《鹿特丹規(guī)則》背景下多式聯運合同適用之法律沖突

王旭庸

摘 要：《鹿特丹規(guī)則》以“海運+其他”的立法模式對多式聯運合同進行了規(guī)定，但是其適用存在局限性，z國際公約，對貨物運輸的所有基本運輸方式進行調整，從而解決多式聯運合同在適用法律上的問題。

關鍵詞：多式聯運;鹿特丹規(guī)則;法律適用;法律沖突

中圖分類號：D92? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）11-0033-03

《鹿特丹規(guī)則》是編纂統(tǒng)一的多式聯運法規(guī)的又一次嘗試。《鹿特丹規(guī)則》意圖通過只調整包括國際海運區(qū)段的多式聯運合同，來對多式聯運合同進行約束，但是這種方法難免存在一些問題：《鹿特丹規(guī)則》對多式聯運的這一規(guī)定是否是正確的解決辦法？這項規(guī)定在多大程度上影響了特定國家對《鹿特丹規(guī)則》的接受？其能否解決與單式運輸公約的法律沖突問題？

由于《鹿特丹規(guī)則》調整的多式聯運必須包含海運區(qū)段，因而其不能被視為真正意義上的多式聯運公約，但是多式聯運經常包括海運區(qū)段，因此《鹿特丹規(guī)則》仍然可以發(fā)揮非常重要的作用。

1《鹿特丹規(guī)則》適用多式聯運產生的法律沖突之應對

1.1最小網狀責任制

統(tǒng)一多式聯運法規(guī)需要解決的最重要的問題就是法律沖突問題，而解決規(guī)范多式聯運的法律與現存單式運輸公約或國內法之間的法律沖突的方法有兩種：一是采用統(tǒng)一賠償責任制度;二是采用網狀賠償責任制度。1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》所采用的統(tǒng)一責任制，由于與目前商業(yè)中當事方的做法相去甚遠，已被拋棄?！堵固氐ひ?guī)則》而是采用了所謂的“最小網狀責任制”。根據這一制度，多式聯運經營人對多式聯運中每一運輸區(qū)段發(fā)生的損害的賠償責任，由調整該區(qū)段運輸方式的規(guī)則進行規(guī)定。但是，如果無法確定損壞發(fā)生在哪一運輸區(qū)段（非定域貨損），或者如果損壞是在運輸過程中由一種以上的運輸方式造成的，則適用《鹿特丹規(guī)則》的統(tǒng)一規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》第26條規(guī)定了最小網狀責任制，從該條規(guī)定可以看出，《鹿特丹規(guī)則》在承運人責任方面采取了定域貨損和非定域貨損這一損害分類標準，但其具有其特殊性?！堵固氐ひ?guī)則》采取的網狀責任制，是一種“最小”的網狀責任制。該規(guī)則強制適用于從貨物裝船至卸船這一期間，但對于承運人責任期間內的非海運區(qū)段，如存在滿足條文（a）（b）（c）中條件的其他國際公約或地區(qū)性條約，則適用該國際條約;如不存在這種國際公約或地區(qū)性條約，則仍適用《鹿特丹規(guī)則》?！白钚　币辉~的含義是將適用于非國際海運區(qū)段的國際公約和地區(qū)性條約的適用限制到最低的程度，以保障通過該規(guī)則的適用促進各種運輸方式法律制度的統(tǒng)一。

采用最小網狀責任制的缺點是其不可預測性。在訂立運輸合同時，由于無法預知貨損發(fā)生在哪一運輸區(qū)段，運輸合同的當事人便無法得知承運人對貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償責任、承運人的賠償責任限額以及與承運人的賠償責任有關的其他事項應該適用何種法律。因此，他們將無法預測簽訂運輸合同的風險。

1.2 第26條對法律沖突之應對

該條款從“消極”方面規(guī)定了《鹿特丹規(guī)則》和單式運輸公約之間的關系，指出了何時不適用《鹿特丹規(guī)則》，損壞發(fā)生的時間和地點是確定適用何種法律的關鍵。

貨物的滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生在海運區(qū)段之前或之后時，應優(yōu)先適用調整該區(qū)段的國際公約或地區(qū)性條約;如果沒有此種適用的條約，則適用本公約的規(guī)定，將國內法的適用予以排除。只有當損害僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅發(fā)生在卸貨之后，單式運輸公約才適用。同時，必須確定在裝貨之前或卸貨之后發(fā)生的特定運輸區(qū)段是否受國際公約的調整。例如，如果貨物是用機動車輛運輸到港口的，并且在這一階段出現了貨物損壞，只有在《國際公路貨物運輸合同公約》適用于該機動車運輸合同的情況下，承運人的賠償責任才能根據《國際公路貨物運輸合同公約》的規(guī)定來確定。在上述的例子中，如果將貨物裝載到機動車輛上的地點和從該車輛上卸下貨物的地點在同一國家，那么該機動車運輸合同將不受《國際公路貨物運輸合同公約》的調整，而是要受相關國內法的調整。然而，《鹿特丹規(guī)則》將國內法的適用進行了排除。因此，在這種情況下，承運人將根據《鹿特丹規(guī)則》對公路區(qū)段造成的損害承擔責任，而不是適用一國的國內法。如果裝貨地點和交貨地點位于兩個不同的國家，其中至少有一個國家是《國際公路貨物運輸合同公約》的締約國，則承運人的賠償責任應適用本公約。

此外，如果貨物的滅失、損壞或造成遲延交付的事件發(fā)生在裝船和卸船之間，則不適用單式運輸公約，《鹿特丹規(guī)則》將強制適用于海運區(qū)段。然而，還有兩種情況并不能適用26條。一是當貨損無法確定發(fā)生在哪一區(qū)段時，尤其是集裝箱運輸過程中造成的損壞，因為在集裝箱運輸中，通常很難確定集裝箱中的貨物在哪一運輸區(qū)段受損;二是當貨物滅失或損害是漸次發(fā)生在不同的運輸模式期間時（例如：集裝箱冷卻系統(tǒng)在公路運輸區(qū)段發(fā)生故障，但在海運區(qū)段中導致了貨物的變質。）此兩種情況下應適用何種公約，學界尚無定論，但是根據聯合國貿易委員會秘書處的說明，“如果貨物滅失、損壞發(fā)生在一個區(qū)段以上或者無法確定發(fā)生在哪一個區(qū)段，則本公約將適用于整個門到門運輸期間?！?由此可見，第26條的立法意圖是在無法確定損害發(fā)生在哪一運輸區(qū)段時，適用《鹿特丹規(guī)則》。《鹿特丹規(guī)則》拋棄了統(tǒng)一責任制，這是一個正確的選擇，盡管這一責任制度有一些優(yōu)點，但它將不可避免地導致與單式運輸公約之間的沖突，這也是導致1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》失敗的主要原因?？紤]到這一點，《鹿特丹規(guī)則》的制定者決定不能重蹈覆轍?！堵固氐ひ?guī)則》采用的最小網狀責任制解決了承運人對非定域貨損的責任問題，這是多式聯運中最重要的問題，必須對解決這一問題的方法給予積極的評價。

然而，《鹿特丹規(guī)則》第26條僅在與承運人賠償責任有關的事項上規(guī)定了《鹿特丹規(guī)則》和單式運輸公約之間的關系。同時，單式運輸公約還規(guī)范其他問題，如運輸單證、貨物處置權等。第26條對其他公約得以適用的事項進行了限縮，將其限縮在承運人的責任、責任限制以及訴訟時效三個方面，其他事項仍將適用《鹿特丹規(guī)則》，而其他單式運輸公約也可能會適用于這三個方面。因而第26條不能解決《鹿特丹規(guī)則》與其他單式運輸公約在除承運人責任、責任限制、訴訟時效三個方面以外的其他方面發(fā)生的法律沖突。例如托運人在貨物致損方面的義務、運輸單證、運費、貨物處置權等事項均可能產生法律沖突。

1.3 第82條對法律沖突之應對

《鹿特丹規(guī)則》第82條闡述了《鹿特丹規(guī)則》與單式運輸公約之間關系的一般原則，由此可以注意到該條文只明確解決了與航空公約有關的沖突，而關于規(guī)范其他運輸方式的公約，只采取了不太明確的解決辦法。

雖然《鹿特丹規(guī)則》第26條得到了相當積極的評價，但其中與單式運輸公約關系的一般規(guī)則卻遭到了批評。這適用于《鹿特丹規(guī)則》與《國際公路貨物運輸合同公約》、鐵路和內河公約的關系?！堵固氐ひ?guī)則》的制定者采取了一個非常有爭議的觀點，即單式運輸公約不適用于已經訂立了規(guī)定使用兩種以上運輸方式的合同的情況。第82條是對《鹿特丹規(guī)則》與其他非海運公約適用沖突的一般性概括;而第26條則適用范圍相對較窄，在相關非海運公約有具體規(guī)定時方排除《鹿特丹規(guī)則》的適用?！堵固氐ひ?guī)則》第82條對單式運輸公約優(yōu)先適用的權利范圍的規(guī)定并不是很廣：其他單式運輸公約中的規(guī)定如果與《鹿特丹規(guī)則》相沖突，這些規(guī)定只在與海運區(qū)段相關聯的部分優(yōu)先適用，而對于海運前后的公路、鐵路、內河運輸區(qū)段并不優(yōu)先適用。因此，如果《鹿特丹規(guī)則》生效，規(guī)定公路運輸和海上運輸的運輸合同將全部受《鹿特丹規(guī)則》調整。這將特別適用于與運輸有關的單據、貨物處置、無法履約、托運人責任等。《國際公路貨物運輸合同公約》將只適用于規(guī)定承運人對僅發(fā)生在公路區(qū)段上的貨物滅失、損壞或遲延的賠償責任。

對《國際公路貨物運輸合同公約》和其他單式運輸公約（航空公約除外）的適用來說，《鹿特丹規(guī)則》的制定者做出了冒險的舉動，即支持了可能是最具爭議的一種觀點。然而與其持相反意見的觀點在許多歐洲國家盛行，接受這種相反的觀點不可避免地會導致單式運輸公約和《鹿特丹規(guī)則》之間的沖突。因此可以認為，造成各國批準《鹿特丹規(guī)則》的最大障礙就是各國對《鹿特丹規(guī)則》的批準是否會造成其對先前已批準公約的違反心存疑慮，這一點可能是《鹿特丹規(guī)則》失敗的原因之一。反觀《海牙規(guī)則》，其取得成功的原因就在于它只解決某些與提單有關的問題，條文少，涉及面窄，需要各國改變國內法律的地方少，也就易于被各國接受。

2 對調整多式聯運的規(guī)定之展望

《鹿特丹規(guī)則》不僅試圖取代《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，還意圖挽救失敗的1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》，成為全面規(guī)范海上運輸以及將海上運輸與非海上運輸相結合的多式聯運也加以包含進來的國際運輸法典。這種法典化的立法模式雖然令人鼓舞，但卻未必現實。

上述一些多式聯運適用上的問題引發(fā)了一個未來國際上應如何調整多式聯運的問題。有沒有可能開始制定一項只調整多式聯運的新的國際公約？我們應該回到使法律更具有可預測性的統(tǒng)一責任制上來嗎？由于多式聯運公約不可避免地會與單式運輸公約相沖突，所以該公約不能規(guī)定統(tǒng)一責任制。看來國際社會應該致力于制定一項國際公約，對貨物運輸的所有基本運輸方式進行調整。只有統(tǒng)一特定運輸方式下的承運人賠償責任規(guī)則，才能在多式聯運中建立一個簡單和可預測的承運人賠償責任制度。法律的價值在于秩序，秩序來源于法律自身的確定性，即可預期性。法律的可預期性是支撐法治價值的一個極為關鍵的要素。同時，這也能消除追償的問題。多式聯運承運人對托運人的責任與區(qū)段承運人對托運人的責任相同

“法律的生命在于經驗而非邏輯。”制定一個規(guī)范各種運輸方式的國際公約的想法并不新鮮。由于利益相關方的多樣性及他們不同的利益，這種想法在幾十年內是可行的，似乎不是不可能實現的。與表象相反，單式運輸公約（海運公約除外）在結構、主題和調整范圍方面都非常相似，但在責任基礎或責任限額等方面有許多重要的區(qū)別。盡管如此，個別公約中特定概念的適用并不是由特定運輸方式的具體性質決定的，而僅僅是公約制定者任意決定的表現。因此，制定適用于每種運輸方式的公約并非不可能。就海運而言，這將是最困難的，雖然很困難，但也不能想當然地認為其不可能實現。此外，可以設想在不同的運輸方式之間留下某些區(qū)別，并運用選擇權加入該國際公約的不同部分。與此同時還應注意的是，這種新的國際公約的調整范圍應該相對狹窄，并涉及最重要的問題，以便更容易獲得國際社會的接受。

3 結論

《鹿特丹規(guī)則》的未來并不確定，即使它生效，也不會取代目前的海運公約。考慮到多式聯運的發(fā)展和不同方式運輸的一體化，國際社會應努力制定統(tǒng)一（至少在一定程度上）規(guī)范不同方式運輸的國際公約。這將確保承運人賠償責任具有可預測性，并消除追償的問題。然而，制定這樣一項國際公約無疑需要很長時間。

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