船用燃料油質(zhì)量升級對煉油行業(yè)的影響

王棟梁

摘要：根據(jù)國際海事組織關(guān)于硫排放的新規(guī)定，低硫燃料的市場缺口較大，價格較高。低硫燃料和高硫燃料的油價差異是不確定的。提高高硫油開發(fā)升級的可行方法有很多。在選擇路線時，將考慮投資金額和投資回報率。歐洲，新加坡和中國的煉油廠已采取各種措施生產(chǎn)和供應低硫船用燃料。面對國際燃料市場帶來的新機遇，國內(nèi)許多煉油廠采取了各種策略。改用低硫燃料將有助于減少中國的成品油過剩。燃油出口退稅政策的實施，可以大大降低我國煉油廠的燃油生產(chǎn)成本，對降低國內(nèi)低硫船用燃油關(guān)稅價格起到積極的作用。

關(guān)鍵詞：船用燃料油;低硫燃料油;高硫燃料油;工藝路線;價格;國際海事組織

1燃料油市場及價差分析

對于未來市場對船用燃料的需求，許多著名的咨詢公司和燃料公司基本一致認為，2020年高硫燃料的需求將急劇下降至最低點。之后，隨著海洋凈化器的逐步普及，市場對高硫燃料的需求將會增加，但還不能恢復到新IMO法規(guī)實施前的水平，燃料市場的高硫?qū)⒋蟠蠼档?。許多領(lǐng)先的咨詢公司和電力公司在高硫燃料是否仍然是主要產(chǎn)品的問題上意見不一。高硫燃料市場預計將在亞洲及太平洋主要國家持續(xù)很長一段時間。高硫燃料和低硫燃料的價格差異會在很長一段時間內(nèi)緩慢下降，但會有支撐。指出低硫燃料與高硫燃料的價格差異存在較大的不確定性，不如低硫柴油與高硫燃料的價格差異明顯。這是一些企業(yè)在確定公路燃油擴建生產(chǎn)目標時采用石腦油或低硫柴油代替低硫柴油作為殘油轉(zhuǎn)化目標的因素之一[1]。

2燃料油升級路線選擇

2.1焦化或脫瀝青路線

在一些煉油項目中，選擇延時路線，主要考慮工藝技術(shù)成熟，投資較少的焦化路線，但考慮到高硫油和焦化的淘汰，最好能與其他石油氣化和焦化項目起到協(xié)同作用。重油脫瀝青公路是投資較少的公路之一。石油脫瀝青可作為加氫裂化和催化裂化的原料，也可用于潤滑油的生產(chǎn)。與焦化廠類似，應在使用脫瀝青系統(tǒng)后考慮，如果氣態(tài)瀝青和生產(chǎn)的固體瀝青一樣只使用，其優(yōu)點就會受到損害。

2.2加氫路線

煉油的最佳方案為加氫脫硫。煉油項目加氫路線選擇具有內(nèi)部利用率高，產(chǎn)品范圍靈活等優(yōu)點。缺點是加氫系統(tǒng)總投資高。如果目標僅僅是生產(chǎn)低硫燃料，經(jīng)濟將受到挑戰(zhàn)。利用加氫渣油技術(shù)生產(chǎn)低硫燃料是可行的。如果只對加氫催化殘渣進行脫硫，而不去除殘煤和重金屬，則可以降低投資和運行成本。在節(jié)約操作成本方面存在一些問題，加氫殘渣經(jīng)過各種反應活動后，反應通常從脫汞開始，再經(jīng)過脫硫，再經(jīng)過碳氮殘渣。噻吩及其衍生物在結(jié)構(gòu)上難以去除。為了達到脫硫效果，必須進行深度脫硫。因此，除渣等反應不可避免。催化加氫殘渣中鈉，鈣，鎳等礦物質(zhì)的沉積會導致催化劑永久性中毒。因此，必須在加氫脫硫，反硝化和脫汞之前使用。催化脫溶殘渣還必須具有適當?shù)募託浠钚?，以促進瀝青膠體對大分子的分解，防止瀝青膠體堵塞孔洞，使催化劑失活。脫汞加氫催化，脫硫，二硝化和殘?zhí)窟€原是加氫脫氟的催化劑[2]。

3低硫船用燃料油的生產(chǎn)和供應

3.1歐洲低硫船用燃油生產(chǎn)

波蘭公司采用溶劑、加氫裂化和延遲焦化聯(lián)合工藝處理尾礦，主要目標是提高柴油產(chǎn)量。通過調(diào)整脫氣裝置和焦化裝置之間的原料分配，以及脫氣油加氫精制和后續(xù)非常規(guī)油氣減壓蒸餾的組合工藝流程，可以提高煉油廠的靈活性，以應對未來重質(zhì)潤滑油基更換和硫燃料需求低所帶來的挑戰(zhàn)。由于減壓渣油與輕餾分的稀釋和混合在海上生產(chǎn)燃料會降低輕餾分的價值，建議采用純減壓渣油作為氣化原料，鍋爐重油，瀝青生產(chǎn)或延遲焦化裝置[3]。

3.2新加坡的低硫船用燃油生產(chǎn)

新加坡作為國際航運中心，是世界上燃料的消費大國。新加坡市場對低硫燃料的需求明顯增加，海上高硫與低硫油的價格差距逐漸擴大。新加坡的幾家大型煉油廠正在積極采取行動，處理國際海事組織的新規(guī)定。煉油廠也對提高船用燃料質(zhì)量進行了初步可行性研究，但尚未作出最后投資決定。因此，新加坡的煉油廠將在未來三年內(nèi)保留相當比例的硫磺動力油，而煉油廠只能利用現(xiàn)有的設備生產(chǎn)低硫燃料油。

4關(guān)聯(lián)影響與發(fā)展趨勢

4.1高硫和低硫原料之間的石油價格差距將進一步擴大

隨著新的船用燃料法規(guī)的出臺，船舶的排放性能必須更多地依賴于輕，重，低硫油的加工。屆時對這些資源的需求將會增加，價格也會上漲，從而進一步擴大低硫原油與高硫原油的價格差異。指出高硫原油和低硫原油之間的價格分配有兩種形式：一種是迪拜和布倫特之間的價格分配，是高硫油和低硫油的基礎(chǔ)，折扣變化不大;其次，高硫原油和低硫原油的價格差異變化不大，而低硫原油的貼現(xiàn)率卻有所提高[4]。

4.2重建全球煉油模型

由于含硫量低，東方餾分油最適合用于船用燃料。費舍爾全球能源咨詢有限公司預測，2020年新規(guī)定生效后，每天70萬桶船用燃料的需求將轉(zhuǎn)化為對中間餾分油的需求。國際能源署預測，每天對多達200萬桶石油的需求將轉(zhuǎn)化為對中間餾分油的需求。因此，海上低硫油的大量增加將推動煉油廠調(diào)整石油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高東方餾分油的收率。一些新煉油廠將因其技術(shù)路線先進，低硫輕組分生產(chǎn)率高，適應性強而受益于這一趨勢，而一些老煉油廠則因適應困難而逐步淘汰。此外，由于亞太地區(qū)普遍先進的生產(chǎn)能力，原油質(zhì)量可以改變貿(mào)易方向，進一步加強亞太地區(qū)的貿(mào)易中心和話語[5]。

5總結(jié)

由于高硫燃料用途有限，在鍋爐，電廠等固定源中采用高硫動力油作為燃料，與煤競爭;高硫油轉(zhuǎn)化為瀝青產(chǎn)品，將加劇瀝青產(chǎn)品的市場競爭。此外，在船用柴油與低硫燃料的混合過程中使用更多的柴油成分，也會促進柴油產(chǎn)品的消耗。一些加氫能力較弱的煉油廠會考慮加工低硫原油，這可能會增加海外低硫油的采購。關(guān)于海上潤滑油，由于燃料油中的硫含量降低，所需潤滑油的總量減少，需要不同的值（堿性值）。中國煉油化工企業(yè)應抓住市場機遇，適時生產(chǎn)含硫油，搶占亞太市場，有利于緩解中國成品油過剩的局面。從亞洲市場的角度來看，新加坡的煉油和化工公司目前沒有新的運營或正在運營的條件。預計亞洲低硫燃料的市場行為將被重新設計。中國的舟山和其他有燃料的海港有望在亞太地區(qū)低硫海運燃料市場擁有更大的發(fā)言權(quán)，有助于支持中國航運業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]李慶輝.汽油質(zhì)量升級對煉油廠汽油生產(chǎn)的影響[J].煉油與化工，2011：30-32+81.

[2]程薇（摘譯）.更嚴格的海上船用燃料硫含量限制對美國煉油廠和海洋船舶的影響[J].石油煉制與化工，2019：17-17.

[3]孟憲玲，胡忞旻，宋永一，等.第22屆歐洲煉油年會情況綜述[J].當代石油石化，2018，26（04）：19-23.

[4]李遵照，徐可忠，薛倩，等.殘渣型船用燃料油連續(xù)調(diào)合工藝研究[J].石油煉制與化工，2018，49（05）：92-96.

[5]袁明江，王志剛.船用燃料油質(zhì)量升級對煉油行業(yè)的影響[J].國際石油經(jīng)濟，2020：65-69.