某型SUV乘用車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)性能仿真與優(yōu)化

許翔 伊虎城 趙豐 張藝倫

摘要：為解決某型SUV乘用車(chē)在中、低速爬坡和高速行駛工況下發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過(guò)高的問(wèn)題，利用一維和三維聯(lián)合仿真工具建立整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的仿真模型，采用試驗(yàn)與仿真相結(jié)合的方法，分析單回路和雙回路冷卻系統(tǒng)、不同冷卻管路布置、不同散熱器選型，以及不同前端冷卻模塊結(jié)構(gòu)等對(duì)冷卻系統(tǒng)熱平衡性能的影響。結(jié)果表明：變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)相互獨(dú)立的雙回路冷卻系統(tǒng)可以明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的出水溫度;冷卻系統(tǒng)管路的布置對(duì)冷卻液流量分配有一定影響，但對(duì)冷卻液溫度影響較小;通過(guò)散熱器優(yōu)化選型并改進(jìn)機(jī)艙前端冷卻模塊的結(jié)構(gòu)，可以改善機(jī)艙流場(chǎng)特性，增大冷卻系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)量，進(jìn)而提升冷卻系統(tǒng)的散熱性能。

關(guān)鍵詞：乘用車(chē);冷卻系統(tǒng);熱平衡;聯(lián)合仿真;流量分配;流場(chǎng)優(yōu)化

中圖分類號(hào)：TP391.99;U464.138

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

文章編號(hào)：1006-0871（2021）03-0038-06

DOI：10.13340/j.cae.2021.03.007

Abstract：To?solve?the?problem?that?the?engine?water?temperature?of?an?SUV?passenger?vehicle?is?too?high?when?climbing?at?medium?and?low?speed?and?driving?at?high?speed，?the?simulation?model?of?vehicle?cooling?system?is?established?using?1D?and?3D?co-simulation.?Combining?test?and?simulation，?the?effects?of?single?loop?and?double?loop?cooling?system，?different?cooling?pipeline?layout，?different?radiator?selection，?and?different?front?cooling?module?structure?on?the?heat?balance?performance?of?the?cooling?system?are?analyzed.?The?results?show?that?the?double?loop?cooling?system?with?independent?transmission?and?engine?can?significantly?reduce?the?water?outlet?temperature?of?the?engine;the?layout?of?the?cooling?system?pipeline?has?a?certain?impact?on?the?coolant?flow?distribution，?but?has?little?impact?on?the?coolant?temperature;optimizing?the?radiator?selection?and?improving?the?structure?of?the?front?cooling?module?of?the?engine?room，?the?flow?field?characteristics?of?the?engine?room?can?be?improved，?and?the?inlet?air?volume?of?the?cooling?system?can?be?increased，?and?then?the?heat?dissipation?performance?of?the?cooling?system?can?be?improved.

Key?words：passenger?vehicle;cooling?system;thermal?balance;co-simulation;flow?distribution;flow?field?optimization

0?引?言

冷卻系統(tǒng)的性能對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、尾氣排放，以及環(huán)境適應(yīng)性等有直接影響。[1-2]隨著國(guó)家排放和油耗法規(guī)要求的提高，小排量、大功率渦輪增壓直噴等技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的熱負(fù)荷越來(lái)越高。[3]汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的性能受環(huán)境溫度和氣壓、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、前端冷卻模塊配置、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以及空調(diào)運(yùn)行狀態(tài)等多因素的綜合影響[4-7]，其精準(zhǔn)設(shè)計(jì)成為一個(gè)亟待解決的重要技術(shù)問(wèn)題。傳統(tǒng)燃油汽車(chē)一般采用機(jī)械驅(qū)動(dòng)的冷卻系統(tǒng)，不能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)等發(fā)熱部件的熱負(fù)荷自動(dòng)調(diào)節(jié)冷卻強(qiáng)度，導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)效率低、功耗大。[8]在長(zhǎng)時(shí)間低速爬坡行駛時(shí)，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)荷大，冷卻液流量和散熱器進(jìn)風(fēng)量小，使冷卻系統(tǒng)的冷卻能力變差，嚴(yán)重的導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫超標(biāo)，進(jìn)而影響汽車(chē)的正常使用。提升汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)性能的主要方法，一是優(yōu)化冷卻系統(tǒng)內(nèi)部冷卻介質(zhì)的流動(dòng)和傳熱過(guò)程，二是提高外部冷卻空氣的流通與散熱能力。在汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)仿真分析中，一維仿真和三維仿真使用較為廣泛，這2種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。一維和三維聯(lián)合仿真是汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)參數(shù)選型匹配、性能影響定量分析、散熱模塊優(yōu)化等研究的重要手段。[9-13]

針對(duì)某型SUV乘用汽車(chē)在部分惡劣工況出現(xiàn)水溫過(guò)高的問(wèn)題，采用一維和三維聯(lián)合仿真的方法，對(duì)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行仿真與優(yōu)化，分析無(wú)級(jí)變速箱（continuously?variable?transmission，?CVT）與發(fā)動(dòng)機(jī)集成冷卻（單回路）和變速箱獨(dú)立冷卻（雙回路）、冷卻管路布局、散熱器類型、機(jī)艙前端布置等對(duì)冷卻系統(tǒng)冷卻液的流量分配和溫度分布等的影響，確定冷卻系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。研究方法和結(jié)論可為汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考。

1?冷卻系統(tǒng)仿真建模

某SUV車(chē)型冷卻系統(tǒng)的組成和工作原理見(jiàn)圖1，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)水套、水散熱器、變速箱油冷器、暖風(fēng)芯體、水泵和節(jié)溫器等部件，渦輪增壓器和機(jī)油冷卻器也集成在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中。變速箱采用2種備選冷卻方案：一種是變速箱油冷器集成在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中的單回路冷卻系統(tǒng)，變速箱的熱量通過(guò)變速箱油冷器傳遞給冷卻液，再通過(guò)水散熱器散熱;另一種是變速箱冷卻與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻相互獨(dú)立的雙回路冷卻系統(tǒng)，即變速箱的熱量先通過(guò)變速箱油冷器傳給冷卻液，然后通過(guò)安裝在機(jī)艙前端的變速箱水散熱器進(jìn)行散熱。

1.2?一維仿真模型

一維仿真方法適合研究整個(gè)汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)內(nèi)部冷卻介質(zhì)的流動(dòng)與傳熱特性，通過(guò)分析冷卻系統(tǒng)內(nèi)部冷卻液的流量分配和溫度分布，優(yōu)化冷卻系統(tǒng)的水泵、散熱器、節(jié)溫器等部件的選型匹配和管路結(jié)構(gòu)?；贏MESim軟件建立整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)一維仿真模型，見(jiàn)圖2。發(fā)動(dòng)機(jī)水套、水泵、節(jié)溫器、油冷器、水散熱器等關(guān)鍵部件的流阻特性和傳熱特性根據(jù)零部件單體實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)確定;發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、增壓器等發(fā)熱部件傳給冷卻液的熱量由臺(tái)架熱平衡模擬試驗(yàn)測(cè)得;前端冷卻模塊的進(jìn)氣溫度和風(fēng)速等邊界參數(shù)通過(guò)冷卻系統(tǒng)一維仿真模型和機(jī)艙三維CFD仿真聯(lián)合計(jì)算設(shè)置。

1.3?模型驗(yàn)證

選取低速爬坡（60?km/h、10.0%坡度）、高速爬坡（90?km/h、7.2%坡度）和高速行駛（150?km/h）等3種發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)荷和散熱功率最大的極端工況，在汽車(chē)環(huán)境艙內(nèi)40?℃模擬環(huán)境條件下進(jìn)行整車(chē)熱平衡模擬試驗(yàn)。冷卻液流量仿真值與整車(chē)試驗(yàn)值的曲線對(duì)比見(jiàn)圖3，兩者最大相對(duì)誤差約6%，平均相對(duì)誤差小于5%。

發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)出口冷卻液溫度仿真值與試驗(yàn)值對(duì)比見(jiàn)表1。仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果整體吻合較好，平均相對(duì)誤差約5%，表明冷卻系統(tǒng)仿真模型的精度較高，可用于冷卻系統(tǒng)的仿真與優(yōu)化分析。由表1可以看出，低速和高速爬坡工況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)出口的冷卻液溫度偏高，冷卻液溫度超過(guò)最高允許溫度值（115?℃），主要原因是機(jī)艙前端冷卻空氣的流量不足且散熱器本身的散熱能力偏小。

2?冷卻系統(tǒng)優(yōu)化分析

2.1?冷卻系統(tǒng)管路優(yōu)化

為研究不同冷卻系統(tǒng)管路方案對(duì)冷卻液流量分配的影響，利用實(shí)車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)部件和管路，搭建整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)裝置。試驗(yàn)方案包括3種：

方案一是變速箱冷卻器集成在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中，變速箱回水接到散熱器出口;方案二是變速箱回水接到散熱器進(jìn)水管路;

方案三是變速箱采用單獨(dú)冷卻方式，與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路獨(dú)立。不同冷卻方案中冷卻部件的冷卻液流量對(duì)比見(jiàn)圖4。

變速箱回水接到散熱器進(jìn)水管路，使流經(jīng)散熱器的冷卻液流量增大，尤其是在高轉(zhuǎn)速區(qū)更明顯。變速箱冷卻回路接到散熱器前或后，對(duì)暖風(fēng)芯體的冷卻液流量幾乎沒(méi)有影響，主要原因是暖風(fēng)芯體冷卻液回路相對(duì)獨(dú)立，受機(jī)油和變速箱冷卻回路的影響很小。在發(fā)動(dòng)機(jī)中、高轉(zhuǎn)速時(shí)，采用變速箱獨(dú)立冷卻方式時(shí)暖風(fēng)芯體的流量降低。變速箱冷卻回路接到散熱器進(jìn)水管路時(shí)，變速箱冷卻液流量顯著下降。冷卻管路的不同布置方案對(duì)各冷卻支路的冷卻液流量分配和溫度分布有一定影響，但對(duì)整個(gè)冷卻系統(tǒng)的冷卻液總流量和散熱量影響有限，因此冷卻系統(tǒng)管路優(yōu)化不能從根本上解決冷卻系統(tǒng)散熱能力不足的問(wèn)題。

2.2?散熱器優(yōu)化選型

散熱器是冷卻系統(tǒng)的主要散熱部件，散熱器的通風(fēng)和散熱能力是影響冷卻系統(tǒng)熱平衡性能的關(guān)鍵因素。[14]選取滿足機(jī)艙空間布置要求且結(jié)構(gòu)尺寸非常相近的5種不同型號(hào)散熱器，結(jié)合5種散熱器的單體性能試驗(yàn)數(shù)據(jù)，基于整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)一維仿真模型，分析不同散熱器對(duì)冷卻性能的影響。5種不同散熱器的結(jié)構(gòu)尺寸見(jiàn)表2。

5種散熱器的散熱量隨冷卻風(fēng)量和冷卻液流量的變化對(duì)比見(jiàn)圖5。散熱器的芯體結(jié)構(gòu)、扁管，以及翅片流動(dòng)與傳熱特性等是影響散熱器通風(fēng)和散熱能力的主要因素。由表2和圖5可知，雖然5種散熱器的芯體尺寸非常接近，但是散熱能力差異很明顯，其中R-1散熱器的散熱能力最強(qiáng)，R-5散熱器的散熱能力最差，其他3種散熱器的散熱能力比較接近。以散熱器R-1為例，冷卻液流量和冷卻風(fēng)量均增大1倍時(shí)，散熱量分別增大26.6%和70.7%，由此可知冷卻風(fēng)量對(duì)散熱器散熱性能的影響比冷卻液流量更顯著。

散熱器選型匹配仿真分析主要以發(fā)動(dòng)機(jī)出口水溫為評(píng)價(jià)指標(biāo)。在變速箱非獨(dú)立冷卻方案中，5種型號(hào)散熱器對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度仿真結(jié)果見(jiàn)表3。此時(shí)，R-1的冷卻能力最優(yōu)，R-5的冷卻能力最差，只有R-1散熱器滿足所有極端工況的冷卻要求（發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度≤115?℃），其他4種散熱器均不符合選型要求。

當(dāng)變速箱采用獨(dú)立冷卻方案時(shí)，5種型號(hào)散熱器對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度仿真結(jié)果見(jiàn)表4。此時(shí)，R-1、R-2、R-3和R-4散熱器的冷卻能力滿足所有極限工況的冷卻要求，只有R-5散熱器不符合選型要求。

通過(guò)以上分析可知，冷卻系統(tǒng)采用變速箱獨(dú)立冷卻方案的安全性最高，但會(huì)增加冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)制造成本。在5種散熱器中，R-1散熱器的散熱效果最好，芯體體積相對(duì)較小，迎風(fēng)面積較大，與冷卻系統(tǒng)匹配性更好。

2.3?前端模塊布置優(yōu)化

汽車(chē)前端模塊和機(jī)艙內(nèi)布置優(yōu)化是提升冷卻系統(tǒng)性能的關(guān)鍵措施之一，優(yōu)化的主要目的是改善機(jī)艙流場(chǎng)特性、增大冷卻系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)量、抑制機(jī)艙內(nèi)的有害傳熱、降低熱害風(fēng)險(xiǎn)[15]。研究表明，增大冷卻系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)量比增大冷卻液循環(huán)流量對(duì)提升冷卻系統(tǒng)性能更有效。前端模塊中冷器下方增加擋風(fēng)板前、后的三維模型見(jiàn)圖6。

前端模塊增加擋風(fēng)板后，在車(chē)速為110?km/h時(shí)中冷器表面的風(fēng)速分布云圖見(jiàn)圖7。由于增加的擋風(fēng)板阻擋機(jī)艙前端模塊右側(cè)的空氣回流，使中冷器進(jìn)風(fēng)量由原來(lái)的0.292?kg/s增大到0.330?kg/s。增加擋風(fēng)板后中冷器表面空氣流速分布更加均勻，對(duì)中冷器的散熱性能發(fā)揮更加有利。

格柵開(kāi)度增大后水散熱器表面的風(fēng)速分布云圖見(jiàn)圖8。進(jìn)風(fēng)量從1.070?kg/s增大到1.170?kg/s，平均風(fēng)速?gòu)?.32?m/s增大到3.62?m/s。增大格柵開(kāi)度之后，不僅水散熱器的進(jìn)風(fēng)量增大了，而且水散熱器表面的空氣速度分布更加均勻。散熱器表面風(fēng)速均勻度的改善對(duì)提高散熱器的散熱效率效果明顯。

汽車(chē)機(jī)艙前端模塊的結(jié)構(gòu)優(yōu)化可知，在機(jī)艙前端模塊增加擋風(fēng)板并增大格柵開(kāi)度，可阻擋機(jī)艙側(cè)面的空氣回流和漏風(fēng)量，阻斷熱回流，提升進(jìn)氣效率，使冷卻系統(tǒng)的風(fēng)速和進(jìn)風(fēng)量均增大，流場(chǎng)分布更均勻，有利于提高冷卻系統(tǒng)的散熱能力。

2.4?優(yōu)化方案驗(yàn)證

針對(duì)原來(lái)的單回路冷卻方案和改進(jìn)后的雙回路冷卻方案，驗(yàn)證冷卻系統(tǒng)優(yōu)化方案的效果，3種典型工況下發(fā)動(dòng)機(jī)出口冷卻液的溫度對(duì)比見(jiàn)表5，其中雙回路冷卻方案采用第2.2節(jié)中驗(yàn)證過(guò)的散熱性能更好的R-1水散熱器。當(dāng)變速箱冷卻從發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)中獨(dú)立出來(lái)后，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱功率下降約3～6?kW，冷卻液的流量略有增大，綜合影響使發(fā)動(dòng)機(jī)出口冷卻液的溫度下降約5?℃，滿足整車(chē)熱平衡性能的要求。

3?結(jié)束語(yǔ)

一維仿真方法適合研究整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)內(nèi)部冷卻介質(zhì)的流動(dòng)與傳熱特性，但無(wú)法獲取汽車(chē)前端模塊和機(jī)艙內(nèi)的冷熱流場(chǎng)細(xì)節(jié);三維仿真方法計(jì)算過(guò)程復(fù)雜，計(jì)算量大且耗時(shí)長(zhǎng)，但可以準(zhǔn)確獲取冷卻系統(tǒng)空氣的流動(dòng)與散熱特性。一維仿真與三維仿真聯(lián)合的方法，可以在新車(chē)型開(kāi)發(fā)中快速對(duì)冷卻系統(tǒng)的性能進(jìn)行有效預(yù)測(cè)和評(píng)估，實(shí)現(xiàn)整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)各部件之間的匹配和優(yōu)化，使冷卻系統(tǒng)的流量得到更合理的分配，在開(kāi)發(fā)前期得到水溫偏高問(wèn)題的解決方案，進(jìn)而降低樣車(chē)試制費(fèi)用和試驗(yàn)次數(shù)，提高開(kāi)發(fā)效率、節(jié)省開(kāi)發(fā)成本。

汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度過(guò)高的根源在于冷卻液回路和冷卻空氣流通回路的設(shè)計(jì)不合理，保證足夠多的冷卻液流量和冷卻風(fēng)量才能把冷卻系統(tǒng)的熱量散發(fā)出去。冷卻系統(tǒng)管路布局調(diào)整可以優(yōu)化冷卻液的流量分配和溫度分布，但不能從根本上解決發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度過(guò)高的問(wèn)題。散熱器優(yōu)化選型、機(jī)艙前端模塊結(jié)構(gòu)優(yōu)化等才是解決汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)水溫過(guò)高的有效措施。通過(guò)散熱器優(yōu)化選型、采用新導(dǎo)風(fēng)板結(jié)構(gòu)或增大格柵開(kāi)度等措施，可以改善機(jī)艙流場(chǎng)特性，增大冷卻系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)量，提高冷卻系統(tǒng)的散熱性能。

隨著汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的散熱功率和集成度越來(lái)越高，采用變速箱獨(dú)立冷卻方案的雙回路冷卻系統(tǒng)可以顯著減少發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱功率，進(jìn)而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的出水溫度。由于雙回路冷卻系統(tǒng)增加水泵、管路和變速箱油冷器等冷卻部件，使得整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)更復(fù)雜，質(zhì)量、體積和成本也會(huì)增加。因此，采用何種冷卻方案需要結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目進(jìn)行綜合評(píng)估。

參考文獻(xiàn)：

[1]?HAGHIGHAT?A?K，?ROUMI?S，?MADANI?N，?et?al.?An?intelligent?cooling?system?and?control?model?for?improved?engine?thermal?management[J].?Applied?Thermal?Engineering，?2018，?128：253-263.?DOI：10.1016/j.applthermaleng.2017.08.102.

[2]?SHIN?Y?H，?KIM?S?C，?KIM?M?S.?Use?of?electromagnetic?clutch?water?pumps?in?vehicle?engine?cooling?systems?to?reduce?fuel?consumption[J].?Energy，?2013，?57：624-631.?DOI：10.1016/j.energy.2013.04.073.

[3]?LI?X，?ZHU?L，?ZHU?Y?C，?et?al.?Performance?simulation?study?of?vehicle?engine?cooling?system[C]//?Proceedings?of?China?SAE?Congress?2018.?Shanghai：Society?of?Automotive?Engineers，?2018.

[4]?KHALED?M，?RAMADAN?M，?EL-HAGE?H，?et?al.?Review?of?underhood?aerothermal?management：Towards?vehicle?simplified?models[J].?Applied?Thermal?Engineering，?2014，?73（1）：842-858.?DOI：10.1016/j.applthermaleng.2014.08.037.

[5]?PARK?S，?WOO?S，?KIM?M，?et?al.?Thermal?modeling?in?an?engine?cooling?system?to?control?coolant?flow?for?fuel?consumption?improvement[J].?Heat?and?Mass?Transfer，?2017，?53：1479-1489.?DOI：10.1007/s00231-016-1909-z.

[6]?LI?W?S，?LONG?Y?H，?LIU?J?L，?et?al.?Simulation?and?optimization?for?cooling?system?of?heavy?vehicle?engine[J].?Applied?Mechanics?and?Materials，?2014，?599-601：455-459.?DOI：10.4028/www.scientific.net/AMM.599-601.455.

[7]?徐玉梁，?陳利國(guó)，?白楊，?等.?汽油發(fā)動(dòng)機(jī)雙回路冷卻系統(tǒng)的研究[J].?工程設(shè)計(jì)學(xué)報(bào)，?2020，?27（5）：671-680.?DOI：10.3785/j.issn.1006-754X.2020.00.065.

[8]?張釗，?張揚(yáng)軍，?諸葛偉林.?發(fā)動(dòng)機(jī)電控冷卻系統(tǒng)性能仿真研究[J].?汽車(chē)工程，?2005，?27（3）：296-299.

[9]?WANG?G?H，?GAO?Q，?ZHANG?T?S，?et?al.?A?simulation?approach?of?under-hood?thermal?management[J].?Advances?in?Engineering?Software，?2016，?100：43-52.?DOI：10.1016/j.advengsoft.2016.06.010.

[10]?LU?P?Y，?GAO?Q，?WANG?Y.?Simulation?methods?based?on?1D/3D?collaborative?computing?for?vehicle?integrated?thermal?management[J].?Applied?Thermal?Engineering，?2016，?104：42-53.?DOI：10.1016/j.applthermaleng.2016.05.047.

[11]?郭健忠，?羅仁宏，?王之豐，?等.?商用車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)艙熱管理一維/三維聯(lián)合仿真與試驗(yàn)[J].?中國(guó)機(jī)械工程，?2016，?27（4）：526-530.?DOI：10.3969/j.issn.1004-132X.2016.04.018.

[12]?梁小波，?袁俠義，?谷正氣，?等.?運(yùn)用一維/三維聯(lián)合仿真的汽車(chē)熱管理分析[J].?汽車(chē)工程，?2010，?32（9）：793-798.?DOI：10.19562/j.chinasae.qcgc.2010.09.010.

[13]?趙強(qiáng)，?林建平，?閔峻英，?等.?客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)艙熱管理系統(tǒng)的數(shù)值仿真與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證[J].?計(jì)算輔助工程，?2017，?26（6）：23-29.?DOI：10.13340/?j.cae.2017.06.004.

[14]?張秉坤，?趙津，?甯油江，?等.?發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻散熱器匹配選型優(yōu)化設(shè)計(jì)仿真[J].?計(jì)算機(jī)仿真，?2017，?34（5）：177-181.?DOI：10.3969/j.issn.1006-9348.2017.05.037.

[15]?KHALED?M，?FARAJ?J，?HARIKA?E，?et?al.?Impact?of?underhood?leakage?zones?on?aerothermal?situation：Experimental?simulations?and?physical?analysis[J].?Applied?Thermal?Engineering，?2018，?145：507-515.?DOI：10.1016/j.applthermaleng.2018.09.077.

（編輯?武曉英）