新時(shí)代高速公路培育期收費(fèi)收入預(yù)測(cè)模型探析

郭亞華

【摘要】文章結(jié)合高速公路的運(yùn)營(yíng)期限，對(duì)運(yùn)營(yíng)高速公路進(jìn)行了分類界定，簡(jiǎn)要回顧了國(guó)內(nèi)外關(guān)于高速公路交通量預(yù)測(cè)方法、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及收費(fèi)收入等方面的研究，闡述了現(xiàn)有高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法，并逐一分析各種方法的優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)及適用范圍。面對(duì)現(xiàn)有高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法存在的局限性，有針對(duì)性地提出了新時(shí)代背景下培育期高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)模型。

【關(guān)鍵詞】高速公路；收費(fèi)收入預(yù)測(cè)；定量分析；定性分析；預(yù)測(cè)模型

【中圖分類號(hào)】F542

一、引言

自20世紀(jì)80年代末以來(lái)，我國(guó)高速公路建設(shè)已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，公路里程、公路網(wǎng)密度、通達(dá)深度以及等級(jí)等均得到了顯著提高。截至2020年，我國(guó)公路總里程已達(dá)519.81萬(wàn)公里、高速公路達(dá)16.10萬(wàn)公里，居世界第一。高速公路屬于資金密集型行業(yè)，工程規(guī)模大、投資造價(jià)高，對(duì)地方政府財(cái)政能力提出了較大的挑戰(zhàn)。

在改革開放不斷深化、投融資體制逐步完善的背景下，高速公路建設(shè)從最初的國(guó)家出資修路，轉(zhuǎn)為國(guó)家、地方、獨(dú)立投資者等共同出資以及特許權(quán)經(jīng)營(yíng)，特別是政府積極提倡的PPP模式等多種形式的投資模式。按照“誰(shuí)投資、誰(shuí)決策、誰(shuí)受益、誰(shuí)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則，企業(yè)投資項(xiàng)目由企業(yè)自主決策、自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目未來(lái)的投資效益主要由工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本及收費(fèi)收入等因素決定，對(duì)于通車運(yùn)營(yíng)的高速公路而言，收費(fèi)收入則成了最為重要的影響因素。高速公路的收費(fèi)收入受制于眾多的影響因素，如國(guó)家和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)家的產(chǎn)業(yè)和價(jià)格政策、路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃和密集程度、相關(guān)路段的收費(fèi)水平、道路的維修和改擴(kuò)建、競(jìng)爭(zhēng)性路段及自身未來(lái)的運(yùn)營(yíng)策略等，這為收費(fèi)收入預(yù)測(cè)工作增添了較大的難度。

二、運(yùn)營(yíng)高速公路分類

本文按高速公路通車運(yùn)營(yíng)年限將運(yùn)營(yíng)高速公路分為三類：新通車高速公路、培育期高速公路及穩(wěn)定期高速公路。新通車高速公路是指即將開通運(yùn)營(yíng)或運(yùn)營(yíng)時(shí)間不足1年的高速公路；培育期高速公路是指運(yùn)營(yíng)時(shí)間不足5年的高速公路，其交通功能的發(fā)揮正處于培育過(guò)程；穩(wěn)定期高速公路是指運(yùn)營(yíng)時(shí)間在5年以上的高速公路，其在路網(wǎng)中承擔(dān)的交通功能基本穩(wěn)定。

在新時(shí)代背景下，由于高速公路路網(wǎng)不斷加密，車輛的出行選擇路徑日趨增多，新建高速公路普遍存在培育期過(guò)程，培育期內(nèi)收費(fèi)收入浮動(dòng)范圍較大。因此有必要結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況研究培育期高速公路的收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法，以期尋找更具實(shí)際應(yīng)用價(jià)值的預(yù)測(cè)模型，為高速公路運(yùn)營(yíng)管理公司提供決策依據(jù)。

三、現(xiàn)有高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法

高速公路通行費(fèi)收入主要取決于高速公路交通量和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)兩大因素。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者均對(duì)高速公路交通量預(yù)測(cè)方法、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及收費(fèi)收入做了大量研究。國(guó)外方面，Garrison等（1959）最初開始了普通公路交通量的預(yù)測(cè)研究，主要提出了線性模型、趨勢(shì)外推法和類比法[1]。在此基礎(chǔ)上，Peter Bonsall（1996）利用趨勢(shì)外推法預(yù)測(cè)了各類高速公路的轉(zhuǎn)移交通量和誘增型交通量。經(jīng)過(guò)不斷探索創(chuàng)新，Chen Shuyan等（2005）提出了基于小波變換、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和馬爾科夫模型的交通量預(yù)測(cè)方法[2]，Carlo Libertro等（2010）將人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和模式匹配技術(shù)引入到交通量預(yù)測(cè)中[3]。Daganzo F（2006）研究了不同收費(fèi)價(jià)格對(duì)道路使用需求的影響，兩者之間存在一定的負(fù)相關(guān)關(guān)系[4]。國(guó)內(nèi)方面，許研（2007）分別運(yùn)用二次指數(shù)平滑法和線性回歸法預(yù)測(cè)高速公路交通量，并取得了較好的效果[5]。趙海龍（2013）創(chuàng)新性地構(gòu)建了三層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型，并與四階段法進(jìn)行了對(duì)比分析[6]。王江華（2014）利用遺傳算法研究了長(zhǎng)萬(wàn)高速的最佳取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[7]。

在以上研究基礎(chǔ)上，目前形成了五種普遍正在采用的收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法，即根據(jù)交通量預(yù)測(cè)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法、根據(jù)交通量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的預(yù)測(cè)方法、根據(jù)歷年收費(fèi)收入數(shù)據(jù)類推的預(yù)測(cè)方法、根據(jù)收入差異分析結(jié)果的預(yù)測(cè)方法以及灰色GM（1，1）模型預(yù)測(cè)方法。

（一）根據(jù)交通量預(yù)測(cè)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法

該方法的基礎(chǔ)是進(jìn)行全路網(wǎng)OD調(diào)查，采用交通量預(yù)測(cè)模型的四階段法及相關(guān)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行趨勢(shì)交通量和誘增交通量預(yù)測(cè)分析，然后根據(jù)預(yù)測(cè)的車型占比及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換成新年度的收費(fèi)收入。

Rt—第t年通行費(fèi)預(yù)測(cè)值；

Qijt—第t年第i路段j型車日均車流量；

τijt—第t年第i路段j型車通行收費(fèi)費(fèi)率（元/車公里）；

Li—高速公路第i路段收費(fèi)里程；

N—第t年總天數(shù)；

K—修正系數(shù)，等于實(shí)際收費(fèi)交通量與總計(jì)交通量之比。

方法優(yōu)點(diǎn)：分析全面，所采用的模型較為成熟，具有較好的理論依據(jù)。

方法缺點(diǎn)：專業(yè)性強(qiáng)，耗費(fèi)較多的時(shí)間及人力資源成本，難以滿足項(xiàng)目公司日常測(cè)算需求。

適用范圍：運(yùn)營(yíng)高速公路通車年限較短、缺乏歷年運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，且需要進(jìn)行較大時(shí)間跨度的收費(fèi)收入預(yù)測(cè)。

（二）根據(jù)交通量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的預(yù)測(cè)方法

由于交通需求是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的派生產(chǎn)物，加上國(guó)內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)普遍調(diào)整幅度較小，高速公路收費(fèi)收入的大小與項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)的GDP總量、人均GDP收入、工農(nóng)業(yè)等經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展指標(biāo)密切相關(guān)。通過(guò)對(duì)歷年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，建立多元線性回歸模型，可以較為便捷地預(yù)測(cè)，得到研究項(xiàng)目未來(lái)的收費(fèi)收入。

式中：t—預(yù)測(cè)年份；

Rt—第t年通行費(fèi)預(yù)測(cè)值；

X1t—第t年交通量預(yù)測(cè)值；

X2t—第t年GDP預(yù)測(cè)值；

X3t—第t年人均GDP預(yù)測(cè)值；

X4t—第t年工農(nóng)業(yè)總值預(yù)測(cè)值；

ai—回歸系數(shù)（i=1，2，3，4）。

方法優(yōu)點(diǎn)：操作比較簡(jiǎn)便，耗費(fèi)時(shí)間較少。

方法缺點(diǎn)：由于所選取的原始數(shù)據(jù)與通行費(fèi)關(guān)聯(lián)度不夠緊密，預(yù)測(cè)的可信度相對(duì)偏低。

適用范圍：預(yù)測(cè)精度要求不高，具有5年以上的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)。

（三）根據(jù)歷年收費(fèi)收入數(shù)據(jù)類推的預(yù)測(cè)方法

已運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)的高速公路，由于車流量基本趨于穩(wěn)定，有更多的歷史數(shù)據(jù)可以較為準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)未來(lái)收入，因此，采用以歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析為主，外部因素尤其是宏觀因素為影響因子進(jìn)行定性分析為輔的方法。定量分析用上1年度收入為基數(shù)，以以前年度的歷史收入數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)軸，采用多元線性回歸分析法和彈性系數(shù)法等模型計(jì)算分析。外部因素主要考慮以下幾個(gè)方面：

①國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r（GDP增長(zhǎng)水平）；

②所在區(qū)域（交通量主要來(lái)源省份）經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r；

③行業(yè)政策變化；

④所在地交通規(guī)劃及新增路網(wǎng)情況等。

式中：Y—下一年度收費(fèi)預(yù)測(cè)值；

K1—根據(jù)定量分析方法預(yù)測(cè)的下一年度綜合增長(zhǎng)率；

∑ki—定性影響因子；

X0—基年（預(yù)測(cè)年）收費(fèi)收入。

方法優(yōu)點(diǎn)：操作比較簡(jiǎn)便，耗費(fèi)時(shí)間較少且具有一定的預(yù)測(cè)精度。

方法缺點(diǎn)：路網(wǎng)有變化時(shí)，預(yù)測(cè)的偏差率升高。

適用范圍：預(yù)測(cè)精度要求一般，交通路網(wǎng)趨于穩(wěn)定且具有較長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

（四）根據(jù)收入差異分析結(jié)果的預(yù)測(cè)方法

通常情況下高速公路項(xiàng)目的《工程可行性研究》和《投資評(píng)估報(bào)告》均已結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會(huì)、區(qū)域交通發(fā)展、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等，對(duì)擬建項(xiàng)目的交通量和收費(fèi)收入進(jìn)行了預(yù)測(cè)。但實(shí)際高速公路運(yùn)營(yíng)通車后，由于多種因素的不確定性影響，高速公路的實(shí)際通行費(fèi)收入與《工程可行性研究》和《投資評(píng)估報(bào)告》的預(yù)測(cè)值均產(chǎn)生較大差異?；诖?，可考慮參考工程可行性研究或投資評(píng)估中收費(fèi)收入，再結(jié)合各省聯(lián)網(wǎng)中心相關(guān)路段的OD數(shù)據(jù)進(jìn)行路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析（各省聯(lián)網(wǎng)中心的OD數(shù)據(jù)比工程可行性研究或投資評(píng)估的OD數(shù)據(jù)具備更高的參考意義），找出對(duì)新開通路段相關(guān)性較高的路線和站點(diǎn)車流量數(shù)據(jù)，然后根據(jù)定性與定量分析相結(jié)合的方法，采用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。

方法優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單易懂，操作相對(duì)比較簡(jiǎn)便。

方法缺點(diǎn)：預(yù)測(cè)精度不高，一般限于時(shí)點(diǎn)分析，不能詳細(xì)反映數(shù)據(jù)變化。

適用范圍：收集到了工程可行性研究、投資評(píng)估及高速公路聯(lián)網(wǎng)OD數(shù)據(jù)，進(jìn)行較為粗略的預(yù)測(cè)。

（五）灰色GM（1，1）模型預(yù)測(cè)方法

灰色系統(tǒng)理論由鄧聚龍教授于1982年提出，因?yàn)槠渚哂欣砟詈?jiǎn)單、需要原始數(shù)據(jù)少和處理速度快等特點(diǎn)，已被應(yīng)用到很多領(lǐng)域。該方法是將擬預(yù)測(cè)的對(duì)象視為一個(gè)灰色系統(tǒng)，通過(guò)累加已知數(shù)據(jù)進(jìn)而得到新的數(shù)據(jù)組，繼而利用微分方程對(duì)累加之后的數(shù)組進(jìn)行擬合，最終簡(jiǎn)化為基本數(shù)列以達(dá)到預(yù)測(cè)目的。其中GM（1，1）模型是使用最多的一種，適合已知數(shù)據(jù)少的預(yù)測(cè)系統(tǒng)。

方法優(yōu)點(diǎn)：所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)較少、算法計(jì)算速度較快。

方法缺點(diǎn)：預(yù)測(cè)精度不高，缺少對(duì)數(shù)據(jù)自身的系統(tǒng)分析。

適用范圍：僅適用于呈近似指數(shù)增長(zhǎng)規(guī)律的數(shù)據(jù)序列。

四、培育期高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)模型

通過(guò)對(duì)比分析現(xiàn)有的高速公路通行費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法，可以看出方法一根據(jù)交通量預(yù)測(cè)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法較為全面，但時(shí)間和人力要求較高；方法二、四、五模型預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)精度相對(duì)較低；而方法三根據(jù)歷年收費(fèi)收入數(shù)據(jù)類推的預(yù)測(cè)方法對(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度與連貫性要求較高，以上五種方法在培育期高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)中的應(yīng)用都具有一定的局限性。基于此，本文結(jié)合高速公路運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，提出了對(duì)應(yīng)的收費(fèi)收入預(yù)測(cè)模型。

由于培育期高速公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，具備一定的歷史數(shù)據(jù)但又不能形成較為穩(wěn)定的趨勢(shì)性，交通量與收費(fèi)收入均存在較大的不確定性，僅用定量分析方法可能會(huì)導(dǎo)致較大的偏差，因此需采用定性、定量和其他可變因素相結(jié)合的預(yù)測(cè)方法。定性分析主要是根據(jù)國(guó)家和區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀、交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀、區(qū)域規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃以及相關(guān)政策等對(duì)未來(lái)趨勢(shì)進(jìn)行分析；定量預(yù)測(cè)一般是基于歷史數(shù)據(jù)以及一些外部因素，采用多元線性回歸分析法和彈性系數(shù)法等模型計(jì)算分析；其他可變因素主要是結(jié)合未來(lái)一年可能對(duì)收費(fèi)收入產(chǎn)生重大影響的突發(fā)性事項(xiàng)，事先進(jìn)行獨(dú)立的專項(xiàng)分析，然后將分析結(jié)果運(yùn)用到預(yù)測(cè)中。最后以定量分析為基礎(chǔ)，以其他可變因素為添加項(xiàng)，以宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為影響因子對(duì)各項(xiàng)預(yù)測(cè)進(jìn)行處理，科學(xué)合理反映經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展總體趨勢(shì)。

（一）定性因素的量化分析

1.國(guó)家宏觀政策及GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)

重點(diǎn)關(guān)注國(guó)家對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的判斷、政策走向以及財(cái)稅政策變化等定性指標(biāo)，定性指標(biāo)的量化以GDP增長(zhǎng)率為主。

①GDP量化預(yù)測(cè)，根據(jù)以往年度的GDP增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)采用指數(shù)、線性、對(duì)數(shù)、多項(xiàng)式、乘冪、移動(dòng)平均等方法進(jìn)行未來(lái)5年的增長(zhǎng)率趨勢(shì)預(yù)測(cè)，并選取相關(guān)性（R2）最高、未來(lái)第5年最接近定性的增長(zhǎng)率判斷的數(shù)學(xué)模型作為預(yù)測(cè)第2年增長(zhǎng)的模型，計(jì)算出第2年國(guó)家GDP自然增長(zhǎng)率。然后根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策等定性指標(biāo)進(jìn)行修正得到預(yù)測(cè)增長(zhǎng)率。②選取1～2家專業(yè)機(jī)構(gòu)的GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)值。結(jié)合①②，取算術(shù)平均值或根據(jù)“就低”原則取兩者的低值，并考慮宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響因子，得到國(guó)家綜合GDP增長(zhǎng)率g1。

2.所在省及主要來(lái)源省宏觀經(jīng)濟(jì)及GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)

定性分析主要考慮所在省及主要來(lái)源省的區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀、交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀、區(qū)域規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃以及相關(guān)政策等對(duì)未來(lái)趨勢(shì)進(jìn)行分析，確定影響因子，量化到GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)。

①確定相關(guān)省收入占比，計(jì)算過(guò)去年度各主要相關(guān)省的收入占比；

②以各省歷年可比GDP總量為基礎(chǔ)，計(jì)算歷年相關(guān)省可比GDP總量合計(jì)，公式為：

相關(guān)省收入占比（權(quán)重）=單省清分收入/相關(guān)省清分收入合計(jì)×100%

某年相關(guān)省GDP總量合計(jì)=各省GDP總量×收入權(quán)重

相關(guān)省可比GDP合計(jì)計(jì)算方法樣表如表1所示：

根據(jù)表1相關(guān)省合計(jì)GDP總量歷史數(shù)據(jù)采用數(shù)、線性、對(duì)數(shù)、多項(xiàng)式、乘冪、移動(dòng)平均等方法進(jìn)行未來(lái)5年的總量趨勢(shì)預(yù)測(cè)，并選取相關(guān)性（R2）最高、未來(lái)第5年最接近定性的總量判斷的數(shù)學(xué)模型來(lái)預(yù)測(cè)新年度的GDP總量，從而計(jì)算出新年度的GDP增長(zhǎng)率，用定性因子進(jìn)行系數(shù)調(diào)整后得到相關(guān)省新年度綜合GDP增長(zhǎng)率g2。

（二）定量分析

定量分析主要包括目標(biāo)路段的收費(fèi)收入增長(zhǎng)預(yù)測(cè)分析和所在全省高速公路可比路段收入增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)分析。

預(yù)測(cè)分析方法與上節(jié)GDP量化預(yù)測(cè)分析相同，即根據(jù)歷史數(shù)據(jù)采用相關(guān)性最高的數(shù)據(jù)模型進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)，從而預(yù)測(cè)目標(biāo)路段新年度預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率g3和全省高速公路可比路段預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率g4。

主要常用數(shù)據(jù)模型為：

線性模型：y=a+bxc，其中a、b、c為常量

指數(shù)模型：y=a+becx，其中a、b、c為常量

對(duì)數(shù)模型：y=a+bln（x），其中a、b為常量

多元回歸模型：y=ax2+bx+c，其中a、b、c為常量

乘冪模型：y =a+cxb，其中a、b、c為常量

移動(dòng)平均模型：分算術(shù)平均和加權(quán)平均。

根據(jù)以上模型進(jìn)行往后周期5年的趨勢(shì)預(yù)測(cè)，并從中找出相關(guān)性（R2）最高，且第5年的值最接近定性指標(biāo)的模型進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)。在預(yù)測(cè)全省高速公路增長(zhǎng)率時(shí)，必須剔除當(dāng)年新增路網(wǎng)的數(shù)據(jù)，即當(dāng)年的數(shù)據(jù)與上一年具有可比性。

（三）其他可變因素分析

其他可變因素主要是指根據(jù)國(guó)家和區(qū)域政策、規(guī)劃變化而導(dǎo)致的對(duì)目標(biāo)路段收入產(chǎn)生重大影響的臨時(shí)性事項(xiàng)，比如新增路網(wǎng)、相關(guān)性較強(qiáng)路段的大修、改擴(kuò)建等。這些因素對(duì)目標(biāo)路段影響較大，但其實(shí)施時(shí)間難以確定。因此，一般在預(yù)測(cè)時(shí)如果不能較為確定實(shí)施時(shí)間，不建議納入預(yù)測(cè)范圍，只可進(jìn)行備注說(shuō)明，如果實(shí)施時(shí)間較為明確，可對(duì)其他進(jìn)行獨(dú)立的專項(xiàng)分析，將其對(duì)目標(biāo)路段影響結(jié)果作為調(diào)整系數(shù)納入綜合預(yù)測(cè)中。

新增路網(wǎng)和相關(guān)性較強(qiáng)路段的大修、改擴(kuò)建影響分析一般分析步驟為：

第一，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析；

第二，受影響路線收費(fèi)站點(diǎn)分布分析；

第三，站點(diǎn)OD流量（省聯(lián)網(wǎng)中心OD數(shù)據(jù)）；

第四，損失流量、收入及占比分析。

將損失流量按車型占比折算成收費(fèi)收入，并計(jì)算收入損失占比（損失的收入占當(dāng)年目標(biāo)路段全年全部收入的百分比）即為調(diào)整系數(shù)，假設(shè)為Ki。

（四）收費(fèi)收入目標(biāo)綜合預(yù)測(cè)模型

根據(jù)以上定性分析、定量分析和其他可變因素分析結(jié)果，對(duì)新年度目標(biāo)在基于本年度實(shí)際收入的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)模型如下：

Y= [ （ m1×g1+m2×g2+m3×g3+m4×g4）±Ki]×X0

式中：Y—目標(biāo)路段新年度預(yù)測(cè)收費(fèi)收入；

X0—基年收費(fèi)收入；

g1-g4—國(guó)家、相關(guān)省、目標(biāo)路段和全省可比路段的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)值；

m1-m4—g1-g4的加權(quán)權(quán)重值，根據(jù)重要程度可分別取值10%、20%、50%、20%；

Ki—其他可變因素調(diào)整系數(shù)。

五、結(jié)語(yǔ)

收費(fèi)收入是高速公路運(yùn)營(yíng)管理公司最重要的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)源，直接關(guān)乎社會(huì)的投資預(yù)期收益，甚至決定高速公路運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性。培育期高速公路的收費(fèi)收入與新通車高速公路、培育期高速公路及穩(wěn)定期高速公路在運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法上均存在一定差異性，現(xiàn)有的高速公路收費(fèi)收入預(yù)測(cè)方法難以滿足新時(shí)代培育期高速公路收費(fèi)收入的預(yù)測(cè)精度和實(shí)效性要求。本文結(jié)合高速公路的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性地提出一種收費(fèi)收入預(yù)測(cè)模型，以期為行業(yè)發(fā)展提供一定參考。

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