜接。

（2）多方合力，降低物流成本費(fèi)用。路企雙方協(xié)商確定清算制度和標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建積極的激勵約束機(jī)制，推動企業(yè)物流成本降低，提升企業(yè)積極性。調(diào)整規(guī)范鐵路專用線市場價格機(jī)制，確保鐵路及鐵路專用線在區(qū)域的競爭力與影響力。

（3）建立健全綠色收費(fèi)價格機(jī)制、綠色交易市場機(jī)制。進(jìn)一步健全碳排放權(quán)交易體制機(jī)制標(biāo)準(zhǔn)，加快建立初始分配、有償使用、市場交易、糾紛解決、配套服務(wù)等制度，做好綠色權(quán)屬交易與相關(guān)目標(biāo)指標(biāo)的對接協(xié)調(diào)。有序推動大宗貨物長距離運(yùn)輸由公路逐步轉(zhuǎn)向鐵路，實(shí)現(xiàn)“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的良性運(yùn)輸格局，降低物流成本、減輕環(huán)境污染、逐步提升鐵路貨運(yùn)量。

8.認(rèn)真抓好組織實(shí)施，落實(shí)部門責(zé)任，加強(qiáng)項(xiàng)目引導(dǎo)

政府各部門應(yīng)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)工作責(zé)任，開展廣泛宣傳，積極采納意見，加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)管理，建全評估機(jī)制，及時掌握并處理問題，保障規(guī)劃順利實(shí)施。重點(diǎn)項(xiàng)目組建專人專班，層層壓實(shí)責(zé)任，保障項(xiàng)目推進(jìn)，強(qiáng)化監(jiān)督管理。