廣西北部灣港航金融支持西部陸海新通道建設路徑研究

易慶玲 崖東玥 林嘉茵

（1.中國人民銀行南寧中心支行，廣西 南寧 530028；2.中國人民銀行欽州市中心支行，廣西 欽州 535000）

一、引言

2021 年9 月2 日，國家發(fā)改委發(fā)布《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》，提出2025年實現東中西三條通路持續(xù)強化，通道、港口和物流樞紐運營更加高效，通道建設對沿線經濟和產業(yè)發(fā)展帶動作用明顯增強。西部陸海新通道有機銜接“一帶一路”中國西北地區(qū)，北接“絲綢之路經濟帶”，南接“21 世紀海上絲綢之路”和中國—中南半島經濟走廊，是“一帶一路”與東盟國家戰(zhàn)略對接的具體成果，對于國內多個地區(qū)聯動發(fā)展、互聯互通有著重要意義。廣西是西部陸海新通道陸海交匯門戶的結合點，當前廣西北部灣港正朝著2025 年集裝箱吞吐量達1000 萬標箱、海鐵聯運集裝箱量50 萬標箱的目標邁進。在此背景下，加強廣西北部灣港航金融支持西部陸海新通道建設路徑研究，對北部灣港口及西部陸海新通道建設均具有重要的現實意義。

二、文獻綜述

國內外學者普遍認為金融與港航發(fā)展互為促進。戴勇（2010）全面分析全球航運金融體系特征，認為發(fā)展信貸、基金、公開發(fā)行股票等產品體系對上海建設國際航運中心具有借鑒意義。唐宋元和蔡展鴻（2016）通過分析廣州航運金融發(fā)展目標，提出從發(fā)展航運結算、航運融資、航運保險三個方面支持港口建設。李群（2009）認為船舶融資對船舶發(fā)展有重要支持作用，提出設立船舶融資資產轉讓信托、船舶投資基金、將船舶融資資產證券化等設想，并提出相關配套政策及監(jiān)管建議。

金融創(chuàng)新對航運業(yè)發(fā)展有積極推動作用，王志達（2019）深入分析大連市航運金融產業(yè)現狀及不足，針對性地提出通過制度創(chuàng)新促進港航業(yè)發(fā)展、積極促進航運保險業(yè)發(fā)展、完善航運金融交易平臺、加快航運金融人才引進與培養(yǎng)、進行航運金融專項統(tǒng)計、完善航運金融配套服務等具體對策建議。Maniati et al.（2020）運用多變量方法探索港航金融中心的船舶融資創(chuàng)新研究，提出港航金融創(chuàng)新需考慮宏觀經濟環(huán)境、金融生態(tài)、航運政策和運輸市場狀況。郝新蓉和陳光梅（2018）通過分析表明，應從建立多層次融資方式、完善航運保險服務市場、擇機發(fā)展港航金融衍生品等方面推進港航金融服務創(chuàng)新，進而助推航運業(yè)發(fā)展。計小青和曹嘯（2011）認為航運金融市場發(fā)展關鍵在于為金融機構提供一個良好的制度環(huán)境，降低金融機構從事航運金融業(yè)務的成本，便利金融機構在航運金融產品設計以及風險控制方面滿足航運企業(yè)實際需求。

現有研究表明，港航金融對航運服務體系發(fā)展模式以及發(fā)展前景具有積極影響，國際航運中心競爭力與配套金融服務、資產資源、金融生態(tài)環(huán)境密不可分，航運業(yè)和金融業(yè)經過長時間發(fā)展，已形成一定規(guī)模的產品體系，融資租賃、衍生產品等金融創(chuàng)新將成為新增長動力。本文創(chuàng)新之處在于將北部灣港航金融與西部陸海新通道建設進行聯動分析，以期為西部陸海新通道建設探索出一條新的支持路徑。

三、廣西北部灣港航金融支持西部陸海新通道建設現狀

（一）港航金融服務體系概覽

港航金融是指在港航運輸行業(yè)資本化運營過程中，通過研發(fā)和使用各種金融產品，有效地組織和調劑港航運輸行業(yè)、金融業(yè)等領域資金進行投融資、金融服務等經濟活動而產生的一系列與此相關的綜合性業(yè)務總稱。

1.航運融資及結算業(yè)務體系。港航金融中的融資業(yè)務為航運業(yè)提供資金支持和保障，傳統(tǒng)融資方式包括銀行貸款、股權融資、債券融資、信貸融資、融資租賃、航運產業(yè)基金融資等，其中銀行貸款是航運融資的主要來源。

北部灣區(qū)域金融機構服務領域涉及船舶融資、海上建設工程金融服務、港口建設工程金融服務和水上運輸行業(yè)金融服務。從具體金融產品來看，金融服務仍以傳統(tǒng)信貸融資產品為主，根據對北部灣金融業(yè)銀行和保險機構開展的調查，開展融資服務、保函服務、船舶購置貸款業(yè)務的金融機構占比分別為88.9%、55.6%和55.6%。針對港航業(yè)務特點的金融產品尚在起步階段，開展“船長+船東綜合授信”、船舶經營性租賃、理財避險服務和“銀港通”的金融機構占比排名靠后。國際航運結算以美元、歐元結算為主，結算銀行多為國外貨主指定的外資銀行，但近年來，面向東盟的金融開放門戶、西部陸海新通道、自貿區(qū)等多項有利于人民幣跨境結算便利化的政策紅利在北部灣港口疊加，港口服務企業(yè)使用人民幣結算占比逐步上升。

2.航運保險體系。目前廣西北部灣港保險機構已開展的航運保險業(yè)務包括海損估算、分保和理賠業(yè)務。通過對北部灣銀行業(yè)金融機構、保險機構開展的調查顯示，北部灣區(qū)域45.8%的保險機構已開展海洋運輸貨物保險業(yè)務，58.3%的保險機構已開展物流貨物保險業(yè)務，船舶建造保險業(yè)務和航運責任保險業(yè)務則發(fā)生較少。廣西北部灣區(qū)域海運風險較高，船舶公司規(guī)模小且集中在低附加值的船代、貨代業(yè)務，欠缺承擔巨額賠付責任的能力?！稄V西壯族自治區(qū)建設面向東盟的金融開放門戶總體方案》提出在未來5年內重點構建包括航運保險創(chuàng)新示范區(qū)在內的“一核多點”的保險創(chuàng)新格局。在此背景下，需鼓勵保險公司積極參與航運產業(yè)建設，提供完善的金融保險服務。

3.航運衍生品服務體系。發(fā)展航運衍生品體系可幫助航運經營主體降低風險，但北部灣港當前尚未建立完善的航運衍生品服務體系。一方面，套期保值為航運行業(yè)參與者提供避險機會，預計運價大幅下跌，船企可以通過賣出遠期對沖下跌風險鎖定利潤；預計運價大幅上升，貨主和貨代可以通過買入遠期上漲風險鎖定利潤。另一方面，船運衍生品價格形成機制實際上體現了市場交易商對未來運費價值的預測，船運衍生品價格可以在很大程度上反映價格的動態(tài)走勢，企業(yè)可以及時得到價格信息進而指導生產經營。

（二）西部陸海新通道建設背景下港航金融迎來四大機遇

1.推進“智慧港口”建設，提升綜合實力。航運管理部門利用多式聯運、電子口岸及無紙化通關提高運輸效率，降低航運成本。北部灣港鐵路、海關和口岸各部門建立業(yè)務協(xié)作快速響應機制，推動鐵路集裝箱進港通道智能化升級，提高船舶疏港效率，欽州港降低海鐵聯運綜合物流成本18%～38%，進一步提升客戶服務水平、港口綜合實力和國際競爭力。

2.發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，創(chuàng)新金融服務。2020 年，欽州港在全球100 大集裝箱港口吞吐量排名中位列第47名，國際貿易及西部陸海新通道建設過程中的資金流將促使國際金融機構參與國際結算，推動境內機構與海外金融機構開展跨境資產轉讓等創(chuàng)新業(yè)務，加快提升港航金融服務水平。

3.形成產業(yè)聚集，完善航運金融布局。西部陸海新通道建設有利于航運基礎設施的建設以及更多金融機構進入港區(qū)，推動中高端制造業(yè)發(fā)展，推動本地經濟發(fā)展，提升對外開放程度，培育面向西部陸海新通道的物流組織、跨境金融、船運服務、總部基地等功能，形成產業(yè)集聚效應，引進先進的航運金融理念和產品，完善廣西航運金融布局，提升航運金融水平，降低綜合運營成本。

4.營造良好氛圍，搭建人才發(fā)展平臺。通過“人才+項目+資金”“飛地引才”等模式吸引人才，創(chuàng)造更多就業(yè)機會。在人才集聚、平臺建設、管理機制、服務保障等方面釋放更大政策紅利，厚植人才發(fā)展沃土。

（三）廣西北部灣港航金融面臨四大挑戰(zhàn)

1.港航金融配套政策不健全。航運產業(yè)投資大、風險大、回報周期長，需要政策法規(guī)大力扶持，但廣西目前僅金融開放門戶總體方案、西部陸海新通道等金融政策提及扶持航運產業(yè)，配套政策仍不夠健全，支持力度不足。

2.港航金融仍以傳統(tǒng)產品體系和服務模式為主。廣西目前的港航金融產業(yè)鏈結構并不完整，集中于大量中小航運企業(yè)如民營船東、貨運代理企業(yè)，但缺少專業(yè)港航金融機構及配套服務，如咨詢、評估等專業(yè)機構。

3.港航金融相關人才缺乏。廣西金融機構接觸港航金融業(yè)務及廣西港航企業(yè)接觸金融業(yè)務時間較短，因此缺少扎實的理論知識及豐富的從業(yè)經驗的航運行業(yè)及金融行業(yè)復合人才。

4.港航金融融資渠道單一。廣西港航金融限于缺少配套政策、服務體系不健全、缺乏航運人才等原因，融資大部分來自銀行貸款，但廣西的中小航運相關企業(yè)由于缺少資產及抗風險能力，較難獲得銀行貸款支持。

四、廣西北部灣港航運業(yè)與金融業(yè)灰色關聯度分析

（一）分析原理及指標體系

1.分析原理?；疑P聯度分析旨在透過綜合評價分析方法，在不同含義、不同領域、不存在明確影響關系的指標之間去尋求關聯度。相對于其他分析方法，灰色關聯度分析對于指標發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，且對于數據量要求不高，適用于起步較晚、動態(tài)變化較為明顯的北部灣港航業(yè)和金融業(yè)。

2.分析步驟。因指標中有數值類指標、比率類指標，指標單位有米、噸、美元等，為了在不同數量和量綱的指標中進行客觀比較分析，采用初值法對北部灣港航業(yè)和金融業(yè)指標進行處理。

對于一個參考數列X0有若干個比較數列X1，X2，…，Xn，構建公式（1）來表示各比較數列與參考數列在各個時間序列的關聯系數。

其中，ρ為分辨系數，通常取0.5。兩級最小差記為Δmin，兩級最大差記為Δmax。各比較數列Xi曲線上的每一個點與參考數列X0曲線上的每一個點的絕對差值記為Δ0i（k）。

3.分析指標。根據定性分析和北部灣港航業(yè)和金融業(yè)發(fā)展實際和數據可獲取性，選取2015～2019年的60個數據指標，建立北部灣港航業(yè)、金融業(yè)指標體系。金融業(yè)指標體系包括北部灣港金融業(yè)增加值（X0）、金融業(yè)法人機構數（X1）、金融業(yè)貸款余額（X2）、保費收入（X3）、外商直接投資金額（X4）和財政收入（X5），其中金融業(yè)增加值（X0）為參照指標。港航業(yè)指標體系包括北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）、港口吞吐量（Y1）、集裝箱吞吐量（Y2）、碼頭長度（Y3）、固定資產投資額（Y4）和進出口額（Y5），其中北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）為參照指標。

由于北部灣港航金融發(fā)展起步較晚，北部灣港的金融數據不完整，因此本文選用歷年《廣西統(tǒng)計年鑒》中的廣西金融業(yè)增加值指代北部灣港金融業(yè)增加值，廣西貸款余額、保費收入、外商直接投資金額指代北部灣港貸款余額、保費收入、外商直接投資金額，其中保費收入為運輸項下保費收入數據。數據來源于廣西北部灣經濟區(qū)規(guī)劃建設管理辦公室和《廣西統(tǒng)計年鑒》。

（二）灰色關聯度分析

運用初值法對數據進行無綱量化處理（標記為X0'，X1'，X2'，…，Xn'），分別作四次灰色關聯度分析，結果顯示，指標間平均灰色關聯度較高，說明選取的評價指標與參照指標之間有較為緊密的聯系，能較好地說明參照指標變化的原因，具體指標關聯程度出現分化。

1.金融業(yè)增加值與金融業(yè)評價指標灰色關聯度分析。逐個計算每個評價指標與參照指標金融業(yè)增加值（X0）的極差，得Δmax=1.15，Δmin=0，取分辨系數ρ=0.5，具體數值如表1所示。

表1 金融業(yè)增加值與金融業(yè)評價指標灰色關聯度分析

金融業(yè)貸款余額與金融業(yè)增加值聯系最為緊密，關聯系數高達0.905225，其次是財政收入，關聯系數為0.853409，再次是保費收入，關聯系數為0.703457。相比之下，金融業(yè)法人機構數和外商直接投資金額的變化趨勢則與金融業(yè)增加值變化趨勢一致性較低，相關系數分別為0.498605和0.560743。

2.北部灣港海洋經濟總產值與港航業(yè)評價指標灰色關聯度分析。逐個計算每個評價指標與參照指標北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）的極差，得Δmax=1.9，Δmin=0，取分辨系數ρ=0.5，具體數值如表2所示。

表2 北部灣港海洋經濟總產值與港航業(yè)評價指標灰色關聯度分析

碼頭長度與北部灣港海洋經濟總產值聯系最為緊密，關聯系數高達0.838339，其次是進出口額，關聯系數為0.825616，再次是港口吞吐量，關聯系數為0.816087。相比之下，固定資產投資額和集裝箱吞吐量的變化趨勢則與北部灣港海洋經濟總產值關聯度性較低，相關系數分別為0.729893和0.604780。

3.北部灣港金融業(yè)增加值與港航業(yè)評價指標灰色關聯度分析。逐個計算每個評價指標與參照指標（X0）金融業(yè)增加值的極差，得Δmax=1.23，Δmin=0，取分辨系數ρ=0.5，具體數值如表3所示。

表3 金融業(yè)增加值與港航業(yè)評價指標灰色關聯度分析

固定資產投資額與金融業(yè)增加值聯系最為緊密，關聯系數高達0.970569，其次是港口吞吐量，關聯系數為0.818807，再次是進出口額，關聯系數為0.807026。相比之下，碼頭長度和集裝箱吞吐量的變化趨勢則與金融業(yè)增加值關聯度性較低，相關系數分別為0.786832和0.650345。

4.北部灣港海洋經濟總產值與金融業(yè)評價指標灰色關聯度分析。逐個計算每個評價指標與參照指標（Y0）北部灣港海洋經濟總產值的極差，得Δmax=1.83，Δmin=0，取分辨系數ρ=0.5，具體數值如表4所示。

表4 北部灣港海洋經濟總產值與金融業(yè)評價指標灰色關聯度分析

保費收入與北部灣港海洋經濟總產值聯系最為緊密，關聯系數高達0.916191，其次是外商直接投資金額，關聯系數為0.818833，再次是財政收入，關聯系數為0.784012。相比之下，金融業(yè)貸款余額和金融業(yè)法人機構數的變化趨勢則與北部灣港海洋經濟總產值關聯度性較低，相關系數分別為0.706410和0.511950。

（三）格蘭杰因果檢驗

1.數據平穩(wěn)性檢驗。以2015 年數據為基年，分別對2016 年至2019 年樣本數據進行雙樣本等方差t檢驗，取顯著性水平α=0.05，各年t值為0.097461、0.191479、0.319111、0. 090575；當顯著性水平α=0.05時，t（10）=2.228，各t值均小于2.228，表明樣本數據是穩(wěn)定的。

2.格蘭杰因果檢驗。運用EViews10 對數據進行處理，取置信水平為5%，進行格蘭杰因果關系檢驗。檢驗結果顯示，在5%的置信水平下，金融業(yè)增加值（X0）是碼頭長度（Y3）的格蘭杰原因，北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）是貸款余額（X2）的格蘭杰原因，財政收入（X5）是北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）的格蘭杰原因。

五、港航金融支持西部陸海新通道建設實證結論分析

（一）航運業(yè)與金融業(yè)協(xié)調發(fā)展，相輔相成

北部灣港金融業(yè)增加值與港航業(yè)評價指標的平均灰色關聯度為0.81，北部灣港海洋經濟總產值與金融業(yè)評價指標的平均灰色關聯度為0.75，說明二者呈現協(xié)調發(fā)展態(tài)勢。一方面，金融業(yè)增加值（X0）是碼頭長度（Y3）的格蘭杰原因，金融業(yè)的繁榮能為航運業(yè)發(fā)展提供更高質量的信貸、保險、衍生品等金融服務，為航運發(fā)展注入金融活水。2019 年，廣西金融機構累計向西部陸海新通道基礎設施項目授信3530 億元，發(fā)放貸款404億元；金融機構創(chuàng)新推出賬單、倉單、運單等物流融資產品，累計發(fā)放貸款74 億元。另一方面，北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）是貸款余額（X2）的格蘭杰原因，說明航運業(yè)經營過程中擴張的資金需求能為金融業(yè)帶來增長動力。

（二）金融業(yè)支持航運全產業(yè)鏈融資，推動智慧港口建設

北部灣港金融業(yè)對基礎設施建設的支持作用明顯，固定資產投資額與金融業(yè)增加值聯系最為緊密，關聯系數高達0.970569。在北部灣港區(qū)建設初期，碼頭建設和船舶建造都需要大量資金，未來廣西有106個西部陸海新通道在建重大項目，與金融支持密不可分。根據《廣西“物流網”基礎設施建設三年大會戰(zhàn)實施方案》，2020～2022 年，廣西將建設物流信息平臺，積極發(fā)展多式聯運，計劃投資1066.5億元人民幣建設324個“物流網”項目，推動現代物流創(chuàng)新發(fā)展。港口吞吐量是港口活力與發(fā)展前景的體現，航運業(yè)發(fā)展壯大吸引更多企業(yè)落地港區(qū)，從企業(yè)前期籌備到運營擴張產生的航運保險、融資擔保等環(huán)節(jié)都為金融業(yè)提供了巨大業(yè)務需求和廣闊發(fā)展空間。

（三）貿易投資便利化，貨物流與資金流雙增

港口吞吐量與金融業(yè)增加值關聯系數為0.818807。在西部陸海新通道建設、創(chuàng)新試點和面向東盟的金融開放門戶政策推進背景下，西部陸海新通道鐵海聯運穩(wěn)步發(fā)展，推動中國—東盟雙邊貿易投資便利化進入更高水平。2021年1～6月，欽州港口岸對東盟十國進出口額9 億元，2021 年1～7 月，西部陸海新通道鐵海聯運外貿集裝箱達6.4 萬標箱，同比增長55%。《中馬欽州產業(yè)園區(qū)金融創(chuàng)新試點方案》試點政策實施后，可為“兩國雙園”企業(yè)提供雙向各200億資金自由流動額度，為馬來西亞銀行提供約1000 億人民幣資金支持。截至2021 年8 月24 日，欽州市轄區(qū)內累計辦理中馬欽州產業(yè)園區(qū)金融創(chuàng)新試點業(yè)務35筆，金額合計15.32億元，其中境內信貸資產轉讓業(yè)務量10.01億元，雙向流動便利化業(yè)務量500萬元，同業(yè)融資業(yè)務5.28億元。

（四）財政支持發(fā)揮主體作用，金融注入新增長動力

財政收入（X5）是北部灣港海洋經濟總產值增速（Y0）的格蘭杰原因，保費收入與北部灣港海洋經濟總產值聯系最為緊密，關聯系數高達0.916191，其次是外商直接投資金額，關聯系數為0.818833。說明政府財稅、資金等方面的支持在北部灣港海洋經濟發(fā)展中起到主體作用，同時，航運保險為海上運輸業(yè)務保駕護航，為載運貨物財產提供擔保，為航運業(yè)發(fā)展提供保障。金融除了發(fā)揮資金支持作用外，更成為技術引進和溝通合作的紐帶，外資入港區(qū)不僅帶來更優(yōu)惠的境外融資資源，新加坡國際港務集團有限公司（PSA）等外資企業(yè)落地港區(qū)更提升了北部灣港航業(yè)經營管理水平。

六、港航金融支持西部陸海新通道路徑

（一）創(chuàng)新港航金融服務體系，促進航運業(yè)與金融業(yè)高度融合

一是推動海鐵聯運“一單制”金融創(chuàng)新。陸海新通道涉及海鐵聯運、跨境公路、國際鐵路等多種物流組織方式，港航金融應主動創(chuàng)新利用物聯網、大數據等技術，在開展賬單、倉單、運單標準化融資業(yè)務的基礎上，進一步打造陸海新通道“一單到底”的標準體系和提升多式聯運一體化服務水平，促進物流金融產品和金融服務創(chuàng)新。二是發(fā)展海外融資業(yè)務。爭取亞投行、絲路基金等多邊金融機構的支持，充分發(fā)揮融資協(xié)調功能，對符合條件的西部陸海新通道境外項目給予信貸支持。三是建立西部陸海新通道航運企業(yè)結算中心。構建北部灣港航金融資金結算服務體系，為貿易、投融資及港航物流等資金結算提供更快捷便利的服務，推進結算服務市場對外開放，提高港航金融體系與西部陸海新通道金融需求的適配性。

（二）深化全產業(yè)鏈融資，吸引資本投入新通道建設

一是構建多元化多層次的創(chuàng)新型港航金融市場。整合資源，拓展股權、債券、信托等融資業(yè)務，拓寬西部陸海新通道建設的融資渠道。二是發(fā)展航運融資租賃業(yè)務。利用向海臨港產業(yè)的聚集優(yōu)勢，發(fā)展航運融資租賃業(yè)務，搭建金融機構及企業(yè)合作交流平臺，推動成熟的航運企業(yè)參與成立金融租賃公司，創(chuàng)新融資租賃服務。三是構建陸海聯運“一站式”融資服務體系。完善港口、船舶、物流等全產業(yè)鏈港航金融服務模式，建立航運及相關產業(yè)發(fā)展基金、股權投資基金等，支持符合條件的航運企業(yè)開展融資，撬動民間資本參與項目建設與融資，構建陸海聯運“一站式”融資服務體系。

（三）健全金融衍生品和保險體系，為貿易保駕護航

一是利用自貿區(qū)政策紅利，鼓勵金融機構探索開發(fā)港航金融衍生產品業(yè)務。助推航運交易以及金融交易合作，創(chuàng)新符合地區(qū)實際的金融衍生工具，為港航金融規(guī)避市場風險。二是培育面向東盟的區(qū)域性港航金融衍生品市場，提高北部灣港航金融衍生品在市場交易中的定價權和話語權，增強北部灣航運衍生品的國際參與度及影響力。三是完善航運保險市場監(jiān)管制度。借鑒發(fā)達地區(qū)航運保險產品的成熟機制，豐富航運保險產品，引導航運企業(yè)樹立風險中性意識，并加強對相關部門、企業(yè)的保險業(yè)務知識培訓，培育專業(yè)化金融人才，共同促進航運保險健康發(fā)展。

（四）發(fā)揮新通道紐帶作用，建設技術、金融、人才“大通道”

一是探索在東盟地區(qū)建設人民幣離岸交易中心。緊抓西部陸海新通道建設、面向東盟的金融開放門戶建設、自貿區(qū)等戰(zhàn)略機遇，擴大離岸人民幣存貸款、結算、中資企業(yè)海外資金托管等業(yè)務，創(chuàng)新保稅港區(qū)離岸金融業(yè)務，逐步完善東盟離岸市場的基礎設施。二是發(fā)揮金融合作的紐帶作用。大力引進外資，促成技術合作，借鑒國外先進港口管理和智慧港口信息化建設經驗，打造具有國際競爭力的港口群。三是建立復合型港航金融人才引進與培養(yǎng)機制，鼓勵開展國際合作與加強高校相關專業(yè)設置，探索建立與國際接軌的人才培養(yǎng)體系及從業(yè)資格認證制度，圍繞港口建設、航運、金融、貿易等重點領域需求精準引進人才，為西部陸海新通道建設引才引智。