地鐵高架站運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件下客流疏散策略

□ 李琳樺

目前，地鐵車站按建筑形式可劃分為地下站、地面站和高架站，其中，地面站由于對(duì)城市交通分割嚴(yán)重、占用土地資源等原因，一般較少采用。高架站相比于地下站具有工程造價(jià)低、建設(shè)速度快、瞭望條件好等優(yōu)點(diǎn)，但高架站為開(kāi)敞式空間，易受異物侵限和雨雪、高溫等自然環(huán)境影響，設(shè)施設(shè)備也更容易老化。同時(shí)，高架站有效利用空間相對(duì)較小，站臺(tái)安全防護(hù)也相對(duì)不足，因此，高架站相較于地下站存在更多安全隱患，突發(fā)事件發(fā)生概率更高。在地鐵高架站發(fā)生突發(fā)事件情況下，如何安全高效疏散乘客，是地鐵運(yùn)營(yíng)管理工作中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

一、地鐵高架站突發(fā)事件的特點(diǎn)分析

1.城市軌道交通突發(fā)事件的定義

城市軌道交通作為一種大運(yùn)量公共交通工具，是城市公交系統(tǒng)的骨干，是城市大客流運(yùn)輸?shù)闹饕煌ǚ绞?，也是車站、列車人流密集?chǎng)所。如果一旦出現(xiàn)突發(fā)情況，若無(wú)法及時(shí)有效地處置，將造成極其惡劣的社會(huì)影響。根據(jù)《國(guó)家城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，地鐵突發(fā)事件是指地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的因列車撞擊、脫軌，設(shè)施設(shè)備故障、損毀以及因地震、洪澇、氣象災(zāi)害等自然災(zāi)害和恐怖襲擊、刑事案件等社會(huì)安全事件以及其他因素可能影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)生突發(fā)大客流，造成人員傷亡、行車中斷、財(cái)產(chǎn)損失的突發(fā)事件。根據(jù)相關(guān)資料顯示，火災(zāi)、停電和爆炸事故是軌道交通中的主要事故，其中，火災(zāi)事故占軌道交通總發(fā)生事故的63%左右。

2.地鐵突發(fā)事件的分類

地鐵突發(fā)事件根據(jù)事故發(fā)生的原因，可以分為自然災(zāi)害、人為破壞和技術(shù)故障等3類。若按照突發(fā)事件的危害程度、可控性和影響范圍等，可將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件分為Ⅰ級(jí)（特別重大）、Ⅱ級(jí)（重大）、Ⅲ級(jí)（較大）、Ⅳ級(jí)（一般）、V級(jí)（較?。?級(jí)。

3.地鐵高架站突發(fā)事件的特點(diǎn)

地鐵高架站作為開(kāi)敞式空間，易受異物侵限和自然環(huán)境影響，設(shè)施設(shè)備故障率相對(duì)較高。同時(shí)，高架站有效利用空間相對(duì)較小，站臺(tái)安全防護(hù)也相對(duì)不足，因此高架站相較于地下站存在更多安全隱患，突發(fā)事件發(fā)生概率更高。

（1）突發(fā)事件發(fā)生頻率高?；诘罔F高架站自身特殊的運(yùn)營(yíng)環(huán)境及系統(tǒng)自身高度集成化特點(diǎn)，任何部位發(fā)生故障或損壞，都將引起整個(gè)系統(tǒng)的不穩(wěn)定，最終導(dǎo)運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的發(fā)生。同時(shí)，由于車站內(nèi)部人員高度密集，尤其是高峰時(shí)段，事故發(fā)生概率將顯著提高。

（2）易引發(fā)二次事故。地鐵高架站突發(fā)事件往往容易引發(fā)二次事故，若不及時(shí)處理將會(huì)造成更嚴(yán)重事故的發(fā)生。如在地鐵高架站發(fā)生人員墜軌時(shí)，將導(dǎo)致列車中斷運(yùn)行，甚至引發(fā)設(shè)備故障和人員傷亡。

（3）不可預(yù)見(jiàn)性。由于地鐵高架站突發(fā)事件的發(fā)生是由自然環(huán)境、系統(tǒng)自身原因及人為因素等各種不可控因素綜合引起的，因此地鐵高架站突發(fā)事件的發(fā)生是不可預(yù)見(jiàn)的。

（4）事故發(fā)生的突發(fā)性。地鐵高架站運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的發(fā)生時(shí)間極短且迅速演變惡化，如不能及時(shí)有效地遏制將造成巨大的人員及財(cái)產(chǎn)損失。因此，突發(fā)事件發(fā)生后，需要根據(jù)相關(guān)應(yīng)急措施，對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行及時(shí)有效處理，將事故可能造成的影響降至最低。

（5）存在較大的危險(xiǎn)性。地鐵高架站所處環(huán)境相對(duì)封閉，人員又高度集中，若發(fā)生突發(fā)事件，救援工作難度大，且極易造成人員恐慌。如果一旦場(chǎng)面失控，旅客為了逃生會(huì)相互擁擠，導(dǎo)致無(wú)法有效組織逃生路線，甚至造成踩踏等群體事件。

（6）經(jīng)濟(jì)損失及社會(huì)影響巨大。地鐵高架站突發(fā)事件若無(wú)法得到及時(shí)有效的解決，將造成設(shè)備設(shè)施損壞、人員傷亡等事故，受到經(jīng)濟(jì)損失的同時(shí)也會(huì)對(duì)社會(huì)、政治產(chǎn)生巨大的影響。

二、地鐵高架站突發(fā)事件下乘客心理及行為特征分析

地鐵高架站突發(fā)事件應(yīng)急疏散的影響因素主要包括乘客因素、車站環(huán)境因素和車站管理因素等，其中乘客因素是最大的不確定因素和最難把控的因素，而乘客在突發(fā)事件中所作出的種種行為主要受各種心理活動(dòng)的影響。因此有必要從社會(huì)心理學(xué)角度，研究乘客在突發(fā)事件下的心理和行為特征。

1.地鐵高架站突發(fā)事件下乘客心理特征分析

在地鐵高架站發(fā)生運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件時(shí)，乘客基于周圍環(huán)境及自身認(rèn)識(shí)會(huì)有不同的心理活動(dòng)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）恐慌心理。在發(fā)生運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件時(shí)，由于信息的不透明以及乘客感覺(jué)自身安全受到威脅，此時(shí)乘客往往會(huì)產(chǎn)生恐慌心理，行為上出現(xiàn)反常甚至不理性行為。主要表現(xiàn)為：對(duì)事情的判斷能力下降；急于逃離事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)；乘客之間相互擁擠；明顯的安全出口被忽略或者不能得到有效利用。這些因素將導(dǎo)致疏散難度進(jìn)一步增加。

（2）僥幸心理。部分乘客基于自身對(duì)突發(fā)事件的認(rèn)識(shí)或者對(duì)事故的誤判，認(rèn)為突發(fā)事件并不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，從而心存僥幸，對(duì)待應(yīng)急管理措施不積極響應(yīng)，甚至阻礙救援，導(dǎo)致工作人員無(wú)法及時(shí)疏散客流。

（3）沖動(dòng)心理。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生在人員密集場(chǎng)所，且事態(tài)發(fā)展較為嚴(yán)重時(shí)，乘客情緒將極不穩(wěn)定，忍耐力急速下降，逃生欲強(qiáng)，為了及時(shí)逃離現(xiàn)場(chǎng)不顧一切，逃生路線選擇也不夠理智，此時(shí)極易引發(fā)群體踩踏事故。

（4）從眾心理。乘客在面對(duì)突發(fā)事件時(shí)，由于事發(fā)突然，乘客反應(yīng)時(shí)間短、環(huán)境相對(duì)陌生，個(gè)人也因恐懼導(dǎo)致辨識(shí)能力、判斷能力等都有所降低，這時(shí)人往往會(huì)缺乏主見(jiàn)，跟隨群體行動(dòng)。若能正確利用從眾心理，可提高疏散效率、減少人員傷亡；反之則可能加大疏散難度，延長(zhǎng)疏散時(shí)間甚至造成不可挽回的損失。

（5）自我保護(hù)心理。自我保護(hù)是人的本能，當(dāng)自身安全受到威脅時(shí)，往往會(huì)對(duì)周圍事物產(chǎn)生警覺(jué)，若缺乏工作人員及時(shí)有效的引導(dǎo)和疏散，乘客將爭(zhēng)先恐后涌向通道出口，最終造成通道擁擠不堪，乘客之間相互推搡，甚至造成踩踏事故。

2.地鐵高架站突發(fā)事件下乘客行為特征分析

基于不同的心理活動(dòng)，乘客在突發(fā)事件中也會(huì)表現(xiàn)出不同的個(gè)體行為，其中以下3種行為最為常見(jiàn)。

（1）從眾行為。從眾行為是地鐵高架站運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件中最為常見(jiàn)的行為，面對(duì)突發(fā)危險(xiǎn)，由于從眾心理及求生本能，乘客會(huì)缺乏主觀判別而盲目向人群移動(dòng)方向逃生，從而導(dǎo)致疏散通道使用不均衡，有的通道會(huì)出現(xiàn)擁堵，而有的通道卻僅有很少人使用的現(xiàn)象。因此，城市軌道交通工作人員在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)及時(shí)引導(dǎo)人們選擇逃生路線顯得尤為重要。

（2）折返行為。城市軌道交通乘客有很大比例是與家人、朋友或者同事結(jié)伴出行，一旦發(fā)生突發(fā)事件，乘客會(huì)傾向于向熟悉的人靠攏，從而產(chǎn)生原地等待自己的同伴，甚至返回事故現(xiàn)場(chǎng)尋找同伴。同時(shí)，部分乘客因?qū)ふ疫z失的貴重物品、救助弱小和協(xié)助事故處理等，也會(huì)產(chǎn)生折返行為。折返行為可能可以幫助個(gè)別乘客脫離險(xiǎn)境，但對(duì)整體疏散而言是極為不利的。

（3）擁擠行為。地鐵高架站一旦發(fā)生突發(fā)事件，由于站內(nèi)空間狹窄、人員高度聚集，乘客為了逃生主動(dòng)或被動(dòng)地?fù)頂D到一起，尤其時(shí)車站樓梯口、安全出口等極易出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。出于自我保護(hù)和求生本能，乘客在各通道瓶頸處相互排擠、爭(zhēng)奪生存空間，導(dǎo)致車站內(nèi)部混亂，增加疏散難度，甚至造成群體踩踏事故。

三、地鐵高架站突發(fā)事件下客流疏散面臨的挑戰(zhàn)

1.疏散時(shí)間的要求

對(duì)于地鐵乘客疏散時(shí)間的要求，我國(guó)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》提出車站站臺(tái)公共區(qū)域的樓梯、自動(dòng)扶梯、出入口通道，應(yīng)滿足當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)6分鐘內(nèi)將乘客全部撤離站臺(tái)到達(dá)安全區(qū)的要求。美國(guó)發(fā)布的軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范《NFPA 130》中也提出車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足從站臺(tái)上的最遠(yuǎn)位置到安全區(qū)域的疏散時(shí)間在6分鐘內(nèi)完成，同時(shí)，從站臺(tái)層疏散至站廳層要在4分鐘以內(nèi)，如果無(wú)法滿足上述要求，則需要增設(shè)安全通道。然而在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，疏散時(shí)間除受車站本身設(shè)計(jì)因素影響外，與乘客數(shù)量、車站管理等均有較大關(guān)系，當(dāng)人員密集、車站管理較為混亂時(shí)，疏散時(shí)間往往無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求，因此在實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理中，僅要求盡快疏散乘客，并無(wú)對(duì)疏散時(shí)間做過(guò)多要求。

2.車站應(yīng)急處置能力

車站應(yīng)急處置能力是有效處理突發(fā)事件的關(guān)鍵，而決定車站應(yīng)急處置能力的主要因素則在于應(yīng)急處置流程的合理性和車站工作人員對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。在應(yīng)急處置工作中，應(yīng)堅(jiān)持“以人為本、統(tǒng)一指揮、協(xié)同配合、平戰(zhàn)結(jié)合”的原則，把保障人民群眾的生命安全放在首位，在運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的應(yīng)急處置過(guò)程中，實(shí)行統(tǒng)一指揮、層級(jí)明確的應(yīng)急處置指揮體系，各中心（部門(mén)）、各層級(jí)應(yīng)急救援隊(duì)伍在應(yīng)急處置工作中應(yīng)嚴(yán)格服從指揮、快速反應(yīng)、分級(jí)響應(yīng)、逐級(jí)負(fù)責(zé)。同時(shí)，要堅(jiān)持預(yù)防為主、預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合的原則，樹(shù)立常備不懈的觀念，加強(qiáng)基礎(chǔ)工作，增強(qiáng)預(yù)警分析，做好預(yù)案演練，提高防范意識(shí)，按照臨戰(zhàn)的標(biāo)準(zhǔn)要求做好各類準(zhǔn)備工作，建立應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的有效機(jī)制。

3.客流引導(dǎo)的復(fù)雜性

突發(fā)事件下，乘客心理及行為的多樣性造成了客流引導(dǎo)的復(fù)雜性。當(dāng)車站發(fā)生突發(fā)事件需對(duì)乘客進(jìn)行緊急疏散時(shí)，乘客首先考慮的必然是自身安全。在疏散過(guò)程中，出于自身的恐懼心理和求生本能，乘客會(huì)一起涌向逃生出口，爭(zhēng)搶稀少的逃生資源和機(jī)會(huì)，人員之間相互競(jìng)爭(zhēng)、相互推擠。面對(duì)復(fù)雜的客流引導(dǎo)環(huán)境和混亂的客流疏散場(chǎng)面，車站工作人員及時(shí)出面引導(dǎo)將起到?jīng)Q定性的作用。工作人員可通過(guò)合理利用乘客從眾心理和自我保護(hù)心理，按照應(yīng)急預(yù)案快速組織客流疏散。有序高效的疏散環(huán)境可降低乘客恐懼心理，乘客也將更加愿意按照工作人員的指引選擇疏散通道，從而進(jìn)一步提高客流疏散效率，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

4.高架站在客流疏散中的弊端

（1）高架站為開(kāi)敞式空間，受雨雪、高溫等自然環(huán)境影響，設(shè)施設(shè)備也更容易老化，設(shè)備故障率相對(duì)較高。

（2）高架站有效利用空間相對(duì)較小，突發(fā)事件下更容易造成客流擁擠。

（3）高架站站臺(tái)安全防護(hù)也相對(duì)不足，高架站一般安裝半封閉式屏蔽門(mén)，甚至有些高架站未安裝屏蔽門(mén)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，極易造成乘客落入軌道中。

當(dāng)?shù)罔F高架站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)結(jié)合車站具體情況，按照一站一方案、一事一方案的方針制定合理有效的客流疏散策略。

四、地鐵高架站突發(fā)事件下客流疏散策略

在制定地鐵高架站客流疏散策略時(shí)，不僅應(yīng)重視突發(fā)事件發(fā)生時(shí)處置流程的合理性，更應(yīng)注重建立一套行之有效的應(yīng)急管理體系。

1.統(tǒng)一指揮，信息共享

車站突發(fā)事件下的客流疏散，需要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮，快速反應(yīng)。因此，制定地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)需建立一套完備的應(yīng)急管理體系，通過(guò)該體系實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)各中心（部門(mén)）、各層級(jí)應(yīng)急救援隊(duì)伍分工協(xié)作、密切配合、共享信息、整合資源、形成合力，保證運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件快速有效處置，信息及時(shí)準(zhǔn)確傳遞，從而最大限度地減少車站突發(fā)事件造成的損失。

2.應(yīng)急疏散仿真，合理規(guī)劃車站流線

高架站突發(fā)事件下的應(yīng)急疏散，極易發(fā)生客流擁堵，因此可根據(jù)高架站結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，通過(guò)應(yīng)急疏散仿真，提前尋找關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化車站布局，合理規(guī)劃應(yīng)急疏散下的車站流線，做好相關(guān)防護(hù)及應(yīng)對(duì)措施，提高突發(fā)事件時(shí)應(yīng)急疏散效率。

3.嚴(yán)格執(zhí)行處置流程，冷靜處置突發(fā)情況

高架站對(duì)于突發(fā)事件下的客流應(yīng)急疏散都應(yīng)建立一套符合自身實(shí)際的應(yīng)急處置流程，車站工作人員需嚴(yán)格按照流程相關(guān)規(guī)定執(zhí)行各自任務(wù)。同時(shí)，突發(fā)事件的發(fā)生往往會(huì)產(chǎn)生許多意外狀況，車站工作人員要隨機(jī)應(yīng)變，冷靜處置。

4.合理利用乘客心理，正確引導(dǎo)客流疏散

應(yīng)急疏散過(guò)程中，乘客是最大的不確定因素也是最難把控的因素，因此了解乘客在突發(fā)事件下的心理動(dòng)態(tài)及行為習(xí)慣是組織客流有序疏散的關(guān)鍵。通過(guò)合理利用乘客心理，建立乘客對(duì)車站工作人員的信任，正確引導(dǎo)客流疏散，形成良性循環(huán)。

5.加強(qiáng)日常預(yù)防和演練

地鐵高架站在突發(fā)事件下要想實(shí)現(xiàn)高效有序的客流應(yīng)急疏散，不僅要注重于突發(fā)事件發(fā)生時(shí)車站的應(yīng)急處置，更應(yīng)在于日常的預(yù)防和演練。如在日常工作中，車站應(yīng)定期組織應(yīng)急疏散演練，提高車站工作人員應(yīng)急疏散的熟練度和應(yīng)變力；通過(guò)日常安全宣傳，培養(yǎng)乘客處理突發(fā)事件能力；加強(qiáng)巡檢力度，排除安全隱患；科學(xué)設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，合理布局車站設(shè)施等。