雙循環(huán)新發(fā)展格局下港口腹地時空演變機理
——以粵港澳大灣區(qū)港口群為例

鄧劍虹，徐傳諶，周維良

（1.吉林大學經(jīng)濟學院，吉林長春130012；2.暨南大學經(jīng)濟學院，廣東廣州510632）

一、引言

2021年3月，十三屆全國人大四次會議通過的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》提出，要加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局（簡稱“雙循環(huán)新發(fā)展格局”）。隨著全球化進程的加快，港口作為國內國際重要交通運輸樞紐和支撐全球貨物貿(mào)易的主要運輸方式，成為溝通國內國際雙循環(huán)的重要橋梁[1]，對國際貿(mào)易和國內經(jīng)濟活動產(chǎn)生了重大影響。與此同時，港口作為重要運輸節(jié)點，其與腹地經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展也受到了越來越多的關注。雙循環(huán)新發(fā)展格局下，腹地作為港口競爭力的重要影響因素，發(fā)生了一系列新的變化，正在由傳統(tǒng)內陸腹地逐步轉變?yōu)閯討B(tài)海陸混合型經(jīng)濟腹地[2]，各港口之間的海上航線以及港口與經(jīng)濟腹地之間的物流運輸系統(tǒng)互相影響和交織，承載著我國經(jīng)貿(mào)對外交流的重要使命[3]。雙循環(huán)新發(fā)展格局下，以港口及其腹地為依托探索其協(xié)同演化機理，既是港口腹地經(jīng)濟理論發(fā)展的需要，也是國際化現(xiàn)代化港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，推動形成國家海向交通樞紐網(wǎng)絡和海陸空立體物流基礎框架已經(jīng)成為新時代港口腹地經(jīng)濟發(fā)展的新機遇、新任務。

2019年2月，中共中央、國務院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，要求進一步加快粵港澳大灣區(qū)基礎設施建設，推動我國內地與港澳交通設施有效銜接，構建高效便捷現(xiàn)代綜合交通運輸體系，共建世界級港口群和空港群。這項規(guī)劃從國家層面提出了粵港澳大灣區(qū)國際港口群與廣大腹地經(jīng)濟高效協(xié)同一體化發(fā)展的戰(zhàn)略思路，是暢通國內大循環(huán)、促進國內國際雙循環(huán)、全面促進消費和拓展投資空間的經(jīng)濟循環(huán)系統(tǒng)中產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的重要黏合劑[3]，對推動我國東部發(fā)達地區(qū)與中西部欠發(fā)達地區(qū)協(xié)調發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構升級具有十分重要的作用[4]。在這樣的背景下，應基于港口隸屬度[5]及腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，增強港口布局對腹地經(jīng)濟的輻射能力。本研究以港口與腹地的經(jīng)濟聯(lián)系為研究對象，分析港口腹地時空演變影響因素和演化機理，為推動港口及國內國際兩個市場聯(lián)動發(fā)展、打造雙循環(huán)新發(fā)展格局下動態(tài)開放的新腹地經(jīng)濟提供理論和實踐參考。

二、研究述評

一般而言，港口腹地指港口周圍的內陸區(qū)域，貨物在該區(qū)域配送，或自該區(qū)域收集以運往其他港口。在傳統(tǒng)觀念中，港口腹地被認為是一個區(qū)域，指對港口經(jīng)濟有影響的大部分業(yè)務所在的地理區(qū)域（產(chǎn)生大量貨源的地方），即該港口主要的服務區(qū)域。港口與內陸腹地連接的有效性對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響[6]。事實上，港口與內陸腹地聯(lián)系越緊密，港口經(jīng)濟區(qū)域擴大的潛力越大。國外關于港口對腹地經(jīng)濟影響的研究最早可追溯到1934年德國學者高茲（Kautz E A）[7]在《海港區(qū)位論》中提出的探討港口與腹地關系的海港區(qū)位理論。該理論認為，隨著港口經(jīng)濟的高度外向型發(fā)展，腹地因素對海港區(qū)位產(chǎn)生決定性作用。根據(jù)該理論，港口在生產(chǎn)/消費中的位置是影響腹地選擇港口的關鍵因素，因為港口腹地必須集中在港口設施周圍[8]。然而，隨著運輸流程的標準化與經(jīng)濟全球化進程的加快，港口腹地的區(qū)域劃分已經(jīng)發(fā)生了變化，具有很大的波動性。這種波動性導致港口腹地間的平均距離顯著增加，出現(xiàn)了內陸腹地區(qū)域的重疊和空間不連續(xù)[9]。在現(xiàn)實中，港口腹地范圍的劃分并非一項簡單任務，港口腹地時空演變問題引發(fā)了學界越來越多的關注。這主要是因為，相關研究有助于了解港口與內陸腹地的動態(tài)分布和供應鏈價值[10]，可為港口的利益相關者和政策制定者提供決策參考；有助于港口經(jīng)營者更好地識別競爭對手，探尋港口未開發(fā)的市場，改進港口設施服務[11]，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，提升供應鏈價值。如今，港口吸引貨源的能力和腹地范圍被進一步認為與港口供應鏈的可靠性和港口吸引力的可達性有關。區(qū)域物流中心、無水港或互聯(lián)網(wǎng)信息平臺[12]在港口腹地形成過程中發(fā)揮著重要作用，在這種情況下，港口可以更加容易地從吸引傳統(tǒng)腹地貨運流量演變?yōu)橥ㄟ^整合內陸腹地來增加自己的區(qū)位經(jīng)濟優(yōu)勢和地理稟賦[13]。

這些觀點為港口—腹地經(jīng)濟雙循環(huán)提供了重要啟示和理論依據(jù)。首先，港口與腹地是相互依存、高度對應的區(qū)域“對子”[14]，是產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈相互關聯(lián)、相互依存的特殊區(qū)域內部關系，兩者間可以通過要素有序流動與資源優(yōu)化配置，形成更加協(xié)調統(tǒng)一的區(qū)域內循環(huán)經(jīng)濟；其次，港口是腹地區(qū)域對外交流的窗口和交通樞紐，是國際化資源進出的最佳通道[15]，腹地既可通過港口對外輸出產(chǎn)品或技術，也可通過港口向內引入外部優(yōu)質資源，從而實現(xiàn)資源的優(yōu)勢互補和優(yōu)化配置，產(chǎn)生新的國際外循環(huán)效益。因此，港口與腹地在產(chǎn)業(yè)協(xié)同、要素流轉、貿(mào)易流通、區(qū)域合作等方面是有機統(tǒng)一的雙循環(huán)區(qū)域組合體，能協(xié)同推進物流與供應鏈供給側結構性改革，形成全球資源要素的強大引力場，實現(xiàn)內需與外需協(xié)調發(fā)展。

港口作為全球供應鏈的一部分，其對腹地的吸引力最終取決于所屬供應鏈的廣義物流成本。廣義物流成本指將貨物從原產(chǎn)地運送到目的地的貨幣與非貨幣成本的總和[16]，其中非貨幣成本可能與時間、可靠性、安全性等有關[17]。可見，港口的吸引力與整條供應鏈的吸引力有關。如果供應鏈的腹地部分效率更高，則該供應鏈效率更高，對腹地區(qū)域更具有吸引力。關于港口吸引力的眾多研究揭示了影響港口腹地選擇的廣泛因素，如托運人、貨運代理、航運公司、碼頭運營商以及港口管理方、政府機構等，這主要是因為港口腹地選擇受距離成本影響較大[18]。因此，相當多的研究認為，港口對腹地的吸引力體現(xiàn)在最優(yōu)路線規(guī)劃方法上，并開發(fā)了很多數(shù)學規(guī)劃模型，以便選擇最合適的區(qū)域作為港口腹地，最小化物流運營總成本。為探尋港口腹地區(qū)域的分界，國內外研究從區(qū)域經(jīng)濟、空間結構、運輸經(jīng)濟地理學[17]等多學科視角進行了探討，其中以運輸經(jīng)濟學中貨運流向為基礎的研究方法得到了普遍認可，包括貨物腹地交通法、區(qū)位商法以及基于萬有引力定律的斷點法和牛頓流變模型[19]等。李振福等[20]深入分析了港口與腹地的關系，提出了基于煙羽模型的大渤海圈港口腹地劃分方法。劉琳等[21]結合重力模型與模糊綜合評價模型，探討港口對腹地城市經(jīng)濟增長的空間溢出效應，確定港口對腹地的吸引力和服務范圍。貝爾曼（Biermann F）等[22]對歐洲國家港口群內部的區(qū)域競爭進行案例研究發(fā)現(xiàn)，在港口選擇中腹地供應鏈服務因素的重要性優(yōu)于價格因素，港到港（Port-Port）服務向門到門（Door-Door）服務的演變使腹地服務能力強大的港口具有更好的全球價值鏈表現(xiàn)。

綜上所述，目前關于復雜港口腹地經(jīng)濟系統(tǒng)的研究，有的側重于定性分析或單一港口結構和布局的優(yōu)化，有的把港口選擇視為一個多準則決策問題，在港口吸引力、腹地經(jīng)濟結構、港口發(fā)展等方面分析得不夠深入，未綜合考慮多種驅動力與港口腹地市場的關聯(lián)發(fā)展?；诖?，本研究從雙循環(huán)新發(fā)展格局視角出發(fā)，重點關注港口對腹地的吸引力以及港口腹地時空演變，提出了一個反映港口與腹地經(jīng)濟聯(lián)系強度的指標——口岸港口隸屬度，用以劃分腹地范圍。該指標既考慮了系統(tǒng)中各港口在腹地選擇中的經(jīng)濟效益，也考慮了區(qū)域性港口集群在腹地選擇中的整體性和動態(tài)性要求。為探究港口腹地演變影響因素和機理，進行主成分分析和泰爾指數(shù)[23]分析。本研究主要涉及三個方面：一是口岸港口格局現(xiàn)狀評估，以粵港澳大灣區(qū)港口群為研究對象進行分析；二是系統(tǒng)分析港口腹地格局與港口綜合吸引力之間的關系；三是研究識別港口群綜合吸引力典型特征，遴選港口腹地運輸流向的重點區(qū)域。本研究在探討我國沿海港口與廣大內陸區(qū)域合作方面具有典型性，可為我國構建“一帶一路”國際物流通道和自由貿(mào)易網(wǎng)絡提供學理依托和政策建議。

三、研究區(qū)域與研究方法

（一）研究區(qū)域

本文的研究區(qū)域涉及粵港澳大灣區(qū)以及廣東省在珠三角九市①之外的部分地級市（為表述方便，簡稱“粵港澳大灣區(qū)”），這里是我國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一。

（二）研究方法

本研究在分析粵港澳大灣區(qū)港口腹地時空演變時遵循從現(xiàn)象觀察到機理分析的原則，研究過程中使用了比較法和主成分分析法。利用口岸港口隸屬度表征廣東省各地級市與粵港澳大灣區(qū)各港口②經(jīng)濟聯(lián)系的強度，界定各港口腹地范圍。港口隸屬度的概念源自口岸隸屬度的概念，腹地與港口間貨物流通金額的大小能夠體現(xiàn)兩者間經(jīng)濟聯(lián)系的強度[24]，經(jīng)濟聯(lián)系最強的腹地就是港口的首位腹地。利用港口綜合吸引力分析港口腹地時空演變影響因素，并對其構成指標進行主成分分析，繼而利用泰爾指數(shù)分析港口腹地演變機理。

四、粵港澳大灣區(qū)港口腹地范圍界定與演變分析

（一）口岸港口隸屬度

腹地與口岸港口之間的貨物流通量能夠體現(xiàn)腹地與口岸港口之間經(jīng)濟聯(lián)系的規(guī)模，但不能體現(xiàn)經(jīng)濟聯(lián)系的強度。各港口吞吐量的腹地來源沒有公開數(shù)據(jù)可查，但各地級市外貿(mào)企業(yè)經(jīng)由各外貿(mào)口岸的進出口額可通過海關進出口數(shù)據(jù)庫查詢。考慮到廣東省各成規(guī)模港口均為外貿(mào)口岸的事實，用經(jīng)由港口的進出口額來代表經(jīng)由港口的運輸量，并借鑒隸屬度的概念來描述腹地與口岸港口之間聯(lián)系的程度。具體參見式（1）：

其中，Rij為腹地i對口岸港口j的隸屬度，反映腹地i與口岸港口j的經(jīng)濟聯(lián)系強度，相當于赫夫（Huff）模型③中腹地i選擇港口j的概率Pij[25]；Tij為腹地i經(jīng)由口岸港口j的進出口額，反映腹地i經(jīng)由口岸港口j的外貿(mào)運輸量；為腹地i的進出口總額，是該腹地經(jīng)由我國全部口岸港口的進出口額之和[26]。需要指出的是，式（1）中的進出口額指全部運輸方式下的進出口額，受研究目的所限，在本研究中僅指江海運輸方式下的進出口額。由式（1）可見，Rij越大，腹地i與口岸港口j的經(jīng)濟聯(lián)系越強。

從進出口額看，廣東珠三角各地級市進出口額占廣東全省的90%以上，外貿(mào)依存度即經(jīng)濟外向型程度較高，除肇慶市外，珠三角其他地級市以進出口額計的外貿(mào)依存度在多數(shù)年份超過了50%（參見表1）；從運輸方式看，在大多數(shù)地級市外貿(mào)運輸中水運是主要方式；從港口看，各主要港口均設有海關，均為口岸港口。一般而言，各地級市外貿(mào)依存度越高，口岸港口外貿(mào)集裝箱吞吐量越大，港口吞吐量也就越大，各地級市外貿(mào)依存度與當?shù)乜诎陡劭谕赓Q(mào)集裝箱吞吐量相關系數(shù)的平均值為0.66，呈現(xiàn)出較強的相關關系。在以水運為主要運輸方式的情況下，各地級市外貿(mào)依存度的高低能夠反映各港口經(jīng)濟腹地經(jīng)由全部口岸港口的對外經(jīng)濟聯(lián)系的強弱，這是本研究以進出口額判斷各口岸港口隸屬度的基礎。

表1 廣東省主要地級市外貿(mào)指標 %

利用口岸港口隸屬度判斷各口岸港口腹地類型，即緊密聯(lián)系腹地或競爭腹地。其判斷標準為：如果腹地i有一個或兩個主要聯(lián)系港口j，若第一隸屬度Rij≥0.6，或者Rij＜0.6但與第二隸屬度之差小于0.25，則i為j的緊密聯(lián)系腹地；如果腹地i有兩個或三個主要聯(lián)系港口j，若第一隸屬度Rij＜0.6，且隸屬度按大小排序后相鄰數(shù)值之差小于0.2，全部隸屬度之和大于0.75，則i為j的競爭腹地。

（二）港口腹地范圍界定

利用統(tǒng)計軟件對進出口數(shù)據(jù)進行整理和計算，得到各腹地經(jīng)由各口岸港口的進出口額，再利用式（1）計算口岸港口隸屬度，用以界定口岸港口腹地范圍。受數(shù)據(jù)可得性限制，僅測算了廣東省部分口岸港口的腹地范圍（包括緊密聯(lián)系腹地和競爭腹地），具體參見表2。

（三）港口腹地演變分析

1.粵港澳大灣區(qū)港口群形成了以我國香港港、深圳港、廣州港為主要樞紐的港口格局

由表2可以看出，2004—2020年間，粵港澳大灣區(qū)部分口岸港口的腹地范圍在與周圍港口的競爭中不斷演變，但各腹地所選擇的港口以廣州港和深圳港為主。2004年，選擇廣州港的腹地城市有11個，選擇深圳港的腹地城市有6個；2020年，選擇廣州港的腹地城市有2個，選擇深圳港的腹地城市有17個。從腹地的貨物流向看，除深圳市、珠海市、湛江市所選擇的港口沒有發(fā)生變化外，其余腹地城市所選擇的港口均發(fā)生了變化。廣州港和深圳港既是廣東省內大多數(shù)腹地城市所選擇的港口，也是粵港澳大灣區(qū)沿海港口群的樞紐港口。我國香港港由于歷史原因和地理優(yōu)勢，吞吐量在世界港口中長期占據(jù)前十的位置，盡管自2005年起被廣州港超過，但2020年仍然保持在全球第八的位置，依然是粵港澳大灣區(qū)的樞紐港口。

表2 廣東省部分口岸港口腹地范圍

2.作為樞紐港口的深圳港綜合吸引力增強，廣州港綜合吸引力減弱

從2009年起，深圳港日益成為廣東省內眾多腹地城市首選的運輸港口，其綜合吸引力逐漸超過了廣州港。從腹地范圍看，廣州港的腹地范圍逐漸縮小，深圳港的腹地范圍逐漸擴大，呈現(xiàn)出此消彼長的關系。廣州港2004年有8個緊密聯(lián)系腹地（東莞市、佛山市、廣州市、河源市、惠州市、清遠市、韶關市、肇慶市），2009年云浮市替代惠州市成為廣州港的緊密聯(lián)系腹地，2014年廣州港曾經(jīng)的緊密聯(lián)系腹地廣州市、佛山市、清遠市、肇慶市成為廣州港、深圳港的競爭腹地，2020年廣州港的腹地只剩下廣州市和東莞市，且這兩個地級市都是深圳港的競爭腹地。深圳港2004年僅有梅州市、深圳市兩個緊密聯(lián)系腹地，2009年增加了惠州市，2014年又增加了河源市、揭陽市、韶關市、東莞市、云浮市、汕尾市、潮州市、陽江市共8個緊密聯(lián)系腹地，并與廣州港爭奪清遠市、廣州市、肇慶市、茂名市、佛山市5個腹地，2020年增加了茂名市、清遠市2個緊密聯(lián)系腹地。

3.我國香港港對內地的轉口吸引力下降，廣東省內樞紐港口崛起

我國香港港由于獨特的地理優(yōu)勢和歷史原因，長期居于粵港澳大灣區(qū)港口群的首位，貨源腹地覆蓋全國。不過，我國香港港來自內地的進出口額占內地進出口總額的比重從2004年的約1/5下降到了2020年的約1/10，這意味著我國香港港對內地的轉口吸引力明顯減弱，我國內地經(jīng)由香港港的貨運量明顯減少。然而，同一時期我國內地進出口總額卻一直保持增長趨勢，從2004年的11 545.54億美元增長到了2020年的46 462.57億美元，其在貨運方面的需求只會增加。由此可以推斷，我國香港港減少的貨運量轉移到了內地其他港口。在廣州港和深圳港開拓出密集的遠洋航線以前，廣東省各地級市的遠洋外貿(mào)貨物主要經(jīng)由我國香港港轉運，但隨著這兩個港口的建設和運營，廣東省內的遠洋外貿(mào)貨物運輸從我國香港港轉移到了廣州港和深圳港。從歷年進出口額看，廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、東莞市五個腹地城市的進出口額占了廣東全省的八成以上，其經(jīng)由我國香港港轉口的占比基本可以反映全省的情況。由表3可以看出，廣東省五個地級市經(jīng)由我國香港港轉口的進出口額占比總體是逐年下降的，落差明顯。這表明，隨著廣州港、深圳港通航條件的逐步改善，我國香港港作為國際中轉港口對廣東省的吸引力下降，取而代之的是廣州港和深圳港這兩個廣東省內的樞紐港口。

表3 廣東省五個地級市經(jīng)由我國香港港轉口的進出口額占比 %

4.樞紐港口與非樞紐港口競爭，蠶食對方市場份額

分析各年份各腹地城市口岸港口隸屬度發(fā)現(xiàn)，在樞紐港口與非樞紐港口的市場競爭中，非樞紐港口處于弱勢地位。由表2可以看出，深圳港不僅蠶食了廣州港的部分腹地，而且兼并了非樞紐港口的部分腹地。江門市歷來屬于江門港的緊密聯(lián)系腹地，但2014年曾經(jīng)成為深圳港的競爭腹地。汕頭港2004年只有汕頭市一個緊密聯(lián)系腹地，2009年增加了潮州市這一緊密聯(lián)系腹地，2020年汕頭港的腹地被深圳港兼并。湛江港在2004年和2009年曾一度擁有茂名市、湛江市兩個緊密聯(lián)系腹地，2014年茂名市被深圳港吸引為競爭腹地，2020年茂名市成為深圳港的緊密聯(lián)系腹地。佛山市在2004年和2009年是廣州港的緊密聯(lián)系腹地，2014年成為深圳港和廣州港的競爭腹地。樞紐港口與非樞紐港口競爭激烈，互相蠶食對方的市場份額。

五、港口腹地時空演變影響因素

（一）港口綜合吸引力測算

港口綜合吸引力既與港口本身的交通和基礎設施條件有關，也與港口所在城市的經(jīng)濟實力有關，港口綜合吸引力指標體系應涵蓋港口物流情況和港口所在城市綜合經(jīng)濟發(fā)展水平。參考主流研究通常做法，首先，構建港口綜合吸引力指標體系。以港口吞吐量、集裝箱吞吐量指標反映港口物流規(guī)模，港口通關效率等指標難以定量統(tǒng)計不予考慮。港口所在城市作為港口的直接腹地，其經(jīng)濟發(fā)展水平會影響港口的吸引力，因此選取GDP、城市化率、固定資產(chǎn)投資額、實際利用外資額、第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、郵電業(yè)務總量、社會消費品零售總額作為反映港口所在城市綜合經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。其中，GDP、固定資產(chǎn)投資額、實際利用外資額反映港口所在城市的經(jīng)濟水平，城市化率和社會消費品零售總額反映城市需求水平，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重反映工業(yè)化水平，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、郵電業(yè)務總量反映服務業(yè)水平。然后，對港口物流規(guī)模指標和港口所在城市綜合經(jīng)濟發(fā)展水平指標進行主成分分析，得到各主成分及其貢獻率，用以計算各港口綜合得分，繼而利用下面的對數(shù)邏輯斯蒂（logistic）公式對各港口綜合得分進行非負標準化處理，得到港口綜合吸引力。

式（2）中，Xj表示經(jīng)過非負標準化處理的港口j的綜合吸引力，xj表示按主成分和貢獻率計算的港口j的綜合得分。港口綜合吸引力各相關指標數(shù)據(jù)來自相應年份的《廣東統(tǒng)計年鑒》《中國港口年鑒》以及我國香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處網(wǎng)站（www.censtatd.gov.hk）。選擇2004年、2009年、2014年、2020年幾個年份進行分析。

（二）港口綜合吸引力比較

主成分分析結果顯示，第一主成分在郵電業(yè)務總量、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、固定資產(chǎn)投資額、GDP、集裝箱吞吐量和港口吞吐量上的載荷較高，可視為經(jīng)濟規(guī)模主成分；第二主成分在城市化率、社會消費品零售總額、第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重、實際利用外資額上的載荷較高，可視為工業(yè)化水平主成分。經(jīng)濟規(guī)模主成分對主成分方差的平均貢獻率為75.51%，工業(yè)化水平主成分對主成分方差的平均貢獻率為24.49%，經(jīng)濟規(guī)模主成分得分對排位變化具有決定性影響。從經(jīng)濟規(guī)模主成分的得分看，廣州港、深圳港、珠海港、東莞港逐步上升，香港港、汕頭港、陽江港、云浮港逐步下降；從工業(yè)化水平主成分的得分看，廣州港、深圳港、佛山港、中山港、東莞港中幅波動，香港港、珠海港逐步下降?；趦蓚€主成分得分計算各港口綜合得分，進而得到粵港澳大灣區(qū)各港口綜合吸引力，具體參見表4。由表4可以看出，我國香港港對廣州港、深圳港的綜合吸引力優(yōu)勢逐年下降，綜合吸引力比值從2004年的1.08和1.10分別下降到2020年的0.89和0.89。在各年的港口綜合吸引力排名中，我國香港港、廣州港、深圳港始終位居前三。

（三）港口腹地時空演變影響因素分析

2004年以來，港口腹地演變趨勢與港口綜合吸引力變化趨勢基本保持一致，從中可以發(fā)現(xiàn)：

1.港口綜合吸引力的不同會導致港口腹地兼并

根據(jù)表4，粵港澳大灣區(qū)排名前三的香港港、廣州港、深圳港可稱為樞紐港口，排名第四及以后的港口可稱為非樞紐港口，這一點可通過系統(tǒng)聚類分析④來證明。當樞紐港口與非樞紐港口毗鄰時，若樞紐港口的綜合吸引力遠大于非樞紐港口的綜合吸引力，非樞紐港口的腹地將成為樞紐港口的腹地。這種腹地兼并現(xiàn)象出現(xiàn)在廣州港與東莞港、惠州港與深圳港、珠海港與中山港等之間。由表2、表4可以發(fā)現(xiàn)，2004年惠州市是廣州港的腹地，2009年因廣州港吸引力相對于深圳港下降，惠州市變成了深圳港的腹地。東莞港與廣州港距離很近（兩者間最短距離僅為47.40千米），但綜合吸引力不到廣州港的一半，結果導致東莞市被吸引為廣州港的腹地。上述港口腹地兼并現(xiàn)象說明，港口綜合吸引力的不同會導致非樞紐港口變成樞紐港口的貨源集散港。

表4 粵港澳大灣區(qū)主要口岸港口綜合吸引力

2.港口地緣優(yōu)勢是吸引腹地的重要因素

港口地緣優(yōu)勢指港口在地理位置上的優(yōu)越性，這在粵港澳大灣區(qū)表現(xiàn)為港口在本地區(qū)的排他性存在，這種排他性表現(xiàn)在樞紐港口和非樞紐港口的地理位置上。由表2可以發(fā)現(xiàn)，汕頭港作為一個較大的出海口，因距離潮州市、汕頭市、梅州市、揭陽市最近而自然成為它們的出海通道，此外湛江市、陽江市、江門市、珠海市在多數(shù)年份也會以當?shù)馗劭谧鳛槌龊Ｍǖ馈Ｓ捎诜菢屑~港口并不具備樞紐港口所擁有的遠洋航線，本地進出口中的遠洋貿(mào)易貨物只能通過樞紐港口中轉，于是非樞紐港口會自然而然地成為樞紐港口的貨源集散港。

3.港口綜合吸引力及其兩個主成分經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)化水平影響港口吞吐量和腹地數(shù)量

用泰爾指數(shù)Theilit來表示港口吞吐量和腹地數(shù)量的差異水平，計算公式如下：

式（3）中，i=1，2，3，分別表示三個影響因素（綜合吸引力及其兩個主成分經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)化水平），Theilit表示t時期i因素影響下港口吞吐量或腹地數(shù)量的差異水平，Ijt表示t時期港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）j的港口吞吐量或腹地數(shù)量，It表示t時期所有港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）的港口吞吐量或腹地數(shù)量，Zijt表示t時期港口j的i因素值，Zit表示t時期全部港口的i因素值。在比較樞紐港口群與非樞紐港口群之間差異水平時，j=1，2，分別代表樞紐港口群和非樞紐港口群；在比較樞紐港口之間差異水平時，j=1，2，3，分別代表三個樞紐港口；在比較非樞紐港口之間差異水平時，j=1，2，…，13，分別代表13個非樞紐港口。

圖1（a）、圖1（d）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟規(guī)模、工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間港口吞吐量和腹地數(shù)量差異水平隨年份變化的情況；圖1（b）、圖1（e）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟規(guī)模、工業(yè)化水平影響下樞紐港口之間港口吞吐量和腹地數(shù)量差異水平隨年份變化的情況；圖1（c）、圖1（f）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟規(guī)模、工業(yè)化水平影響下非樞紐港口之間港口吞吐量和腹地數(shù)量差異水平隨年份變化的情況。可以發(fā)現(xiàn)，港口綜合吸引力對港口吞吐量差異水平的影響逐年下降，對腹地數(shù)量差異水平的影響總體上升。港口綜合吸引力對港口吞吐量差異水平的影響主要來自非樞紐港口之間的差異，對腹地數(shù)量差異水平的影響主要來自樞紐港口之間的差異。

圖1 綜合吸引力、經(jīng)濟規(guī)模、工業(yè)化水平影響下港口吞吐量與腹地數(shù)量的差異

進一步按照主成分分解綜合吸引力因素，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間吞吐量的差異水平均在下降，但經(jīng)濟規(guī)模對吞吐量差異水平的影響顯著大于工業(yè)化水平的影響，這與第一主成分（經(jīng)濟規(guī)模）對綜合吸引力的貢獻度遠高于第二主成分（工業(yè)化水平）的貢獻度可以相互印證。分析經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)化水平影響下樞紐港口之間、非樞紐港口之間吞吐量的差異水平發(fā)現(xiàn)，在樞紐港口之間，經(jīng)濟規(guī)模對吞吐量差異水平的影響逐年減小甚至幾近消失，而工業(yè)化水平的影響逐年增大；在非樞紐港口之間，經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)化水平影響下港口吞吐量的差異水平分別在0.07和0.10附近波動。對港口腹地演變進行分析發(fā)現(xiàn)，工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間、樞紐港口之間腹地數(shù)量的差異水平呈升高趨勢。

六、港口腹地格局演化機理分析

（一）供應鏈服務需求決定港口腹地范圍

從分工角度看，運輸業(yè)產(chǎn)生于貿(mào)易交換的需求，交易活動中能夠接受的運輸方式與運輸成本有關，交易對象距離遠近和交貨期限決定了交易方對運輸方式的選擇。當交易對象距離較近時，陸運是優(yōu)先選擇；當交易對象距離較遠但交貨期限較為寬松時，水運是優(yōu)先選擇。如果收發(fā)貨人位于國外，海運是優(yōu)先選擇，進出口收發(fā)貨人所選擇的收交貨物的地點是那些已開通到境外起運港或目的港國際航線的港口。如果本地企業(yè)面對的是遠洋航線上的國家，而本地港口航線又不能滿足收交貨物的要求，則本地貨主的貨源就會流向那些能夠滿足交易要求的外地港口，致使外地港口外來貨運量增加。當外地港口外來貨運量達到一定數(shù)量時，其駐港船公司就會加密航次或增設航線，增加運力投放，新的船公司也會入駐，進一步吸引更多外來貨源，結果會導致本地港口駐港船公司開設競爭航線的支持貨運量減少，形成一種“貨運量增加—航線增加”的供應鏈服務正反饋機制。這種正反饋機制會推動一個區(qū)域港口群內部形成樞紐港口與非樞紐港口的分工格局。

廣東省各地級市貿(mào)易國數(shù)量及其與遠洋國家貿(mào)易份額參見表5。從貿(mào)易國數(shù)量看，廣東省各地級市外貿(mào)地理格局呈現(xiàn)出多元化趨勢，2004年以來各地級市貿(mào)易國數(shù)量平均增長了37.78%。從各地級市與遠洋國家貿(mào)易份額看，2004年，除東莞市、河源市、汕頭市外，其他地級市與遠洋國家貿(mào)易份額占主要部分；2020年，所有地級市與遠洋國家貿(mào)易份額均占主要部分，有的甚至占絕大部分。由表5可以發(fā)現(xiàn)，各地級市與遠洋國家貿(mào)易份額的增加是各自遠洋貿(mào)易國家數(shù)量增長的結果。這說明，各地級市的貨主在選擇裝運港和卸貨港時越來越傾向于擁有遠洋航線的港口，如果本地港口不能提供貨主所需要的遠洋航線，就會失去這部分本地貨源。各地級市與遠洋國家貿(mào)易份額的增加意味著，其貨源將越來越多地向遠洋航線條件良好的樞紐港口集中。比如，2004年擁有較多遠洋航線的廣州港吸引了10個外地市成為自己的腹地，2020年擁有更多遠洋航線的深圳港吸引了16個外地市成為自己的腹地，而汕尾港、陽江港因為沒有遠洋航線，使汕尾市、陽江市徹底變?yōu)橥獾馗劭诘木o密聯(lián)系腹地。運輸需求屬于派生需求，對港口的選擇取決于貨主的需求，即貨主的供應鏈服務需求決定港口的腹地范圍。

表5 廣東省各地級市貿(mào)易國數(shù)量及其與遠洋國家貿(mào)易份額

（二）港口綜合吸引力決定腹地格局

由前面建立的港口綜合吸引力指標體系可知，港口綜合吸引力與港口物流規(guī)模和港口所在城市經(jīng)濟發(fā)展水平有關。自然稟賦是港口賴以生存的基礎要素，區(qū)位條件和基礎設施是港口發(fā)展壯大的激勵或約束要素。自然稟賦和區(qū)位條件決定了港口能夠輻射的腹地范圍，基礎設施（如泊位數(shù)量、航道水深、岸線長度、集疏運條件等）決定了港口的運輸通過能力，港口吞吐量和集裝箱吞吐量是港口能夠實現(xiàn)的運輸水平，港口所在城市的經(jīng)濟實力是港口發(fā)展的支持條件。港口綜合吸引力及其與腹地之間的距離決定了港口的勢能，港口綜合吸引力的提高能夠抵消港口與腹地之間距離的消極影響，在輻射范圍內港口綜合吸引力越強，競爭力越強，能夠吸引的腹地越多?；浉郯拇鬄硡^(qū)內港口綜合吸引力排名前三的香港港、廣州港、深圳港擁有較多的外地腹地，而那些綜合吸引力排名不靠前的港口，有的（如江門港、陽江港等）只擁有本市一個腹地，有的（如東莞港、佛山港等）甚至要與其他港口共享本市這個腹地?？梢?，港口綜合吸引力的差異導致了港口間腹地數(shù)量的差異，特別是樞紐港口間腹地數(shù)量的差異。

港口群之間、城市群之間的競爭會導致港口綜合吸引力的變化，并繼而引起港口腹地范圍的變化。比如，2020年深圳港把廣州港的部分腹地吸引為自己的緊密聯(lián)系腹地（如惠州市、清遠市、韶關市、河源市等）或競爭腹地（如佛山市、東莞市）?？梢姡劭诟沟馗窬质怯筛鞲劭诰C合吸引力決定的。

（三）港口集疏運條件制約腹地格局

一個國家或地區(qū)基礎設施的便利程度會影響交易效率。港口作為重要的物流基礎設施，是保證交易效率的重要因素，其集貨和散貨能力反映港口的便利程度，而這需要相關產(chǎn)業(yè)的支持，如港口綜合服務業(yè)以及與集疏運條件有關的公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)的支持。鐵路和水路的運輸能力遠超公路的運輸能力，水水中轉、水鐵聯(lián)運能大幅減少貨物滯港時間，因此港口是否擁有疏港鐵路專線、本地高等級公路密度、中轉駁船航線航次密度對本地港口集疏運能力具有重要影響，進而影響港口綜合吸引力。鐵路、公路、水路接駁情況與可達范圍能夠反映和限制港口腹地范圍，對港口腹地格局的形成會產(chǎn)生制約或促進作用。目前，廣東省擁有疏港鐵路接駁專線的港口有深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、茂名港、云浮港，從水水中轉駁船航次密度看，香港港、深圳港、廣州港位居粵港澳大灣區(qū)各港口前列，2020年廣州港有集裝箱班輪航線123條，珠海港有53條，湛江港只有14條，深圳港僅國際集裝箱班輪航線就有235條，2020年深圳港、廣州港的腹地主要是外地市，珠海港、湛江港、茂名港、云浮港的腹地主要局限于本市或鄰市。

七、結論與建議

（一）研究結論

本研究使用廣東省各口岸港口進出口額數(shù)據(jù)計算主要地級市對主要口岸港口的隸屬度，并根據(jù)口岸港口隸屬度界定粵港澳大灣區(qū)各港口腹地范圍，進而通過對各年份各港口綜合吸引力的計算和比較，分析港口腹地時空演變影響因素和機理，得到以下結論：

1.雙循環(huán)新發(fā)展格局下，粵港澳大灣區(qū)港口與腹地之間形成了互相依存、彼此促進、共同推進的時空演變規(guī)律

在港口與腹地協(xié)同發(fā)展過程中，港口是腹地對外開放與聯(lián)系的窗口，是腹地經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐和樞紐保障，粵港澳大灣區(qū)港口群作為一個整體，對國內廣大地區(qū)具有很強的虹吸效應。我國香港港作為粵港澳大灣區(qū)最重要的交通樞紐，是國內國際市場和資源要素集中的首選節(jié)點，聚集了大量的人才、科技、資金、信息等優(yōu)質資源，有能力憑借自身優(yōu)勢成為國際循環(huán)的促成者。而且，盡管隨著廣州港和深圳港的崛起，我國香港港在廣東省競爭地位的下降是必然趨勢，但目前其世界貿(mào)易金融航運中心、內地與國際“超級聯(lián)系人”的地位仍然是深圳港難以替代的，粵港澳大灣區(qū)三大樞紐港口有關方面應充分考慮各自分工與優(yōu)勢，共謀發(fā)展。

2.港口腹地格局顯示為局部集聚優(yōu)化與全局優(yōu)化并存，形成了樞紐港口與非樞紐港口并存的局面

在廣東省，深圳港吸引了省內大多數(shù)腹地，其余地級市中有的是本地港口的腹地，有的是外地港口、樞紐港口的腹地，體現(xiàn)了省內港口的全局優(yōu)化；粵西地區(qū)的湛江港，珠江口的珠海港、江門港擁有自己獨有的腹地，體現(xiàn)了省內港口的局部集聚優(yōu)化。廣州港和深圳港因集疏運條件比較完備，地理位置優(yōu)越，港口綜合吸引力較強，擁有國內廣闊的腹地。隨著國際國內雙循環(huán)的深入推進，貨主需求將持續(xù)增加，廣州港和深圳港的港口吞吐量和港口經(jīng)濟規(guī)模將穩(wěn)步擴大，對廣東省港口的整合力度也將進一步加大，但始終會存在一個市場份額的限制，我國香港港就是前車之鑒。2008年全球金融危機爆發(fā)前，我國香港港是廣東省外貿(mào)貨物主要的轉口通道，之后其轉口地位急劇下降，目前粵港澳大灣區(qū)港口群對內陸腹地的輻射效應已經(jīng)由以往的香港港一家獨大，發(fā)展為如今的香港港、深圳港、廣州港三足鼎立。

3.港口高端供應鏈服務要素有助于港口綜合吸引力的增強、腹地范圍的擴大、運量的集聚

港口綜合吸引力是腹地格局的決定性影響因素，構成港口綜合吸引力的指標既有低端供應鏈服務要素，也有高端供應鏈服務要素。廣州港和深圳港作為樞紐港口，其綜合吸引力差距并不大，但深圳港高端供應鏈服務要素多于廣州港，并由此導致了腹地向深圳港集聚的趨勢。未來一段時間內，隨著中國（廣東）自由貿(mào)易試驗區(qū)深圳前海蛇口片區(qū)制度創(chuàng)新成果的實施推廣、社會主義先行示范區(qū)綜合改革試點金融業(yè)和航運業(yè)對外開放措施成效的顯現(xiàn)，深圳港將形成更多高端供應鏈服務要素，其與廣州港和香港港爭奪腹地的優(yōu)勢將進一步保持。

（二）政策建議

1.發(fā)揮政策及規(guī)劃引導作用，暢通國內國際雙循環(huán)的重要樞紐節(jié)點

隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的施行，要推動粵港澳三地經(jīng)濟運行規(guī)則和機制的銜接和對接，加快粵港澳大灣區(qū)港口群與重要交通設施建設，促進人員、貨物等各類要素高效便捷流動，提高國際市場一體化水平，推動資本、技術、人才、信息等要素緊密融合?；浉郯拇鬄硡^(qū)港口群作為我國現(xiàn)代流通體系的重要組成部分，應進一步提高站位，在國家發(fā)展大局中找準定位，在謀劃國際發(fā)展空間、拓展國際國內兩個市場、推動沿海與內陸共建互融等方面不斷創(chuàng)新，全面提高港口質量效益與服務水平，逐步完善全球供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、貿(mào)易鏈，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下進一步在“東西雙向共贏、內外聯(lián)動互通”中發(fā)揮重要作用。此外，還要維護我國香港世界貿(mào)易金融航運中心的地位，重新審視三大樞紐港口在粵港澳大灣區(qū)港口群中的功能定位，加強互聯(lián)互通，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，促使香港港融入粵港澳大灣區(qū)港口群，助力國內國際雙循環(huán)，推動港口群與港口腹地協(xié)同發(fā)展。

2.加快培育腹地內需體系，協(xié)同建設全球化供應鏈市場

要推動港口群物流與供應鏈生產(chǎn)要素的循環(huán)流轉以及內陸廣大腹地生產(chǎn)、分配、流通、消費各環(huán)節(jié)的有機銜接。比如，在有條件的內陸腹地大力興建無水港，推動內陸腹地通關貿(mào)易一體化，協(xié)同構建全球物流要素強大引力場，推動內需外需協(xié)調發(fā)展，增強沿海港口物流與供應鏈供給體系的韌性及其對國內物流需求的適配性。要發(fā)揮我國香港、深圳、廣州等港口城市引領作用，帶動內陸腹地科技、金融、人才、信息、法制環(huán)境建設，全方位助力內陸腹地物流經(jīng)濟國際化建設，全面服務國家戰(zhàn)略需求，打造內陸經(jīng)濟開放新高地。

（三）研究不足

通過模擬實際情況來劃分港口腹地范圍一直是研究的難點，本研究基于粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟外向度高的特點，按照港口與腹地間經(jīng)濟聯(lián)系強度即口岸港口隸屬度來界定港口腹地范圍，其結論難免不夠全面。在接下來的研究中，應進一步提高測度指標和數(shù)據(jù)的全面性，從雙循環(huán)新發(fā)展格局下港口腹地時空演變與腹地經(jīng)濟結構調整的關系入手分析港口競爭態(tài)勢，提高結論對港口發(fā)展與規(guī)劃的參考價值，這也是下一步要研究拓展的新課題。

注釋：

①廣東珠三角九市指廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市。

②在港口統(tǒng)計中，我國澳門港的貨物吞吐量遠低于本研究區(qū)域的其他港口，不作為港口單獨統(tǒng)計；在腹地統(tǒng)計中，因源自我國香港和澳門特別行政區(qū)的進出口額占比很低，兩者均不作為腹地單獨統(tǒng)計，僅統(tǒng)計廣東省各地級市數(shù)據(jù)。

③赫夫模型是用來計算腹地i選擇沿海港口j的概率Pij的。分別是選擇港口j和港口k的效用，j，k=1，2，…，n，代表每個可能的選擇。

④按照各指標對粵港澳大灣區(qū)16個口岸港口進行系統(tǒng)聚類分析的結果為，我國香港港、廣州港、深圳港為一類，其余港口為一類。