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    國(guó)內(nèi)外高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究

    2022-07-07 06:54:56
    交通企業(yè)管理 2022年4期
    關(guān)鍵詞:鐵路網(wǎng)新干線高鐵

    □ 陳 旭

    高鐵網(wǎng)規(guī)劃是新時(shí)代鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分,是實(shí)現(xiàn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)、服務(wù)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。經(jīng)歷了2004年、2008年、2016年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,我國(guó)高鐵網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了飛躍式發(fā)展。2019年9月黨中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》開(kāi)啟了我國(guó)高鐵發(fā)展的新篇章。在此背景下,如何進(jìn)一步做好高鐵網(wǎng)規(guī)劃是亟待解決的問(wèn)題,而梳理國(guó)內(nèi)外高鐵網(wǎng)規(guī)劃并進(jìn)行對(duì)比分析尤為重要。筆者以法國(guó)、日本、中國(guó)為對(duì)象,梳理高鐵網(wǎng)規(guī)劃歷程、發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃,并進(jìn)行對(duì)比分析。

    一、法國(guó)高鐵網(wǎng)規(guī)劃

    1. 高鐵主骨架形成(1971—2010年)

    自1971年法國(guó)批準(zhǔn)建設(shè)東南線,掀起了高鐵建設(shè)高潮。1971—2010年法國(guó)建成了4 個(gè)方向的高鐵主骨架:東南線系統(tǒng)(東南線、東南延伸線、地中海線)、大西洋線系統(tǒng)、北方線系統(tǒng)、東歐線系統(tǒng),以及推進(jìn)互聯(lián)互通的巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線??傮w來(lái)看,呈現(xiàn)以巴黎為中心的放射狀,國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了與勒芒、圖爾、里昂等主要城市的通達(dá),國(guó)外實(shí)現(xiàn)了與英國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、德國(guó)、意大利等周邊國(guó)家的通達(dá)。

    2. 高鐵最新發(fā)展及規(guī)劃(2011年—)

    近年來(lái),法國(guó)從可持續(xù)發(fā)展的角度調(diào)整政策,重視提升鐵路在綜合交通中的地位。2011年提出了《國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃(SNIT)》,圍繞“保證運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的使用質(zhì)量、提高運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量、改善鐵路系統(tǒng)的整體性能、更新運(yùn)輸系統(tǒng)的融資和治理機(jī)制”,提出了國(guó)家項(xiàng)目層次結(jié)構(gòu):第一優(yōu)先事項(xiàng)(2014—2030年)、第二優(yōu)先事項(xiàng)(2030—2050年)、更遠(yuǎn)的項(xiàng)目(2050年—)。第一優(yōu)先事項(xiàng),根據(jù)項(xiàng)目投資額與可用資金保持一致的原則確定。①西南鐵路項(xiàng)目(波爾多—圖盧茲、波爾多—達(dá)克斯)實(shí)現(xiàn)巴黎與圖盧茲的3 小時(shí)聯(lián)通;為蒙托邦及蒙德馬爾桑提供高鐵服務(wù);實(shí)現(xiàn)大西洋走廊上貨運(yùn)從公路到鐵路的轉(zhuǎn)移。②巴黎—奧爾良—克萊蒙—里昂:通過(guò)新建線路實(shí)現(xiàn)巴黎與里昂的聯(lián)通,緩解既有東南線的運(yùn)輸能力緊張;服務(wù)奧弗涅、勃艮第和中部地區(qū),滿足法國(guó)中部地區(qū)的運(yùn)輸需求。③法蘭西島互聯(lián):與既有的互聯(lián)東線結(jié)合,實(shí)現(xiàn)了北線、東歐線、東南線等線路之間的聯(lián)通,解決跨線運(yùn)營(yíng)問(wèn)題;減輕樞紐引入壓力;方便列車達(dá)到戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)和奧利機(jī)場(chǎng)。④萊茵—羅訥:由第戎地區(qū)為中心的三個(gè)星形分支組成,實(shí)現(xiàn)了南北線路和東西線路之間的互聯(lián)互通,增加了運(yùn)輸組織靈活性。⑤普羅旺斯新路線—蔚藍(lán)海岸:重點(diǎn)連接馬賽和尼斯兩大鐵路節(jié)點(diǎn)。⑥蒙彼利埃—佩皮尼昂:縮短巴黎至巴塞羅那的運(yùn)輸時(shí)間,緩解既有線路運(yùn)輸能力緊張。⑦巴黎諾曼底新線:填補(bǔ)高速鐵路網(wǎng)的空白;緩解既有網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力飽和。法國(guó)現(xiàn)狀及規(guī)劃高鐵網(wǎng)如圖1 所示。

    圖1 法國(guó)現(xiàn)狀及規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)

    二、日本高鐵網(wǎng)規(guī)劃

    1. 高鐵網(wǎng)規(guī)劃歷程

    日本高鐵網(wǎng)規(guī)劃分為3個(gè)階段,如圖2所示。①第一階段(1970年以前)。1950年連接三大都市圈的東海道本線運(yùn)量飽和,加上東京舉辦1964年奧運(yùn)會(huì),興建新的快速鐵路迫在眉睫,規(guī)劃建設(shè)了東海道新干線。②第二階段(1970年以后)。東海道新干線運(yùn)營(yíng)后,其便利性、高速性、安全性得到了廣泛支持。因此,日本決定在全國(guó)推廣新干線,制定了《全國(guó)新干線鐵道整備法》。根據(jù)指定法案對(duì)新干線的整體規(guī)劃,1971年批準(zhǔn)了東北新干線(東京—盛岡)和上越新干線(東京—新潟),1973年批準(zhǔn)了東北新干線(盛岡—青森)、北海道新干線(青森—札幌)、北陸新干線(東京—大阪)、九州新干線(鹿兒島線及長(zhǎng)崎線)。本次規(guī)劃奠定了日本高鐵網(wǎng)的整體格局。③高速磁浮規(guī)劃。2011年日本決定建設(shè)中央新干線(東京—大阪),最高運(yùn)營(yíng)速度為505 公里/小時(shí)。目前建成了山梨試驗(yàn)線,預(yù)計(jì)2027年建成東京—名古屋段,2037年建成名古屋—大阪段。

    圖2 日本現(xiàn)狀及規(guī)劃新干線示意圖

    2. 高鐵網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

    目前,日本已經(jīng)建成9 條新干線,常規(guī)新干線有7條,分別為東北新干線(320 公里/小時(shí))、山陽(yáng)新干線(275~300 公里/小時(shí))、東海道新干線(285 公里/小時(shí))、北陸新干線(260 公里/小時(shí))、北海道新干線(260公里/小時(shí))、上越新干線(240 公里/小時(shí));迷你新干線有2 條,分別為山形新干線(130 公里/小時(shí))、秋田新干線(130 公里/小時(shí))。其中,北海道新干線、北陸新干線、九州新干線均為部分區(qū)段通車。日本在建新干線有4 條,分別為北海道新干線(新函館北斗—札幌段)、北陸新干線(金澤—敦賀段)、九州新干線(長(zhǎng)崎線,武雄溫泉—長(zhǎng)崎段)、中央新干線(高速磁?。H毡疽?guī)劃新干線有2 條,分別為北陸新干線(敦賀~新大阪段)、九州新干線(長(zhǎng)崎線,新鳥(niǎo)棲—武雄溫泉段)??傮w上看,日本新干線呈現(xiàn)以東京為中心的放射狀,有效銜接了東京、名古屋、京阪神三大都市圈,有效串聯(lián)了8 大區(qū)域及47 個(gè)一級(jí)行政區(qū)劃,有力支撐了日本人口流動(dòng)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

    三、我國(guó)高鐵網(wǎng)規(guī)劃

    經(jīng)過(guò)十個(gè)“五年”計(jì)劃(1953—2000年),我國(guó)鐵路建設(shè)速度加快,路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大,能力持續(xù)提高,骨架網(wǎng)基本形成。盡管我國(guó)鐵路有了很大的發(fā)展,但仍然存在如下問(wèn)題:①鐵路運(yùn)輸能力在總體上仍然不足;②“客運(yùn)快速化”的需求需要進(jìn)一步滿足。在此背景下,2004年國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,突破五年的計(jì)劃期,著眼于鐵路中長(zhǎng)期的發(fā)展。隨后,2008年、2016年開(kāi)展了兩輪修編工作。三個(gè)版本《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的詳細(xì)信息見(jiàn)表1 所列。

    表1 三版中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

    四、國(guó)內(nèi)外高鐵網(wǎng)規(guī)劃對(duì)比分析

    1. 高鐵發(fā)展初級(jí)階段

    在高鐵發(fā)展初期,各個(gè)國(guó)家都進(jìn)行了有益嘗試。法國(guó)修建了連接巴黎和里昂兩大城市的東南線,日本修建了東海道新干線,我國(guó)修建了京津城際。總體來(lái)看,這些線路均連接了主要城市,在建成運(yùn)營(yíng)后獲得了良好的效果,掀起了高速鐵路建設(shè)的高潮。

    2. 高鐵網(wǎng)發(fā)展及規(guī)劃過(guò)程

    在高鐵網(wǎng)迅速發(fā)展階段,各個(gè)國(guó)家均制定了相應(yīng)的規(guī)劃。法國(guó)于2012年制定了《國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃(SNIT)》,規(guī)劃分為2014—2030年、2030—2050年、2050 以遠(yuǎn)3 個(gè)階段。日本于1970年制定了《全國(guó)新干線鐵道整備法》,指導(dǎo)日本半個(gè)世紀(jì)的高鐵建設(shè)。我國(guó)于2004年制定了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,并于2008年、2016年開(kāi)展了修編。各個(gè)國(guó)家的高鐵網(wǎng)規(guī)劃具有以下特點(diǎn)。

    (1)法國(guó)《國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃(SNIT)》。規(guī)劃由21 世紀(jì)交通委員會(huì)負(fù)責(zé)編制,編委會(huì)由10 名人員構(gòu)成,是自上而下的規(guī)劃。規(guī)劃具有分階段、資金約束、項(xiàng)目明確等特點(diǎn),對(duì)法國(guó)高鐵發(fā)展具有較強(qiáng)的指導(dǎo)性。

    (2)日本《全國(guó)新干線鐵道整備法》。明確提出了日本高速鐵路項(xiàng)目,并以法律的形式進(jìn)行規(guī)定,具有極強(qiáng)的約束性和指導(dǎo)性。自1970年發(fā)布以來(lái),一直未進(jìn)行修編,具有極強(qiáng)的穩(wěn)定性。

    (3)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。由國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)等單位組織編制,在廣泛征求各省市意見(jiàn)基礎(chǔ)上,由國(guó)務(wù)院通過(guò)并發(fā)布,具有較強(qiáng)的約束性、指導(dǎo)性、迭代性。

    3. 未來(lái)高鐵網(wǎng)規(guī)劃

    同我國(guó)一樣,法國(guó)、日本等國(guó)家高鐵都進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的階段。為實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展,各個(gè)國(guó)家在高鐵網(wǎng)規(guī)劃方面有如下考慮。

    (1)增加路網(wǎng)覆蓋,促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。目前,各個(gè)國(guó)家均已經(jīng)構(gòu)建了高速鐵路網(wǎng)主骨架,在此基礎(chǔ)上,增加路網(wǎng)覆蓋、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展成為當(dāng)前重要的考慮。法國(guó)規(guī)劃的西南鐵路項(xiàng)目、普羅旺斯新路線—蔚藍(lán)海岸、巴黎諾曼底新線等項(xiàng)目;日本在建及規(guī)劃的北海道新干線、九州新干線等均位于人口相對(duì)較少的地區(qū),其建設(shè)的重要目的是增加路網(wǎng)覆蓋率,促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

    (2)增強(qiáng)主要客流廊道,緩解通道能力緊張。在高鐵發(fā)展的初期,主要城市間已經(jīng)修建了高鐵。隨著客流的增長(zhǎng),既有高鐵能力飽和,開(kāi)始謀劃第二高鐵。法國(guó)在1983年建成了第一條高鐵東南線(巴黎—里昂),在目前能力飽和的情況下,規(guī)劃了巴黎—奧爾良—克萊蒙—里昂高鐵。該線路與東南線均承擔(dān)巴黎與里昂之間的客流,但線路走向不同,進(jìn)一步擴(kuò)大了覆蓋面。日本在1964年修建了東海道新干線,串聯(lián)東京、名古屋、京阪神三大都市圈。目前正在建設(shè)北陸新干線,銜接?xùn)|京都市圈和京阪神都市圈,線路走向不同,進(jìn)一步擴(kuò)大了覆蓋面;正在謀劃中央新干線進(jìn)一步縮短時(shí)空距離。我國(guó)目前建設(shè)的京滬第二高鐵具有緩解京滬高鐵能力飽和的功能,但是線路走向不同,進(jìn)一步增加了覆蓋面。

    (3)用好既有鐵路存量,適度開(kāi)展新線建設(shè)。在普速鐵路發(fā)展成熟及高鐵成網(wǎng)的階段,要充分利用好鐵路存量,發(fā)揮既有鐵路的運(yùn)輸能力。法國(guó)在高鐵發(fā)展時(shí)優(yōu)先利用既有鐵路,在既有鐵路能力出現(xiàn)緊張時(shí)考慮新建高鐵。

    (4)規(guī)劃區(qū)域連接線及樞紐工程,增強(qiáng)運(yùn)輸組織靈活性。在高鐵成網(wǎng)的階段,要規(guī)劃區(qū)域連接線及樞紐工程,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),增強(qiáng)運(yùn)輸組織靈活性。法國(guó)規(guī)劃的法蘭西島互聯(lián)實(shí)現(xiàn)了北線、東歐線、東南線等多條線路之間的聯(lián)通,規(guī)劃的萊茵—羅訥線實(shí)現(xiàn)了南北線和東西線之間的互聯(lián),規(guī)劃的蒙彼利埃—佩皮尼昂線解決了尼姆—蒙彼利埃線和佩皮尼昂—菲格雷斯線之間的最后聯(lián)通問(wèn)題。

    (5)合理把握建設(shè)進(jìn)度,增強(qiáng)資金約束性。法國(guó)、日本都經(jīng)歷了高鐵發(fā)展的飛速增長(zhǎng)期。目前,各國(guó)在新建項(xiàng)目時(shí)均充分考慮建設(shè)資金約束,適當(dāng)放緩了建設(shè)進(jìn)度。法國(guó)在制定《國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃(SNIT)》時(shí),依據(jù)法國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施融資局(AFITF)可用資金提出兩種方案,以建設(shè)資金作為第一約束;日本新干線尤其是北海道新干線、中央新干線建設(shè)時(shí)充分延長(zhǎng)了建設(shè)時(shí)間。

    (6)合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),構(gòu)建多層次高鐵網(wǎng)絡(luò)。未來(lái)高鐵網(wǎng)規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高速度,全部采用350公里/小時(shí)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)根據(jù)服務(wù)地區(qū)、客流情況、工程投資等合理確定。日本新干線鐵路網(wǎng)采用了320、300、285、275、260、240、130 等多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),人口稀少及偏遠(yuǎn)地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低,如北海道新干線、九州新干線(鹿兒島線及長(zhǎng)崎線)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為260公里/小時(shí)。

    (7)積極推動(dòng)國(guó)際鐵路,與周邊國(guó)家互聯(lián)互通。法國(guó)已經(jīng)建設(shè)的北線,以及規(guī)劃的西南鐵路項(xiàng)目、蒙彼利埃—佩皮尼昂線等均為了實(shí)現(xiàn)與周邊國(guó)家的聯(lián)通。

    (8)適度發(fā)揮鐵路拉動(dòng)投資作用。目前,歐洲主要國(guó)家、日本、我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速都已經(jīng)放緩,要適度發(fā)揮鐵路穩(wěn)投資的作用。如2008年金融危機(jī)后,受法國(guó)“國(guó)家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃”推動(dòng),法國(guó)加快了高鐵的建設(shè)步伐。

    五、結(jié)語(yǔ)

    對(duì)比國(guó)內(nèi)外高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)現(xiàn),在高鐵網(wǎng)發(fā)展的初期,各個(gè)國(guó)家都進(jìn)行了高鐵試驗(yàn)段的有益嘗試;在高鐵迅速發(fā)展階段,各個(gè)國(guó)家均制定了相應(yīng)的規(guī)劃,但規(guī)劃的制定主體、研究年度、考慮因素、規(guī)劃內(nèi)容等方面具有較大的差異;在目前高鐵主骨架形成的階段,為實(shí)現(xiàn)高鐵高質(zhì)量發(fā)展,各個(gè)國(guó)家未來(lái)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃考慮了增加路網(wǎng)覆蓋、增強(qiáng)主要客流廊道、用好既有鐵路存量、增強(qiáng)運(yùn)輸組織靈活性、增強(qiáng)建設(shè)資金約束性、合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、積極建設(shè)國(guó)際鐵路,進(jìn)一步發(fā)揮鐵路穩(wěn)投資的作用。

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