多重功能下城市快速路慢行系統(tǒng)規(guī)劃研究
——以武漢市江城大道為例

□ 薛茂炎 王 維 王新竹

地面快速路是屬于我國早期城市較常使用的快速路類型，由于其投資省、景觀好、見效快，且能與新區(qū)相對不大的交通流較好適應(yīng)，又能滿足未來擴能改造的用地保障等要求，常使用于城市新區(qū)。隨著城市經(jīng)濟社會快速發(fā)展，部分地面快速路逐漸形成景觀特色，與周邊用地開發(fā)、經(jīng)濟活動、城區(qū)職能緊密聯(lián)系。然而，一味強化車行交通功能，卻忽視慢行需求，與城市綠色低碳出行交通戰(zhàn)略相背離。

武漢江城大道縱貫漢陽四新地區(qū)，銜接老城與新區(qū)，既是武漢市縱向交通走廊漢江大道的組成部分，也是西南方向重要的進出城通道，集快速通行、公交走廊、慢行游憩、景觀展示等多功能于一體，系統(tǒng)龐雜?，F(xiàn)“地面雙向6+4 車道、主輔分離”斷面形式的城市快速路，沿線過街全部采用地下通道形式，且未完全按規(guī)劃建成，慢行交通發(fā)展未受到足夠重視，以致系統(tǒng)銜接不暢，過街較為不便。因此，近年來關(guān)于江城大道的各類投訴居高不下，開展江城大道慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究既為適應(yīng)新區(qū)健康發(fā)展需要，也在于促進解決民生訴求等問題。

一、快速路慢行交通現(xiàn)狀

1. 實地踏勘，全面掌握慢行系統(tǒng)發(fā)展重難點

快速路縱向慢行道不連續(xù)，功能不完整，橫向過街點位疏密有別，道路兩側(cè)慢行聯(lián)系是痛點。江城大道兩側(cè)分別設(shè)置3米寬慢行鋪裝道，行人和非機動車共用。因局部占道、路面破損、標志不明等原因，非機動車道等同缺失?，F(xiàn)路段長3.4 公里，僅6 處過街點位，間距450～900米，平均680米，遠超過規(guī)范不大于400米的要求，慢行過街可謂十分不便。加之，過街通道均為直線型下穿隧道達280米，步行過街繞行距離過長，且內(nèi)部通行環(huán)境差，與公交站點、周邊用地等銜接不暢，導(dǎo)致部分市民選擇橫穿快速路，安全隱患極大。

2. 收集總結(jié)居民信訪訴求，初步了解核心關(guān)切

系統(tǒng)梳理相關(guān)信訪文件，把握周邊市民的核心訴求，以便精準施策，對癥開方。通過對2018—2019年涉及到江城大道的規(guī)劃口徑信訪件進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)信訪反映的主要問題有：跨江城大道過街難、公交覆蓋率不高、機動車組織不便捷、交通管理不合理、道路規(guī)劃設(shè)計缺陷等。具體體現(xiàn)為過街難的主要問題集中在橫向過街通道數(shù)量不足，分布不均，既有通道的便利性不佳，人行過街較為不便；縱向慢行系統(tǒng)不連續(xù)，交通環(huán)境不理想。

二、慢行系統(tǒng)改善規(guī)劃構(gòu)思

1. 基于車行交通預(yù)測工具與模型方法，開展慢行交通需求預(yù)測探索

利用專業(yè)交通預(yù)測軟件，以軸線東西兩側(cè)各一公里范圍內(nèi)用地開發(fā)規(guī)模為基準，參照經(jīng)典的“四階段法”，測算各交通小區(qū)的慢行出行需求與期望，按慢行全連通情況下的最短路徑分配，進行慢行交通需求預(yù)測探索，以期科學(xué)指導(dǎo)過街設(shè)施規(guī)劃總規(guī)模。

根據(jù)慢行預(yù)測分析結(jié)果，在考慮研究范圍內(nèi)江城大道沿線路口均可實現(xiàn)慢行過街功能的前提下，江城大道中部、四新大道沿線、四新南路、四新北路、三青路等干道慢行交通量顯著高于其他路段，預(yù)測結(jié)果基本符合規(guī)劃經(jīng)驗預(yù)期，可作為過街交通設(shè)施規(guī)劃布局的參考依據(jù)。

2. 對標高標準案例全方位解讀交通供給特點

以國內(nèi)高質(zhì)量地面快速路或主干道為標桿，全面分析其慢行系統(tǒng)構(gòu)成尤其是過街設(shè)施分布特征。研究發(fā)現(xiàn)，城市大型快速路往往是復(fù)合交通走廊，慢行系統(tǒng)是至關(guān)重要的組成部分，各類過街設(shè)施是其中的核心要素；慢行系統(tǒng)應(yīng)特別注重與區(qū)域公交系統(tǒng)、慢行網(wǎng)絡(luò)的銜接，發(fā)揮系統(tǒng)功能；過街設(shè)施規(guī)劃建設(shè)要因地制宜，充分考慮實際需求，靈活研制對策；復(fù)雜道路與慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)要充分協(xié)調(diào)，臨時性與永久性結(jié)合。

江城大道慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)致力于改善自身慢行系統(tǒng)，強化網(wǎng)絡(luò)連接，靈活過街供給，提升慢行品質(zhì)，營造“更便捷、更安全、更舒適”的交通環(huán)境。江城大道慢行過街設(shè)施總體布局像北京長安街般豐富，供給形式如鄭州中州大道般靈活，服務(wù)功能似深圳深南大道般便利。

三、慢行系統(tǒng)規(guī)劃內(nèi)容

1. 基于新區(qū)規(guī)劃與道路基礎(chǔ)條件，科學(xué)研判慢行發(fā)展要求

（1）功能定位。高效串聯(lián)城市慢行核心區(qū)與優(yōu)先區(qū)，促進慢行復(fù)興；溝通兩側(cè)地塊，織補慢行系統(tǒng)成網(wǎng)，便捷生產(chǎn)生活；注重連通外部慢行系統(tǒng)，串聯(lián)城市綠道，提升城市品質(zhì)。

（2）規(guī)劃目標。堅持“以人為本”的發(fā)展理念，以“便捷、安全、舒適”為原則，著力完善縱向功能，增強橫向聯(lián)系，通過充分靈活供給，強化慢行系統(tǒng)的連續(xù)性、友好性，創(chuàng)造充滿活力的高品質(zhì)街道空間，將江城大道打造為引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展的魅力街道。

2.通過縱向再造，構(gòu)建區(qū)域完善的自行車道、步道系統(tǒng)

規(guī)劃重點保障縱向慢行連續(xù)安全，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)完善、順暢有序的騎行環(huán)境；構(gòu)建連線的綠道網(wǎng)絡(luò)，提升宜居品質(zhì)。規(guī)劃方案綜合利用江城大道兩側(cè)50米寬綠化開敞空間，將人行道設(shè)置于綠化帶內(nèi)，實現(xiàn)人行與非機動車通行分離。同時，規(guī)劃江城大道綠道連接線，設(shè)置高架綠道，串聯(lián)環(huán)墨水湖和三環(huán)線綠道，構(gòu)建“串點連線、全面滲透”的綠道網(wǎng)絡(luò)，全面提升沿線慢行交通與景觀功能。規(guī)劃還提出構(gòu)建全面連通、級配合理的非機動車道網(wǎng)絡(luò)，并將江城大道自行車道提升為二級，使其與區(qū)域慢行系統(tǒng)更加匹配。此外，規(guī)劃還提出通過街道環(huán)境整治，加強慢行設(shè)施建設(shè)管控，完善標識標牌等措施，進一步促進縱向慢行通道整體連續(xù)、功能完整，有機串聯(lián)各公交站點、過街通道，增強慢行系統(tǒng)的指引性，提升慢行交通的品質(zhì)。

3. 落實橫向牽手，塑造完善舒適的過街設(shè)施系統(tǒng)

規(guī)劃方案系統(tǒng)優(yōu)化了全路段過街設(shè)施，構(gòu)建合理通達、安全舒適的步行環(huán)境，改善出行品質(zhì)。基于慢行交通需求預(yù)測，結(jié)合建設(shè)條件和案例啟示，遵循“系統(tǒng)成網(wǎng)，充分供給”的原則，按照“應(yīng)急謀遠”的策略，總共規(guī)劃控制14 處立體過街點位，包含地下通道、人行天橋、結(jié)合軌道站點過街和平面過街等4 種形式。規(guī)劃路段總長度約3.4 公里，過街通道平均間距約260米，較現(xiàn)狀平均間距縮短約62%，其中，最大間距約580米，最小約110米，合乎規(guī)范，契合需求，構(gòu)建了相對完整的慢行過街體系。

4. 促進街道活化，構(gòu)筑一體化的交通、生活環(huán)境

江城大道路幅寬廣，不利于慢行的跨越聯(lián)系，應(yīng)努力營造良好舒適的慢行環(huán)境，引導(dǎo)慢行出行。同時，注重城市景觀、市民生活、商業(yè)活動的有機互聯(lián)互動，規(guī)劃引導(dǎo)各類慢行設(shè)施互聯(lián)互通，無縫銜接周邊用地，打造活力街區(qū)。規(guī)劃方案提出江城大道沿線軌道站與周邊地塊和沿線地塊之間實現(xiàn)地下、地上連通，讓立體過街設(shè)施深度聯(lián)系周邊建筑。通過立體交通的打造，構(gòu)建交通樞紐與商業(yè)、公服、休閑等相互融合的活動空間，提升交通效率、激發(fā)城市活力。

5.完善相關(guān)配套，注重天橋景觀文化體現(xiàn)，優(yōu)化使用者需求

配合活力街區(qū)打造，建議豐富慢行停放、公共休閑等配套設(shè)施。結(jié)合地鐵出入口、公交站，天橋與地道出入口合理布置非機動車停放點，規(guī)范停車，加強相互銜接，促進各種交通方式融合。靈活設(shè)置舒適、美觀的街道家具，改善周邊商業(yè)、社交、休閑、文化等氛圍，提升城市形象和活力。江城大道是城市重要的綜合交通走廊，景觀要求較高，規(guī)劃天橋采用特色鮮明的造型，保障橋型、色彩等與周圍景觀相協(xié)調(diào)。天橋應(yīng)注重遮陽遮雨等功能設(shè)計，考慮銜接周邊公共建筑形成一體化方案，考慮殘疾人過街通行需求，多采用緩坡處理或設(shè)置垂直電梯。

四、實施保障與建議

1. 制定科學(xué)的近遠期實施計劃，確保規(guī)劃方案有效落地

通過全面考量信訪訴求，結(jié)合片區(qū)居民實際需要，按照“過街流線最便捷、工期最短、易于實施”的原則，在總體慢行規(guī)劃方案基礎(chǔ)上，綜合確定近期“三步走”的實施計劃。

（1）第一階段，優(yōu)先建設(shè)問題反映集中、需求急迫且立見成效的通道，即新建3 座天橋，解決交通矛盾最突出點的過街難題。①陽夏路天橋。重要解決兩側(cè)公交站點客流銜接以及周邊居民生活需求，實施后，兩個公交站間步行距離約450米，東側(cè)地塊步行至對向公交站節(jié)省約400米，節(jié)省約5 分鐘，大大方便了兩側(cè)居住、商業(yè)活動聯(lián)系，便捷了公交出行。②梅林二街天橋。主要解決兩側(cè)公交站點及商業(yè)、辦公等客流交換，服務(wù)四新中心地區(qū)市民的日常生活，屬于客流最集中路段。經(jīng)改造后，預(yù)計兩公交站步行間距縮短至約180米，減少約580米，節(jié)省約7 分鐘，公交過街便利性極大增強，也可有效促進兩側(cè)商業(yè)、人流有機聯(lián)動。③梅林五街天橋。主要解決南段道路長距離過街不便問題，可大幅縮短局部過街間距，有效緩解交通矛盾，改造后，預(yù)計兩邊直接過街間距縮短至約130米，減少約760米，節(jié)省約10 分鐘。

（2）第二階段，集中完善需求最旺盛、位置最優(yōu)越的既有通道，即改建四處6 條地下通道，更新相應(yīng)配套服務(wù)，重點解決地下通道使用不便的問題，分別為三青路地下通道（南北兩條）、四新北路地下通道（南北兩條）、四新大道地下通道（南側(cè)一條）、四新南路地下通道（北側(cè)一條），對已損毀通道進行恢復(fù)或?qū)χ本€型通道實施改造，增加轉(zhuǎn)向步梯，減少轉(zhuǎn)向客流繞行距離，提升通道使用便利性，增強地下過街通道的吸引力。

（3）第三階段，進一步改善整體慢行系統(tǒng)、優(yōu)化交通環(huán)境，即跨區(qū)通道及縱向連通。規(guī)劃考慮重點利用三環(huán)線江城大道立交橋下空間，結(jié)合地面轉(zhuǎn)向輔道，構(gòu)建貫穿三環(huán)線的慢行道，保障過三環(huán)的慢行便捷聯(lián)系。經(jīng)優(yōu)化改造后，預(yù)計步行距離縮短至約800米，節(jié)省10分鐘，大大方便慢行聯(lián)系，極大地增強了便利性，亦十分契合交通需求。同步實施沿線破損路面修復(fù)，四新大道慢行道還原，遷移梅林五街一處變電箱等工程，完善慢行標識標牌等設(shè)施，增強指引性，綜合提升慢行交通的品質(zhì)。

2. 完善相關(guān)配套措施，促進綜合交通體系更加完善

（1）公交服務(wù)。合理組織縱向及轉(zhuǎn)向公交線路繞行，有序開辟橫向公交線路，特別是針對原江城大道墨水湖橋站遷移后的公交出行問題。

（2）車行管理。加強經(jīng)四新北路、四新南路及周邊道路組織轉(zhuǎn)向交通、布置公交線路的各通道的交通管理，保障暢通有序。

（3）慢行管理。交通標志系統(tǒng)要完善、安全性要有保障、景觀性適當(dāng)考量等。

3. 建設(shè)工程實施過程中需要協(xié)調(diào)的相關(guān)問題與建議

根據(jù)研究方案，四新南路、四新北路既有通道改造，部分天橋建設(shè)涉及周邊已出讓用地占用等問題，需要相關(guān)職能部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)推進。

五、結(jié)語

地面城市快速路由于其建設(shè)形式導(dǎo)致兩側(cè)地塊相阻隔，尤其是在有較高景觀功能要求的情況下，往往難以兼具快速交通暢達與慢行便捷性的要求。多功能復(fù)合快速通道承載著市民生活的各種需求，需要統(tǒng)籌好各方面功能，結(jié)合實際需求從基礎(chǔ)條件出發(fā)，深化細致研究，保障規(guī)劃方案既符合宏觀系統(tǒng)概念，又能在微觀層面落地，從而有效指導(dǎo)建設(shè)實施。以具體道路慢行系統(tǒng)規(guī)劃為依托，從宏觀、微觀層面探究多功能需求復(fù)雜條件下的慢行系統(tǒng)規(guī)劃要點，可以為后續(xù)相同類型道路改造提供思路，更好地指導(dǎo)道路規(guī)劃工作。