三峽庫(kù)區(qū)變動(dòng)回水區(qū)海事應(yīng)急力量提升對(duì)策

許晨岑，譚禮輝

1.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院；2.重慶海事局巴南海事處

三峽成庫(kù)以來(lái)，長(zhǎng)江上游形成了240km的變動(dòng)回水區(qū)。此航段不僅有回水變動(dòng)區(qū)的航道條件，同時(shí)還呈現(xiàn)出山區(qū)自然航段的航道特征：航道彎曲狹窄，汛期水流流速大、流態(tài)紊亂。近年來(lái)，內(nèi)河水上交通事故頻發(fā)，尤其是長(zhǎng)江流域的回水變動(dòng)區(qū)及自然航段事故發(fā)生率更高。由于其特殊的地理?xiàng)l件和水文氣象環(huán)境，航行條件復(fù)雜，水上事故更易發(fā)生，同時(shí)此航段的水上交通事故具有突發(fā)性高、救援難度大、環(huán)境破壞力強(qiáng)、社會(huì)影響大等特點(diǎn)，對(duì)水上救助的及時(shí)性和資源保障的要求更高。

關(guān)于三峽庫(kù)區(qū)回水變動(dòng)區(qū)航運(yùn)安全的研究，近年來(lái)也不失為一個(gè)熱點(diǎn)話題，韓其維等通過總結(jié)變動(dòng)回水區(qū)沖淤對(duì)庫(kù)前航運(yùn)帶來(lái)的不利影響，提出了通過水壩控制壩前水位以加大變動(dòng)回水區(qū)枯季的水深從而實(shí)現(xiàn)航運(yùn)控制的調(diào)度原則[1]。趙萬(wàn)星等從水污染搶險(xiǎn)的角度，針對(duì)重慶主城區(qū)所處變動(dòng)回水區(qū)河段的水環(huán)境管理、城市防洪和飲用水采集等實(shí)際問題建立了流體力學(xué)模型，對(duì)變動(dòng)回水區(qū)的水污染治理提出了行之有效的辦法[2]。張丹等通過對(duì)三峽水庫(kù)回水變動(dòng)區(qū)船舶航行環(huán)境的分析和評(píng)價(jià)，從水流條件判斷影響船舶航行的安全因素，通過對(duì)三峽水庫(kù)回水變動(dòng)區(qū)船舶在復(fù)雜通航水流條件下的航行路徑優(yōu)化，構(gòu)建了融合數(shù)值流場(chǎng)的內(nèi)河船舶三維航行虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)，使航行更安全[3]。

2019年，國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，為長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展指明了方向，同時(shí)也為長(zhǎng)江水上交通安全提出了新的要求，本文從實(shí)際救助案例出發(fā)，結(jié)合回水變動(dòng)區(qū)特有的水文環(huán)境以及實(shí)際救援工作中所遇到事故（險(xiǎn)情）處置和應(yīng)急救助實(shí)例，探討目前長(zhǎng)江變動(dòng)回水區(qū)水上應(yīng)急救助力量的現(xiàn)狀，為其應(yīng)急救助力量建設(shè)提出指導(dǎo)性意見。

一、典型事故救助案例

通過對(duì)重慶朝天門海事處走訪調(diào)研獲取了2020年洪峰過境一線事故險(xiǎn)情救援?dāng)?shù)據(jù)，選取了其中兩個(gè)典型事故險(xiǎn)情救助成功案例。這兩個(gè)救助成功案例包括處置長(zhǎng)燃廖家凼加油站“長(zhǎng)燃供39001”斷纜險(xiǎn)情、處置江貴碼頭“暢源浮吊躉”和祥港碼頭“祥福1躉”打流險(xiǎn)情。救助經(jīng)過簡(jiǎn)要介紹如下：

一是成功處置長(zhǎng)燃廖家凼加油站“長(zhǎng)燃供39001”斷纜險(xiǎn)情。2020年8月20日下午7時(shí)左右，南岸區(qū)廖家凼水域“長(zhǎng)燃供39001”躉船一根首對(duì)口錨鏈斷裂，尾對(duì)口錨鏈及倒纜先后斷裂，船舶左右擺動(dòng)幅度較大，存在打流危險(xiǎn)。“長(zhǎng)燃供39001”存載柴油700余噸，一旦發(fā)生打流后果不堪設(shè)想，朝天門海事處接到信息后立即調(diào)派社會(huì)救助拖輪 “長(zhǎng)江救撈一號(hào)”趕赴廖家凼對(duì)“長(zhǎng)燃供39001”進(jìn)行編隊(duì)控制。綜合考慮夜間水流、渣草、視野受限及船舶現(xiàn)狀等因素，現(xiàn)場(chǎng)研究決定由“長(zhǎng)江救撈一號(hào)”夜間不間斷備車對(duì)“長(zhǎng)燃供39001”進(jìn)行控制保護(hù)，21日早上8時(shí)，“長(zhǎng)燃供39001”由“長(zhǎng)江救撈一號(hào)”及“長(zhǎng)江救援113”拖帶至安全水域靠泊，成功防止污染事故發(fā)生，保障了船舶安全。

二是成功處置江貴碼頭“暢源浮吊躉”和祥港碼頭“祥福1躉”打流險(xiǎn)情。8月21日凌晨1時(shí)左右，位于南岸區(qū)雜貨攤的“暢源浮吊躉”斷纜打流后，將下游30米處的作業(yè)躉“祥福1躉”打流，兩艘躉船系泊設(shè)施全部斷裂，且躉船各有4名船員在船，其中“暢源浮吊躉”打流后沿銅鑼?shí){漂流而下，“祥福1躉”在銅鑼?shí){上口營(yíng)房角河心水域被錨鏈暫時(shí)固定。接到信息后，海事局安排各執(zhí)法大隊(duì)備好船員緊急救援的裝備，并同步通知指揮銅鑼?shí){下游所有船舶備車注意避讓、防止碰撞。同時(shí)，組織下游最近的防洪應(yīng)急待命拖輪“長(zhǎng)青藤三一”“天華409”對(duì)“暢源浮吊躉”其進(jìn)行攔截，于21日凌晨2時(shí)在虎扒子水域成功將“暢源浮吊躉”頂至岸邊固定，船上4人全部獲救；因“祥福1躉”所在的銅鑼?shí){上口水流湍急、水勢(shì)紊亂，不利于船舶的控制拖帶，立即調(diào)派“恒碩2007”和“江友1009”先后兩次將“祥福1躉”的4人安全轉(zhuǎn)移，并于21日11時(shí)組織“江友1009”拖輪將“祥福1躉”拖帶至納溪溝港口安全靠泊，最終排除所有險(xiǎn)情。

通過這兩次事故救助過程可以發(fā)現(xiàn)，救援的整體過程以社會(huì)救助力量為主，真正實(shí)施事故救助、排除事故險(xiǎn)情最重要的一部分還是社會(huì)救助力量，能夠運(yùn)用到實(shí)際救助過程中的國(guó)家配備救助船舶較少，且海事救助力量真正能起到的只能有指揮和緊急人命救助作用，非常需要社會(huì)救助力量參與。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，若整體救助力量的分布散亂，社會(huì)救助拖輪較遠(yuǎn)，難以調(diào)配，那么救助的時(shí)效性將大大降低，因此整個(gè)水域內(nèi)所有社會(huì)救助拖輪必須形成有效的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。

二、變動(dòng)回水區(qū)水域環(huán)境分析

長(zhǎng)江上游重慶航段大部分屬于變動(dòng)回水區(qū)，由于三峽水庫(kù)每年將歷經(jīng)蓄水期、高水位運(yùn)行期、消落期和防洪限制水位運(yùn)行期四種不同的階段，受此影響，回水變動(dòng)區(qū)的通航條件也將隨之而變化，在不同的水位期呈現(xiàn)出不同的通航特點(diǎn)，它既不同于常年庫(kù)區(qū)河段，也不同于純粹的天然河段，整個(gè)變動(dòng)回水的航道條件和水文特點(diǎn)隨三峽水庫(kù)的變化而變化。

變動(dòng)回水區(qū)航道條件是隨三峽水庫(kù)的狀態(tài)變化而不斷變化的，由于回水區(qū)獨(dú)特的水文環(huán)境，此航段事故頻發(fā)，從三峽成庫(kù)以來(lái)報(bào)道的事故數(shù)據(jù)來(lái)看，此航段也是整個(gè)重慶事故最高發(fā)的航段，比庫(kù)區(qū)更易發(fā)生事故。

當(dāng)三峽水庫(kù)為消落期時(shí)，此時(shí)變動(dòng)回水區(qū)與庫(kù)區(qū)水位落差較大，船舶駕駛者對(duì)航行環(huán)境的變化適應(yīng)較困難，且隨著水位下降，岸線不斷改變和江心磧壩礁石等礙航物不斷增多，航道條件不斷改變，同時(shí)通常水庫(kù)消落期為春夏兩季，此時(shí)氣候多變，多雨多風(fēng)，氣候條件變換無(wú)常，給航行又增加了許多困難，因此變動(dòng)回水區(qū)事故集中于三峽水庫(kù)消落時(shí)段。

三、現(xiàn)存救助體系問題

通過對(duì)整個(gè)變動(dòng)回水區(qū)救助力量的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)存在以下問題：

（1）海事救助力量不足，監(jiān)管與應(yīng)急救援站點(diǎn)配置覆蓋面不廣，應(yīng)急救援時(shí)效性不強(qiáng)。

實(shí)際救助過程中，需要各海事處與其他政府和社會(huì)救助之間進(jìn)行配合，形成一個(gè)完整的事故救援體系。從對(duì)各海事處的應(yīng)急力量統(tǒng)計(jì)分布來(lái)看，各執(zhí)法大隊(duì)配備的海巡艇較為合理，但真正用于應(yīng)急的救助設(shè)備不足，只能做到簡(jiǎn)單的人命救助或水上巡航，真正發(fā)生事故時(shí)，要結(jié)合多方救援力量進(jìn)行整體配合。而從以往的事故救助案例來(lái)看，更多的事故救助過程主要以社會(huì)救助力量為主，真正起到船舶救助作用的是具有社會(huì)性質(zhì)的拖輪。且當(dāng)前各類型的救助力量分布不均勻，海事局和政府配備的拖輪力量不足，各部門間配合易出現(xiàn)問題，有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)信息傳遞不及時(shí)，信息鏈條斷裂的現(xiàn)象，使得部分部門與事故救援脫節(jié)。具有社會(huì)性質(zhì)的拖輪有一定的移動(dòng)性質(zhì)，不可能長(zhǎng)期停駐于一個(gè)事故多發(fā)點(diǎn)，當(dāng)多處事故同時(shí)發(fā)生，且附近停駐或作業(yè)的社會(huì)拖輪較少時(shí)，對(duì)社會(huì)拖輪的調(diào)度就容易出現(xiàn)問題，使得水上應(yīng)急救助鏈這一系統(tǒng)崩塌，大大降低了應(yīng)急救援的時(shí)效性。這是現(xiàn)階段事故救援所存在的最主要的問題。

（2）應(yīng)急救助裝備、救助船舶針對(duì)性不強(qiáng)，人命救助難。

由于海巡艇、拖輪以及其他類型船舶的自身特性，實(shí)際救助過程中，需要各類型救助船舶之間進(jìn)行配合，形成一個(gè)完整的事故救援體系。尤其是政府和海事處配備的現(xiàn)有船舶，難以到達(dá)亂石區(qū)、礁石區(qū)等水域環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域，此時(shí)，公安水警配備的船舶就顯得十分重要，但從以往的事故救援案例來(lái)看，救助的連貫性不強(qiáng)，真正救援過程中，各單位之間的配合還有待提升。

（3）救助船舶單一，不能滿足船舶大型化趨勢(shì)。

隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，現(xiàn)有船舶也在不斷向著大型化發(fā)展，現(xiàn)有應(yīng)急救助設(shè)備難以針對(duì)大型的船舶救助，對(duì)于大型船舶，內(nèi)河救助拖輪噸位不夠，配套救助設(shè)施設(shè)備功率小，對(duì)大型船舶打撈困難。

（4）救援反應(yīng)協(xié)調(diào)體系不完善，各單位間配合有待提高。

政府部門在水上應(yīng)急救援中所起的主要作用為對(duì)事故險(xiǎn)情的發(fā)現(xiàn)和預(yù)警，海事部門在水上應(yīng)急救援體系中所起的作用主要是緊急人命救助和現(xiàn)場(chǎng)指揮管控，各類型社會(huì)性質(zhì)水上運(yùn)輸船舶是應(yīng)急救援過程中的救援主體，是用于救援的主要力量。三個(gè)部分都是應(yīng)急救援不可或缺的部分。若三者的優(yōu)勢(shì)能夠充分協(xié)調(diào)，一并發(fā)揮，則可較大程度提高水上應(yīng)急救援的效率，但目前我國(guó)內(nèi)河水域此方面工作較為欠缺，一方面政府部門與海事部門之間的協(xié)調(diào)有待加強(qiáng)；另一方面是現(xiàn)行體制下水上從業(yè)單位等社會(huì)救助力量的作用尚未充分發(fā)揮，社會(huì)救援力量隊(duì)伍規(guī)模有待擴(kuò)大、溝通效率有待提高、獎(jiǎng)勵(lì)措施有待完善。

四、水上救助力量改善對(duì)策

為改善變動(dòng)回水區(qū)水上應(yīng)急救助力量的救援效率，提升救助的時(shí)效性，從根本上解決變動(dòng)回水區(qū)水上應(yīng)急救助困難的問題，改善變動(dòng)回水區(qū)航行環(huán)境，保障變動(dòng)回水區(qū)水域航行安全，各海事部門需要從以下方面入手，改善現(xiàn)存海事救助力量存在的問題。

（一）探索事故規(guī)律，形成有效預(yù)案

各級(jí)海事管理機(jī)構(gòu)和港航單位應(yīng)高度重視回水變動(dòng)區(qū)的安全管理工作，把握好變動(dòng)回水區(qū)的事故發(fā)生規(guī)律，重點(diǎn)把控事故高發(fā)航段，針對(duì)各類影響事故發(fā)生的因素，如變動(dòng)回水區(qū)航道條件、自然環(huán)境條件等，加強(qiáng)航道內(nèi)水文氣象等信息的收集工作，跟蹤掌握岸線和磧壩等礙航物隨水位的調(diào)整變化情況，以及重點(diǎn)水域的航標(biāo)配布情況，針對(duì)不同航段進(jìn)行航行調(diào)整，同時(shí)把控好重點(diǎn)航段航行經(jīng)過的船舶，做好重點(diǎn)航段的指揮和引導(dǎo)工作，并形成完整的應(yīng)急預(yù)案，針對(duì)不同的高發(fā)事故類型，采取不同的有效措施。

（二）加大安全投入，建設(shè)應(yīng)急站點(diǎn)

各級(jí)海事管理機(jī)構(gòu)和港航單位應(yīng)及時(shí)探究事故發(fā)生概況，形成有效的多維共治網(wǎng)絡(luò)，不斷更新現(xiàn)有的應(yīng)急救助點(diǎn)，針對(duì)事故高發(fā)水域加大安全監(jiān)控設(shè)施設(shè)備的投入，周邊建設(shè)應(yīng)急站點(diǎn)，保障相關(guān)人員能夠高效有序的到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，提升事故救助效率，減少事故險(xiǎn)情帶來(lái)的損失。

（三）加強(qiáng)信息同步，提升應(yīng)急效率

海事部門應(yīng)加強(qiáng)與其他單位之間的配合，將各海事處以及有關(guān)單位收集到的水情、航行安全條件等信息及時(shí)通過外網(wǎng)、聯(lián)播、簽證、有聲巡航等方式對(duì)外進(jìn)行發(fā)布和宣傳，幫助船舶、船公司及時(shí)掌握相關(guān)通航環(huán)境情況，同時(shí)事故險(xiǎn)情信息的傳遞效率也要不斷提高，及時(shí)更新衛(wèi)星設(shè)備和通信設(shè)備，改善信息交流效率，各海事部門可以及時(shí)派遣救助力量，增強(qiáng)水上救援的時(shí)效性。

（四）完善人才配置，構(gòu)筑有效保障

針對(duì)事故救援過程的不同環(huán)節(jié)，包括事故接報(bào)時(shí)的組織動(dòng)員、事故應(yīng)急資源的緊急調(diào)配、事故處理時(shí)的專業(yè)技術(shù)裝備操作等工作，都需要不同類型的人才做為保障，各海事單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)有關(guān)管理人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)，同時(shí)也要加強(qiáng)船員安全意識(shí)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，加大 安全設(shè)施投入，不斷夯實(shí)船公司安全工作基礎(chǔ)，為提升事故救援效率，減少事故的損失，形成有效的保障。

（五）推動(dòng)安全宣傳，加強(qiáng)安全監(jiān)督

海事部門應(yīng)在各重點(diǎn)航段沿岸以及海事執(zhí)法大隊(duì)周邊設(shè)置安全警示宣傳點(diǎn)，將安全宣傳深入人心，時(shí)刻警示駛?cè)牖厮儎?dòng)區(qū)的船舶要及時(shí)調(diào)整駕駛心態(tài)和操作習(xí)慣，謹(jǐn)慎駕駛，并督促船舶按照航道部門公布的當(dāng)月維護(hù)水深并留足富余水深的要求進(jìn)行裝載，確保航行安全。同時(shí)，加大回水變動(dòng)區(qū)內(nèi)的橋區(qū)、港區(qū)、施工作業(yè)區(qū)、渡口、淺區(qū)、漕口等重點(diǎn)水域的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管和巡航檢查力度；加強(qiáng)轄區(qū)航標(biāo)設(shè)置巡查，若發(fā)現(xiàn)異常督促航道部門及時(shí)恢復(fù)；督促港航企業(yè)和船舶單位及時(shí)調(diào)整碼頭、錨地系泊設(shè)施，確保碼頭前沿及作業(yè)水域水深足夠；在高水位運(yùn)行期，督促李渡以上航行船舶按照推薦航路航行，避免多種航路交叉并存，防止船舶發(fā)生碰撞、觸礁、擱淺等事故。