當(dāng)前國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)高運(yùn)價(jià)的形成原因及對(duì)策

朱芳劼（大連海事大學(xué)，遼寧 大連 116026）

一、形成國(guó)際集裝箱高運(yùn)價(jià)的原因

（一）主要原因

新冠肺炎疫情導(dǎo)致了全球貿(mào)易環(huán)境的不確定性上升。疫情之下，國(guó)外各港口都采取了嚴(yán)格的檢疫措施。目前到港的貨船均需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的防疫檢查甚至隔離，耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，港口擁堵情況嚴(yán)重，導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)率低。一旦船上有感染事件發(fā)生，全船都將被隔離，船舶短期內(nèi)無(wú)法使用，船上原本載運(yùn)的集裝箱也必須找一個(gè)港口卸下，然后換另一艘船舶繼續(xù)運(yùn)到目的港，此種情況打亂了集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)闹芷?，影響船舶運(yùn)營(yíng)，增加了時(shí)間成本，而所有增加的成本最終將以高運(yùn)價(jià)的形式分?jǐn)偟截浿黝^上。

同時(shí)，船舶長(zhǎng)時(shí)間滯留在國(guó)外港口使得集裝箱利用率也大大降低。由于今年我國(guó)出口貿(mào)易持續(xù)爆發(fā)增長(zhǎng)，大量集裝箱滿載中國(guó)商品輸送至全球各國(guó)家地區(qū)。但疫情導(dǎo)致國(guó)外港口集裝箱貨運(yùn)員工數(shù)量大幅減少，降低了貨運(yùn)處理和清關(guān)的效率，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸有固定的船期，為保障班船的有序運(yùn)行，將成本①成本為由于中國(guó)集裝箱供不應(yīng)求所導(dǎo)致的即期漲價(jià)加上美國(guó)對(duì)滯留箱收取的罰款?？刂圃诤侠韰^(qū)間，有時(shí)候船公司不得不在港口“舍棄”部分集裝箱。滿載貨物的重箱積壓在國(guó)外港口，空箱也無(wú)法運(yùn)回中國(guó)，形成惡性循環(huán)。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)消息，全球疫情導(dǎo)致海外空箱滯留嚴(yán)重，影響了集裝箱周轉(zhuǎn)效率。目前，每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國(guó)、歐洲和大洋洲等地積壓，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到影響。

按照海運(yùn)業(yè)多年的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，大部分船公司都有運(yùn)力過(guò)剩方面的深刻教訓(xùn)。因此，在此次疫情初期，幾乎所有的船公司都采取了保守策略，沒(méi)有貿(mào)然擴(kuò)張海運(yùn)運(yùn)力。但在疫情“封城”期間，生活和醫(yī)療商品等物資消費(fèi)的增加直接導(dǎo)致了訂單爆發(fā)式增長(zhǎng)，由此造成集裝箱海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足。目前，許多非集裝箱船舶都被用來(lái)運(yùn)輸集裝箱，仍無(wú)法滿足當(dāng)前的市場(chǎng)需求。如果要形成新的運(yùn)力，下單訂購(gòu)新船或者擴(kuò)大集裝箱生產(chǎn)需要啟動(dòng)大量資金，且很難保證未來(lái)不會(huì)造成產(chǎn)能過(guò)剩，對(duì)于船公司而言風(fēng)險(xiǎn)較大。

（二）其他原因

2020年上半年受疫情影響，世界各國(guó)嚴(yán)守防疫措施，嚴(yán)格限制對(duì)外貿(mào)易溝通，加之終端消費(fèi)需求不足，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易發(fā)展受阻，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)下跌，出現(xiàn)了運(yùn)力過(guò)剩的局面。但從2020年第3季度開(kāi)始，隨著全球疫情得到一定程度的緩解，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)步回升。第4季度，歐美疫情發(fā)酵，生活和醫(yī)療商品等需求明顯上升，集裝箱海運(yùn)需求量快速增長(zhǎng)，但是海運(yùn)運(yùn)力并沒(méi)有相應(yīng)大幅度增加。2021年3月，“長(zhǎng)賜”輪擱淺事故的發(fā)生導(dǎo)致許多船舶堵在蘇伊士運(yùn)河，無(wú)法順利通航。諸多貨物運(yùn)輸延遲導(dǎo)致物價(jià)上漲，船舶周轉(zhuǎn)率下降、可用船舶的減少也使得海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足，船舶運(yùn)價(jià)相應(yīng)上漲。

二、從公法的視角看待國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)

（一）航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷分析

目前有學(xué)者認(rèn)為，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上三大航運(yùn)聯(lián)盟（2M、Ocean聯(lián)盟、THE聯(lián)盟）占據(jù)了全球市場(chǎng)份額的80%以上，已經(jīng)構(gòu)成壟斷，當(dāng)下的國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)構(gòu)成“寡頭壟斷”。

但筆者認(rèn)為，不能單純依靠份額判斷是否構(gòu)成壟斷，還要看份額主體之間是聯(lián)合關(guān)系還是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。三大航運(yùn)聯(lián)盟從事的均為海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)同質(zhì)化較為嚴(yán)重，在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，不屬于壟斷的集合體。再者，雖然航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部不同航運(yùn)公司互換艙位、共享設(shè)施，但并不允許交換敏感商業(yè)信息，如客戶信息等。在市場(chǎng)集中度方面，主要引入赫芬達(dá)爾指數(shù)②赫芬達(dá)爾指數(shù)是指一個(gè)行業(yè)中各市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體所占行業(yè) 總收入或總資產(chǎn)百分比的平方和，用來(lái)計(jì)量市場(chǎng)份額的變化，即市場(chǎng)中廠商規(guī)模的離散度。（HHI）。HHI小于1 500即為充分競(jìng)爭(zhēng)，HHI大于1 500但小于2 000即為一般競(jìng)爭(zhēng)，HHI大于2 500屬于寡頭壟斷。我們將三大航運(yùn)聯(lián)盟看作一個(gè)整體，計(jì)算在航運(yùn)聯(lián)盟背景下班輪市場(chǎng)的集中度，通過(guò)計(jì)算得到HHI值為2 225.81。由此可見(jiàn)，當(dāng)期的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)介于一般競(jìng)爭(zhēng)和寡頭壟斷之間，但尚未形成寡頭壟斷的局面。因此不能單純依據(jù)三者份額之和超過(guò)了3/4就認(rèn)定其構(gòu)成了壟斷，航運(yùn)聯(lián)盟也不屬于壟斷協(xié)議。

（二）運(yùn)價(jià)備案制度的法律分析

為加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)管，避免價(jià)格歧視，給合同相對(duì)方足夠的時(shí)間做出反應(yīng)，《國(guó)際海運(yùn)條例》規(guī)定了運(yùn)價(jià)備案制度，其中包括公布運(yùn)價(jià)和協(xié)議運(yùn)價(jià)2種方式：公布運(yùn)價(jià)以運(yùn)價(jià)幅度的方式備案，生效時(shí)間為交通運(yùn)輸主管部門自受理備案之日起滿30日，運(yùn)價(jià)受理備案后各方主體有30日的時(shí)間對(duì)資源進(jìn)行充分合理調(diào)配。協(xié)議運(yùn)價(jià)的生效時(shí)間為交通運(yùn)輸主管部門自受理備案之日起滿24小時(shí)，事前合同有足夠的時(shí)間與船公司進(jìn)行協(xié)商，充分實(shí)現(xiàn)意思自治。

但交通運(yùn)輸主管部門對(duì)于運(yùn)價(jià)高低沒(méi)有審核的權(quán)力，無(wú)權(quán)干預(yù)運(yùn)價(jià)水平或運(yùn)價(jià)上限，只能起到事后監(jiān)督的作用。若航運(yùn)聯(lián)盟達(dá)成一致，抬高運(yùn)價(jià)或者降低運(yùn)價(jià)，此種運(yùn)價(jià)備案制度并沒(méi)有阻斷的作用。

三、從私法的視角看待國(guó)際集裝箱的高運(yùn)價(jià)問(wèn)題

（一）暴利的法律含義

1896年《德國(guó)民法典》第138條對(duì)暴利行為③《德國(guó)民法典》第138條規(guī)定：“法律行為系他人之窘境、無(wú)經(jīng)驗(yàn)、缺乏判斷能力或行政管理的意志薄弱，使其為對(duì)自己或第三人的給付作為財(cái)產(chǎn)上的利益的約定或擔(dān)保，而此種財(cái)產(chǎn)上的利益比之于給付，顯然為不相稱者，該法律行為無(wú)效。”進(jìn)行了界定。由該法條可以看出，德國(guó)民法對(duì)于暴力行為的構(gòu)成采用了主客觀相統(tǒng)一的雙重要件，即客觀上要求有不公平的結(jié)果，同時(shí)主觀上要求具有利用他人弱勢(shì)地位的心態(tài)。

作為違反良俗的具體體現(xiàn)，《德國(guó)民法典》關(guān)于“暴利行為”的規(guī)定更加注重對(duì)于道德秩序的維護(hù)，該條的制定是為了阻止法律行為為這種不道德的行為提供服務(wù)。當(dāng)時(shí)，德國(guó)正處于自由資本主義向壟斷資本主義過(guò)渡的階段，那時(shí)自由放任的弊端逐漸顯現(xiàn)，人們對(duì)于利潤(rùn)的瘋狂追求使得道德在市場(chǎng)的存在感微乎其微，為了維護(hù)交易秩序的穩(wěn)定，便將重點(diǎn)放在了對(duì)不正當(dāng)行為本身的規(guī)制上，而非僅僅是單純的顯失公平的后果。

我國(guó)民法沒(méi)有關(guān)于“暴利行為”的定義，《民法通則》最早將《德國(guó)民法典》中的“暴利行為”一分為二，根據(jù)構(gòu)成要件分別規(guī)定為乘人之危和顯失公平。此時(shí)我國(guó)對(duì)于“暴利行為”的界定仍采用單一要件的判斷方法，即主觀上利用他人危困狀態(tài)的為乘人之危，客觀上有不公平結(jié)果的為顯失公平。然而采用單一要件的方法判斷顯失公平有失偏頗，因?yàn)轱@失公平對(duì)應(yīng)的法律后果為可撤銷。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，如果只注重合同失衡的結(jié)果，而不問(wèn)失衡的原因所在，對(duì)只要是對(duì)待給付失衡的合同就可以任意撤銷，那么這種抽象的顯失公平的適用將會(huì)被無(wú)限擴(kuò)大，不利于交易穩(wěn)定。而德國(guó)對(duì)于“暴利行為”中主客觀要件的規(guī)定相對(duì)完整，被我國(guó)立法者所借鑒，并在《民法總則》中明確了我國(guó)顯失公平制度需要主客觀雙重要件④《民法總則》第151條：“一方利用對(duì)方處于危困狀態(tài)、缺乏判斷能力等情形，致使民事法律行為成立時(shí)顯示公平的，受損害方有權(quán)請(qǐng)求人民法院或者仲裁機(jī)構(gòu)予以撤銷。”，該主客觀雙重要件被我國(guó)《民法典》繼續(xù)沿用。

（二）暴利的法律調(diào)整

依據(jù)前述討論可知，我國(guó)民法中所確定的顯失公平合同，即暴利行為，需要主客觀雙重要件同時(shí)齊備，即手段不合法加上結(jié)果不公平。根據(jù)吳某某與渣打銀行（中國(guó)）有限公司上海浦西支行委托理財(cái)合同糾紛上訴案⑤(2008)滬二中民三(商)終字第509號(hào)。、溫廣仁等與張鴻股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議糾紛上訴案⑥(2009)二中民終字第19598號(hào)。、大洼天瑞祥化工有限公司與金澳科技（湖北）化工有限公司買賣合同糾紛上訴案⑦一審：(2015)鄂潛江民初字第U1366號(hào)；二審：(2016)鄂96民終245號(hào)。等案例分析，我們可以得出法院對(duì)構(gòu)成顯失公平主觀要件的判斷標(biāo)準(zhǔn)為：（1）雙方合同地位不平等；（2）一方具有經(jīng)驗(yàn)專業(yè)優(yōu)勢(shì)；（3）一方具有信息方面優(yōu)勢(shì)；（4）一方處于危難、急迫之際；（5）一方判斷、認(rèn)知能力較弱。

此次海運(yùn)價(jià)格上漲不屬于暴利，因?yàn)殡m然船貨雙方合同地位不平等，但集裝箱數(shù)量大幅減少、供不應(yīng)求是客觀的市場(chǎng)行情，船公司并沒(méi)有利用貨主處于危難、急迫之際和判斷認(rèn)知能力較弱的弱勢(shì)地位，船公司的獲利手段不違法，因此不屬于違法的暴利行為。

（三）國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)模式

社會(huì)有自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主要受供需關(guān)系影響，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的短暫失衡可能受多重因素的影響，但市場(chǎng)這雙無(wú)形的手最終會(huì)將供需關(guān)系重新拉回平衡的狀態(tài)。

《關(guān)于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案實(shí)施辦法的公告》中明確指出了實(shí)施國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案的基本原則，即“國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)屬于市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，由班輪經(jīng)營(yíng)者自主制定”。國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸采用定港口、定航線、定班期、定運(yùn)時(shí)、定船舶的班輪運(yùn)輸模式，不屬于公用事業(yè)，國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)不具有公共運(yùn)輸價(jià)格受嚴(yán)格管制的特征⑧最高法（2010）民提第213號(hào)案判決。，其應(yīng)當(dāng)屬于市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)范疇，即經(jīng)營(yíng)者自主制定、通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成的價(jià)格，應(yīng)當(dāng)由市場(chǎng)這雙無(wú)形的手來(lái)操控，政府不應(yīng)當(dāng)過(guò)分干預(yù)。

四、完善建議

（一）高度重視航運(yùn)反壟斷治理，研究完善航運(yùn)立法

目前，航運(yùn)界面臨“一箱難求”“一艙難求”集裝箱價(jià)格暴漲的局面，三大航運(yùn)聯(lián)盟在全球市場(chǎng)所占的份額一直居高不下，壟斷的危機(jī)時(shí)時(shí)存在，為促進(jìn)航運(yùn)良性發(fā)展，必須高度重視航運(yùn)反壟斷治理，研究完善航運(yùn)立法，堅(jiān)持事前預(yù)防和事后治理雙管齊下。

1.加強(qiáng)并創(chuàng)新對(duì)“航運(yùn)聯(lián)盟”的監(jiān)管

航運(yùn)聯(lián)盟被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的最佳方式，是航運(yùn)業(yè)追求效率提高及資源配置優(yōu)化的必然選擇。目前，三大航運(yùn)聯(lián)盟在全球市場(chǎng)份額超過(guò)80%，從運(yùn)力來(lái)看，行業(yè)集中度處于一個(gè)極高的水平⑨舒天悅.航運(yùn)聯(lián)盟形勢(shì)下的“班輪江湖”[J].中國(guó)航務(wù)周刊,2021(23):31-33.：“運(yùn)力排名前十的班輪公司占據(jù)了集運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力的84.5%，其中運(yùn)力排名前九的班輪公司均是三大航運(yùn)聯(lián)盟的成員，而運(yùn)力排名第十的以星航運(yùn)（ZIM）與2M聯(lián)盟在亞歐航線上也是合作關(guān)系”。。三大航運(yùn)聯(lián)盟在美國(guó)、中國(guó)、歐盟等主要經(jīng)濟(jì)體各條貿(mào)易航線的市場(chǎng)份額已經(jīng)顯著上升，控制能力顯著提高且有著極高的市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，中小規(guī)模航運(yùn)公司很難進(jìn)入主要經(jīng)濟(jì)體間國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)航線市場(chǎng)。若三大航運(yùn)聯(lián)盟在特定航線內(nèi)達(dá)成一致，通過(guò)集體收取各類附加費(fèi)，或者在運(yùn)力不足、運(yùn)力過(guò)剩的情況下通過(guò)集中減少運(yùn)力等方式達(dá)到擴(kuò)大利潤(rùn)、調(diào)節(jié)供求關(guān)系的目的，會(huì)進(jìn)一步擠壓中小型班輪公司的生存空間。為預(yù)防潛在的壟斷風(fēng)險(xiǎn)，必須加強(qiáng)并創(chuàng)新對(duì)“航運(yùn)聯(lián)盟”的監(jiān)管。

對(duì)此，我們可以借鑒美國(guó)的監(jiān)管方法：通過(guò)三大航運(yùn)聯(lián)盟提供的特定商業(yè)數(shù)據(jù)，以及某些公開(kāi)的行業(yè)信息，監(jiān)視和分析承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)走勢(shì)以及集運(yùn)市場(chǎng)的變化趨勢(shì)。直接從承運(yùn)人處接收關(guān)鍵的貿(mào)易數(shù)據(jù)，以幫助分析師及時(shí)評(píng)估跨太平洋和跨大西洋市場(chǎng)的變化，并向委員會(huì)報(bào)告調(diào)查結(jié)果。對(duì)違反《反壟斷法》的行為予以嚴(yán)厲的懲罰，在一定程度上側(cè)重保護(hù)中小貨主的利益。

2.研究引入“相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位”理論

德國(guó)是現(xiàn)代反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法的發(fā)源地，市場(chǎng)支配地位和相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位被認(rèn)為最早源于德國(guó)的《反限制競(jìng)爭(zhēng)法》，而中國(guó)只引入了“市場(chǎng)支配地位”理論，尚未引入“相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位”理論。

相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位是指在具體交易過(guò)程中，交易一方的資金、技術(shù)、市場(chǎng)準(zhǔn)入、銷售渠道、原材料采購(gòu)等方面具有優(yōu)勢(shì)，交易相對(duì)方對(duì)該經(jīng)營(yíng)者存在依賴性，難以轉(zhuǎn)向其他經(jīng)營(yíng)者的市場(chǎng)地位。相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位的核心要件是“依賴性”，缺乏足夠的“轉(zhuǎn)向可能性”則是依賴性的延伸⑩伍富坤.濫用相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位的《反壟斷法》調(diào)整[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2020,21(03):132-141。。

三大航運(yùn)聯(lián)盟的全球市場(chǎng)份額確實(shí)超過(guò)了相關(guān)市場(chǎng)份額的3/4，但依據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況，無(wú)法依據(jù)《反壟斷法》中關(guān)于濫用市場(chǎng)支配地位的規(guī)制認(rèn)定三者具有市場(chǎng)支配地位。但三大航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展使集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)集中度不斷提升，中小貨主的議價(jià)能力根本無(wú)法與之抗衡，其濫用優(yōu)勢(shì)地位的做法確實(shí)嚴(yán)重影響市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)構(gòu)成市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，其行為表現(xiàn)已經(jīng)完全符合相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位理論要件。為此我們有必要引入“相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位”理論對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟加以規(guī)制。

3.加快立法，不斷完善反壟斷執(zhí)法體系

目前，我國(guó)雖然制定了《反壟斷法》，但是對(duì)壟斷行為的識(shí)別、壟斷行為產(chǎn)生的不利影響評(píng)估以及基于評(píng)估結(jié)果做出的相關(guān)裁決等方面還缺少經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善相關(guān)配套法律法規(guī)政策，提高反壟斷執(zhí)法效率。同時(shí)加快我國(guó)航運(yùn)界的立法進(jìn)程，加快制定《航運(yùn)法》，并且要與《反壟斷法》的相關(guān)內(nèi)容相結(jié)合，制定防止航運(yùn)壟斷的相關(guān)章節(jié)。

（二）完善全球供應(yīng)鏈體系，提高物流供應(yīng)鏈效率

目前，交通運(yùn)輸部正會(huì)同相關(guān)部門引導(dǎo)國(guó)際班輪公司持續(xù)加大中國(guó)大陸出口航線運(yùn)力供給，同時(shí)提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率，指導(dǎo)地方交通運(yùn)輸部門在做好疫情防控工作的同時(shí)，確保國(guó)際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和暢通。

一方面，以提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率為主，以固定航線為基準(zhǔn)，在每條固定航線上建立集裝箱周轉(zhuǎn)方案，例如在某條固定航線上，上一艘船舶為保證按時(shí)回港不得不“放棄”的集裝箱，下一艘船舶出發(fā)到達(dá)目的港時(shí)可以將其運(yùn)回，在完成防疫要求的前提下實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰運(yùn)輸，以此來(lái)平衡集裝箱供求關(guān)系，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。另一方面，可以采取物流替代方案，如空運(yùn)或中歐班列。尤其跨境訂單中的小批量、對(duì)顧客的訂單，可以考慮空運(yùn)。但因?yàn)榭者\(yùn)運(yùn)力有限，此方案僅能起到補(bǔ)充作用。