廣佛融城的交通基礎(chǔ)設(shè)施對接與協(xié)調(diào)研究

陶　鋒　袁　麗　莫桂海

一、基礎(chǔ)設(shè)施對接是城市融合的條件

基礎(chǔ)設(shè)施是融城的基礎(chǔ)和條件，發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施是融城區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大支撐，特別是區(qū)域

交通和通訊等基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)達(dá)程度和網(wǎng)絡(luò)化程度直接影響融城的效率。交通運輸網(wǎng)絡(luò)由交通線路、交通方式與交通節(jié)點所組成，是城市融合最基礎(chǔ)的條件之一。現(xiàn)代高速公路和鐵路在人口、產(chǎn)業(yè)、市場聚集的作用更加明顯，在高等級復(fù)合交通匯合處，一些小城市迅速崛起，很快成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的增長極。城市之間、城鄉(xiāng)之間以及區(qū)域之間的聯(lián)系的程度除兩地的經(jīng)濟(jì)互補性以外，高度依賴于兩地的空間距離與時間，兩地時空距離越短，聯(lián)系越密切。城市的擴(kuò)張總是沿著阻力最小的方向進(jìn)行，便捷的交通線就成為城市產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)活動擴(kuò)散的最佳通道。城市之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和等級的提升，客觀上加強(qiáng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素流動，方便了人員交流，從強(qiáng)化了城市的聚集和擴(kuò)散作用，促進(jìn)了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加速了都市圈的形成。因此，交通網(wǎng)絡(luò)的無縫對接是廣佛融城的基本條件。

二、廣佛融城的基礎(chǔ)設(shè)施對接現(xiàn)狀

一般而言，都市圈交通主要包括4種交通形式：普通地面道路交通、高速公路交通、地鐵（輕軌）和城市鐵路。合理的都市圈交通系統(tǒng)，應(yīng)是各種交通方式密切配合，形成整體，這樣才能對城市發(fā)展起到更為有效的支持作用。基于廣佛交通發(fā)展的基本特征，我們重點介紹軌道交通和高速公路系統(tǒng)。

（一）軌道交通

廣佛線軌道交通建設(shè)進(jìn)展。廣佛線是構(gòu)建廣佛經(jīng)濟(jì)圈的重要紐帶，是溝通廣佛兩地的大動脈。根據(jù)，2005年國務(wù)院批準(zhǔn)同意《珠江三角洲城際快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》的要求，2007年6月28日，廣佛線全線開工。廣佛線項目總投資146.75億元，省政府給予一定補貼后，由廣州和佛山兩市按51:49的股份比共同出資建設(shè)。廣佛線全長32.16公里，全部為地下線。線路南起佛山市魁奇路，經(jīng)佛山市禪城區(qū)和南海區(qū)、廣州市荔灣區(qū)和海珠區(qū)，至廣州瀝滘。廣佛線在佛山市境內(nèi)長14.797公里，設(shè)車站11座，在廣州市境內(nèi)長17.363公里，設(shè)車站10座，其中四站分別與廣州地鐵一、二、三、八號線換乘。工程將于2010年首先開通魁奇路至廣州西朗，2012年底全線建成開通魁奇路至廣州瀝滘，總工期66個月。廣佛線的整體施工計劃已經(jīng)編制完成。由于各工點的房屋拆遷、管線遷改、交通疏解等前期工作的難度不同，因此各工點的開工時間也不相同，但全線按照一次性建成通車考慮。

廣佛軌道交通對接與網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。廣佛間的聯(lián)系靠的將不只是一條軌道線路，而是一張線網(wǎng)。佛山市軌道交通線網(wǎng)可與廣州地區(qū)的陸港（廣州新客站、廣州火車站、火車東站）、空港（花都新國際機(jī)場）、海港（瀝滘新客港）直接連通，利用廣州市強(qiáng)大的社會、經(jīng)濟(jì)和交通等資源，實現(xiàn)區(qū)域資源共享，為進(jìn)一步推進(jìn)區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。隨著廣佛軌道交通全面動工，《佛山市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》編制出爐，包括廣佛軌道交通在內(nèi)的10條軌道交通將建起聯(lián)系廣佛兩地和“2+5”組團(tuán)城市的軌道線網(wǎng)。線路主要沿城際和城市內(nèi)主要交通走廊布設(shè)，重點解決佛山、廣州城市內(nèi)部客流的運送，以及兩市間城際客流的需求。對于建成區(qū)站點的設(shè)計，將盡量減少房屋拆遷；盡量結(jié)合規(guī)劃，促進(jìn)發(fā)展區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。如祖廟站為三層島式站臺車站，車站不跨祖廟路口，施工過程中只對建新路封閉，對整個祖廟商務(wù)圈的交通能力影響小；而地下一層基本完全空出來，可以與規(guī)劃的祖廟地下商業(yè)街互通連接，實現(xiàn)交通設(shè)施與商業(yè)開發(fā)的完美結(jié)合。

（二）廣佛融城的高速公路系統(tǒng)

1989年，廣佛高速開通，這是國內(nèi)較早修建的高速公路之一，大大緩解了廣佛交通，無數(shù)的貨車載著無限商機(jī)在兩地間高速奔馳，密集的班車將兩地市民快速送達(dá)。然而，短短幾年內(nèi)，隨著廣佛兩地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，和更加緊密的合作，急劇膨脹的交通需求，使得這條交通大動脈也難以承受。據(jù)統(tǒng)計，1990年廣佛高速的車流量只有3408077車次，而2006年這一數(shù)據(jù)已高達(dá)39759449車次，日均十萬以上，堵車時有發(fā)生。在后來的日子中，桂江路、穗鹽路、佛開高速、海八路等建成通車，佛山與廣州的道路銜接點數(shù)量不斷增加，已經(jīng)超過50個，人們往來廣佛，在選擇越來越多的同時，卻發(fā)現(xiàn)路越來越擠。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，隨著廣佛都市圈經(jīng)濟(jì)快速增長，旅客運輸迅猛增加。目前，廣佛通道之間最大斷面客運量為48.22萬人次/日，其中廣佛高速公路、國道（G321、325G）及省道承擔(dān)著96.8％的旅客運輸任務(wù)，并每年以大約5％的速度增長。目前廣佛通道的五條公路已經(jīng)日趨飽和，尤其是廣佛高速公路已經(jīng)處于超飽和狀態(tài)。為此，現(xiàn)在的交通結(jié)構(gòu)很難適應(yīng)將來旅客增長的需要，另辟新通道，迫在眉睫。

三、廣佛融城基礎(chǔ)設(shè)施對接面臨的問題

（一）區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與廣佛城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)缺乏協(xié)調(diào)

根據(jù)區(qū)域空間動力學(xué)模型，產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)環(huán)境是構(gòu)成都市圈的關(guān)鍵子系統(tǒng)， 各子系統(tǒng)之間存在復(fù)雜的空間和非空間的相互作用、相互反饋機(jī)制。由于城鎮(zhèn)功能之間存在 較高的異質(zhì)性和互補性，致使核心城鎮(zhèn)與周邊城鎮(zhèn)之間、以及各城鎮(zhèn)之間存在較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系 ，而這種聯(lián)系表現(xiàn)為客流、物流、信息流等多種流態(tài)的集聚與擴(kuò)散形式，因此，區(qū)域性基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)必須與城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。目前，由于缺少區(qū)域宏觀調(diào)控，都市圈內(nèi)各城鎮(zhèn)發(fā) 展基本仍處于自發(fā)狀態(tài)，普遍存在城鎮(zhèn)與基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，致使基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展 規(guī)模、空間布局、建設(shè)時序、運行方式不合理，既不符合各種流態(tài)分布特征和運行要求，也 不利于加強(qiáng)城鎮(zhèn)之間相互作用，降低了區(qū)域發(fā)展的整體效益。

（二）不同區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施彼此之間缺乏協(xié)調(diào)

廣佛都市圈區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)是由區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域供水、天然氣利用、電力設(shè)施和信息基礎(chǔ)設(shè)施等共同構(gòu)成的，從不同區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施之間相互關(guān)系來看，各種基礎(chǔ)設(shè)施作為獨立系統(tǒng)部門已形成各自的網(wǎng)絡(luò)，但是，由于部門之間的各自為政，忽略了系統(tǒng)要素之間的 相互依存、相互作用的關(guān)系，必然破壞了基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性、整體性。不同區(qū)域性基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在占用空間時存在互補、共享、排斥等多種相互作用的方式和關(guān)系，因此，在空 間上可以集中布局，利于節(jié)約用地，并避免因過度分散建設(shè)而造成城鄉(xiāng)空間支離破碎。再從各種基礎(chǔ)設(shè)施之間關(guān)系來看，由于不同基礎(chǔ)設(shè)施之間替代性和互補性并存，如天然氣、代工煤氣的互用性，而交通方式之間存在互補性，在規(guī)劃建設(shè)時應(yīng)根據(jù)國家和省、市發(fā)展要求和 技術(shù)水平，因地制宜地進(jìn)行區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)。

（三）單一區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)部缺乏協(xié)調(diào)

由于各級行政地域以及各部門之間的分割，其建設(shè)在不同行政單元、不同部門之間往往缺乏 協(xié)調(diào)，造成惡性競爭、效益低下，容易產(chǎn)生無效投資和重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，嚴(yán)重影響基礎(chǔ)設(shè)施投 資的回報，降低都市圈的整體效益。由于跨地區(qū)、跨部門對單一區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的方式 、時間、投資等各有各的意見，這就需要在都市圈規(guī)劃中進(jìn)行協(xié)調(diào)，特別是對機(jī)場、港口、 快

速交通、區(qū)域水廠、電廠等重大基礎(chǔ)設(shè)施對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、時序、位置進(jìn)行協(xié)調(diào)，其強(qiáng)度和線 網(wǎng)的配置要有利于引導(dǎo)集聚，解決條線分割和區(qū)劃分割，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享、共管共用 。

四、廣佛融城基礎(chǔ)設(shè)施對接和協(xié)調(diào)的政策研究

（一）基本理念：綜合交通體系

綜合交通體系是一種多模式、多層次、立體化、綜合化的城市交通系統(tǒng)，其主要組成是大運量交通(URT:城市高速鐵路、市郊快速鐵路、地區(qū)性地鐵快車)+中運量交通(LRT:地鐵、輕軌、快速有軌電車等)+小運量交通((BUS、無軌電車、私人小汽車及出租車等)。

（二）廣佛基礎(chǔ)設(shè)施對接的動力機(jī)制

（1）政府推動。政府通過規(guī)劃和構(gòu)建城市圈，促進(jìn)交通等基礎(chǔ)設(shè)施延伸和對接，擴(kuò)大城市規(guī)模和影響力，提高中心城市的竟?fàn)幜?。交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施屬于公共產(chǎn)品，政府推動基礎(chǔ)設(shè)施對接可以彌補市場失靈。廣佛兩地政府在推動各自管轄城市內(nèi)的交通建設(shè)方面已經(jīng)取得了較好的效果，但是廣佛之間交通等基礎(chǔ)設(shè)施對接則需要兩地政府間加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，而且省政府的宏觀整合調(diào)控也是必要的。在交通等基礎(chǔ)設(shè)施對接過程中，如何協(xié)調(diào)兩地的利益機(jī)制顯得十分重要。

（2）規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)。城市的物資、人才、資本和信息流通具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)，并且產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是城市商業(yè)、金融、信息資訊、房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)來說，城市規(guī)模越大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展就越好。區(qū)域內(nèi)鄰近城市間交通和通訊等基礎(chǔ)設(shè)施的對接擴(kuò)大了城市的空間范圍，降低了要素流動和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成本，提高了基礎(chǔ)設(shè)施的運行效率。廣佛融城的深化將進(jìn)一步產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)，推動基礎(chǔ)設(shè)施的對接。

（3）城市產(chǎn)業(yè)和要素互補。不同城市產(chǎn)業(yè)和要素的異構(gòu)性，有利于建立合理的產(chǎn)業(yè)分工，形成互補，形成合力，推動城市間交通和通訊等基礎(chǔ)設(shè)施的對接和協(xié)調(diào)。廣州和佛山的城市功能定位和產(chǎn)業(yè)特征呈現(xiàn)良好的互補性，并且兩者間存在適度的能級差異，削弱了城市之間的競爭，有利于城市之間產(chǎn)業(yè)、信息的傳遞，有利于資源的整合。因此，兩大城市的產(chǎn)業(yè)和要素互補性將推動人才、信息、物資等要素的流動，對公用基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)對接與整合發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)烈的需求。

（三）廣佛融城基礎(chǔ)設(shè)施對接的對策

1.統(tǒng)一規(guī)劃和聯(lián)合建設(shè)都市圈基礎(chǔ)設(shè)施，努力構(gòu)建互通互連、共建共享、網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施體系

快速便捷、高效安全、互連互通的基礎(chǔ)設(shè)施體系是實現(xiàn)廣佛融城內(nèi)部區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的根本基礎(chǔ)和保證。近期內(nèi)，廣佛兩市從滿足亞運會的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要求出發(fā)，在交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中必須突破行政分割，樹立大市場、大交通的指導(dǎo)思想，在統(tǒng)一規(guī)劃和聯(lián)合加強(qiáng)鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的同時，充分挖掘水運、港口和航空潛力，建立各種運輸方式聯(lián)運的快速高效的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。還要特別注重都市圈內(nèi)部信息基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃和互通互聯(lián)建設(shè)，以網(wǎng)絡(luò)型光纜干線網(wǎng)為主，以數(shù)字微波通信網(wǎng)為輔，形成寬帶、高速、安全可靠的都市圈信息通道，全面提高大都市圈的信息化水平和信息能力。

2.建立跨行政區(qū)的協(xié)調(diào)協(xié)商機(jī)構(gòu)，尋求區(qū)際利益平衡和共同受益的新機(jī)制

在一些跨區(qū)性重大建設(shè)項目上仍會出現(xiàn)矛盾和沖突。為了尋求一種每個城市都能夠受益的利益協(xié)調(diào)新機(jī)制，實現(xiàn)都市圈整體利益最大化，最主要的辦法就是根據(jù)當(dāng)前廣佛的特征，借鑒國外大都市區(qū)的經(jīng)驗，建立相應(yīng)的跨區(qū)協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，促進(jìn)跨行政區(qū)的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、重大戰(zhàn)略資源開發(fā)、跨區(qū)生產(chǎn)要素流動和生態(tài)恢復(fù)重建等工作，以減小內(nèi)耗，增加認(rèn)同。

3.建立統(tǒng)一的交通稅費標(biāo)準(zhǔn)和一體化管理體系

根據(jù)現(xiàn)代物流業(yè)的分類體系，對新出現(xiàn)的各種現(xiàn)代物流業(yè)的服務(wù)業(yè)態(tài)和經(jīng)營類型，建立廣佛都市圈的統(tǒng)一物流業(yè)稅費標(biāo)準(zhǔn)體系。通過制定統(tǒng)一的稅費標(biāo)準(zhǔn)體系，來促進(jìn)廣佛都市圈物流業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展，構(gòu)筑適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好物流環(huán)境，形成廣佛都市圈的無障礙物流鏈，實現(xiàn)高效率的資源配置。在加快公路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化的同時，積極推進(jìn)區(qū)域公路運輸一體化，加強(qiáng)區(qū)域聯(lián)網(wǎng)收費、公路管理方式一體化、超限運輸管理等方面的研究，以便更好地服務(wù)于區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4.聯(lián)合制定有關(guān)政策、法規(guī)，實現(xiàn)政策一體化

區(qū)域交通一體化建設(shè)與管理的最大問題是沒有統(tǒng)一的政策、規(guī)范，要實現(xiàn)廣佛交通的一體化，必須聯(lián)合制定有關(guān)政策、法規(guī)，實現(xiàn)政策一體化。交通運輸業(yè)是外部性很強(qiáng)的行業(yè)，涉及的領(lǐng)域、地區(qū)、部門很多，需要協(xié)調(diào)的問題也特別多，如果沒有統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的政策和法規(guī)，事事都要協(xié)調(diào)，那么一體化就無從談起。由于我國目前還沒有出臺道路運輸法，各方面的規(guī)章條例很多，各個地區(qū)都有各自政策，標(biāo)準(zhǔn)也很難統(tǒng)一。因此，區(qū)域交通一體化建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急，是盡快制定統(tǒng)一的有關(guān)政策、法規(guī)，各部門、企業(yè)按照統(tǒng)一的市場運行規(guī)則，才能最大限度地保障各方利益，實現(xiàn)總體效益最大化，不斷推進(jìn)交通一體化進(jìn)程。

（作者單位：暨南大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究院 湖南生物機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院 南海東軟信息技術(shù)職業(yè)學(xué)院）