高鐵背景下京津冀縣域尺度就業(yè)密度空間格局研究

陳子軒 何丹

[摘 要]? 高鐵對(duì)城市間勞動(dòng)力流動(dòng)格局會(huì)產(chǎn)生較大影響，進(jìn)而對(duì)區(qū)域就業(yè)密度格局產(chǎn)生影響。采用加權(quán)平均中心、地理加權(quán)回歸方法研究高鐵對(duì)京津冀縣域尺度2010—2017年就業(yè)密度格局演變的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：高鐵的開(kāi)通顯著改變了區(qū)域就業(yè)密度格局，勞動(dòng)力從最初向高鐵沿線區(qū)縣集聚，過(guò)渡到向地級(jí)市或更發(fā)達(dá)城市集聚，高鐵的虹吸作用促使以衡水為中心的就業(yè)密度低值區(qū)的形成。高鐵背景下經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、就業(yè)待遇更好的地區(qū)更容易吸引勞動(dòng)力，而社會(huì)固定資產(chǎn)的投資對(duì)勞動(dòng)力的吸引力較弱;相對(duì)于高鐵開(kāi)通年限而言，高鐵班次變量對(duì)區(qū)縣就業(yè)密度的影響更為顯著，其中正向影響主要分布在北京、天津和位于京廣高鐵沿線的保定北部區(qū)縣?？傮w來(lái)說(shuō)，高鐵對(duì)京津冀縣域就業(yè)密度的影響以集聚效應(yīng)為主。該結(jié)論可以為未來(lái)高鐵建設(shè)背景下區(qū)域就業(yè)格局的優(yōu)化和調(diào)整提供實(shí)踐參考。

[關(guān)鍵詞] 就業(yè)密度;時(shí)空格局演變;空間異質(zhì)性;高鐵;京津冀地區(qū)

[中圖分類號(hào)] F 299.29? [文獻(xiàn)標(biāo)志碼] A? [文章編號(hào)] 1005-0310（2021）04-0040-07

Research on the Spatial Pattern of Employment Density at County

Level in Beijing-Tianjin-Hebei Region under the

Background of High-speed Rail

CHEN? Zixuan， HE? Dan

（College of Applied Arts and Science，Beijing Union University， Beijing 100191，China）

Abstract：? High-speed rail（HSR） has a greater impact on the pattern of labor force flow between cities， which in turn has an impact on the pattern of regional employment density. Taking the weighted average center and geographically weighted regression methods to study the impact of HSR on the evolution of employment density pattern at the county scale of Beijing-Tianjin-Hebei from 2010 to 2017， this paper found that the opening of HSR has significantly changed the regional employment density pattern， and the labor force has changed from the initial agglomeration to districts and counties along the high-speed railway to the agglomeration to prefecture-level cities or more developed cities. The siphon effect of HSR promotes the formation of low-value employment-density areas centered on Hengshui. In the context of HSR， regions with developed economies and better employment conditions are more likely to attract labor， while investment in social fixed assets is less attractive to labor; compared with the opening years of HSR， HSR frequency variables have a greater impact on the employment density of counties， and the positive impacts are mainly distributed in Beijing， Tianjin and the northern counties of Baoding along the Beijing-Guangzhou high-speed railway. In general， the impact of HSR on the employment density of Beijing-Tianjin-Hebei counties is dominated by the agglomeration effect. This conclusion can provide practical reference for the optimization and adjustment of the regional employment pattern under the background of HSR construction in the future.

Keywords： Employment density;Evolution of spatial and temporal pattern;Spatial heterogeneity;High-speed rail;Beijing-Tianjin-Hebei region

0 引言

高鐵開(kāi)通促進(jìn)了勞動(dòng)力的自由流動(dòng)、擴(kuò)大了勞動(dòng)力的流動(dòng)范圍[1]，從而導(dǎo)致勞動(dòng)力就業(yè)格局的演變。近年來(lái)，京津冀地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不斷推進(jìn)，因此有必要探究高鐵背景下京津冀地區(qū)勞動(dòng)力就業(yè)密度格局的演變規(guī)律，有助于認(rèn)識(shí)高鐵對(duì)該區(qū)域就業(yè)密度異質(zhì)性演變的影響，同時(shí)

該區(qū)域在未來(lái)還將開(kāi)通多條高鐵，本研究可為預(yù)測(cè)就業(yè)密度格局

的演化提供高鐵視角的參考。

高鐵的開(kāi)通使得資本、技術(shù)、信息在城市間高效流動(dòng)，許多研究成果探討了其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響[2-7]。勞動(dòng)力就業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響，因此高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)的影響已經(jīng)受到較多的關(guān)注。一類是從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角進(jìn)行分析，如通過(guò)面板數(shù)據(jù)探討高鐵對(duì)就業(yè)的影響。施震凱等發(fā)現(xiàn)高鐵的開(kāi)通對(duì)中國(guó)一線城市制造業(yè)的就業(yè)產(chǎn)生了顯著的負(fù)效應(yīng)，即不利于創(chuàng)造新的制造業(yè)工作崗位[8];董艷梅等發(fā)現(xiàn)高鐵顯著促進(jìn)了中國(guó)東部設(shè)站的大型高鐵城市的就業(yè)水平，其中建筑業(yè)及高附加值產(chǎn)業(yè)的就業(yè)受益最大[9];李金鍇等發(fā)現(xiàn)高鐵促進(jìn)了服務(wù)業(yè)集聚從而提高了城市的就業(yè)機(jī)會(huì)，城市就業(yè)密度因而上升，失業(yè)率顯著下降[10];張召華等發(fā)現(xiàn)高鐵推動(dòng)大城市的第二產(chǎn)業(yè)及其就業(yè)人口向外轉(zhuǎn)移，就業(yè)結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。另一類則基于城市地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)關(guān)注高鐵對(duì)就業(yè)格局空間演變的影響[11]。Shi等發(fā)現(xiàn)高鐵僅對(duì)中國(guó)東部地區(qū)的就業(yè)機(jī)會(huì)產(chǎn)生了促進(jìn)作用，高鐵塑造了中國(guó)城市就業(yè)機(jī)會(huì)的異質(zhì)性空間分布[12];Hu等通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)高鐵會(huì)減小勞動(dòng)力就業(yè)格局的不均衡現(xiàn)象，技術(shù)密集型勞動(dòng)力會(huì)走向核心城市，而勞動(dòng)密集型行業(yè)的勞動(dòng)力會(huì)較多走向邊緣城市就業(yè)[13];Dong發(fā)現(xiàn)賓館業(yè)和零售業(yè)的勞動(dòng)力在高鐵開(kāi)通后傾向于去邊緣城市，高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)區(qū)位選擇

及空間流動(dòng)產(chǎn)

生的影響是最終導(dǎo)致區(qū)域就業(yè)格局演變的動(dòng)因，因此許多研究在探討高鐵對(duì)就業(yè)空間格局影響時(shí)也會(huì)同時(shí)關(guān)注高鐵對(duì)就業(yè)人口流動(dòng)的影響[14]。Heuerma

nn等證實(shí)高鐵開(kāi)通后小城市良好的投資環(huán)境吸引了更多勞動(dòng)力從大城市回流，改變了原有的就業(yè)格局[15]。高鐵使得部分偏遠(yuǎn)地區(qū)融入大都市區(qū)，就業(yè)機(jī)會(huì)的分布有了改變，從而區(qū)域內(nèi)部的勞動(dòng)力就業(yè)空間發(fā)生演變[16]。張銘洪等發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)而導(dǎo)致衛(wèi)星城市就業(yè)人口向中心城市集聚，經(jīng)濟(jì)總量較高的城市成為勞動(dòng)力流動(dòng)的主要流向地，中心城市與衛(wèi)星城原有的就業(yè)格局得到重構(gòu)[17]。

綜上所述，高鐵對(duì)就業(yè)空間格局的影響研究從現(xiàn)象分析逐步深入到機(jī)制探究，還考慮了高鐵對(duì)不同行業(yè)勞動(dòng)力就業(yè)格局的差異化影響。然而，以往研究尺度主要集中于城市，本研究將基于京津冀縣域尺度，首先結(jié)合高鐵開(kāi)通背景分析其對(duì)就業(yè)密度格局時(shí)空演變的影響，然后建立模型定量探討高鐵對(duì)縣域勞動(dòng)力就業(yè)密度演變的異質(zhì)性影響。

1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)來(lái)源

京津冀地區(qū)截至2017年共有13個(gè)城市198個(gè)區(qū)縣，其中包括2017年國(guó)家提出重點(diǎn)建設(shè)的雄安新區(qū)。本研究選取2011—2018年各省市統(tǒng)計(jì)年鑒和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒，獲取2010—2017年各區(qū)縣年末從業(yè)人員數(shù)據(jù)（城鎮(zhèn)非私營(yíng)單位從業(yè)人員數(shù)據(jù)），由于行政區(qū)劃有時(shí)會(huì)發(fā)生變動(dòng)，因此盡量按照區(qū)劃的合并做法對(duì)標(biāo)到2017年的行政區(qū)劃，這樣也便于不同年份數(shù)據(jù)之間相互比較，對(duì)于無(wú)法獲取的數(shù)據(jù)（如街道），則保留不做調(diào)整。截至2017年，京津冀地區(qū)共開(kāi)通京津、京廣、京滬、津保、石濟(jì)、津秦6條高鐵。高鐵班次的歷史數(shù)據(jù)來(lái)源于極品、盛名時(shí)刻表，社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于各省市統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒等。

2 研究方法

2.1 加權(quán)平均中心

平均中心工具利用區(qū)域中所有要素的平均x和y坐標(biāo)，通過(guò)描述數(shù)據(jù)集中位置的統(tǒng)計(jì)量來(lái)反映一組數(shù)據(jù)的平均水平，并且不局限于點(diǎn)數(shù)據(jù)，也可應(yīng)用于面數(shù)據(jù)分析上。它可以用來(lái)觀測(cè)就業(yè)密度的中心位置，本研究以縣域單元面數(shù)據(jù)作為對(duì)象，結(jié)合就業(yè)密度屬性的加權(quán)平均中心公式如式（1）：

式中，wi為要素i的屬性（京津冀各區(qū)縣的就業(yè)密度數(shù)值），xi，yi為每個(gè)區(qū)縣的質(zhì)心，由于該方法原本是用來(lái)計(jì)算點(diǎn)數(shù)據(jù)的，因此需要將面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為點(diǎn)再行計(jì)算，而在計(jì)算質(zhì)心時(shí)，是將所有矢量面的面積進(jìn)行加權(quán)。

2.2 地理加權(quán)回歸

普通最小二乘回歸方法（OLS）假設(shè)空間具有平穩(wěn)性的特征，即變量間的關(guān)系與地理位置無(wú)關(guān)，然而許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象空間分布與自變量間的關(guān)系與地理位置相關(guān)，即空間非平穩(wěn)性。勞動(dòng)力就業(yè)密度與潛在因素之間的關(guān)系顯然與地理位置有關(guān)，為了解決這種空間非平穩(wěn)性現(xiàn)象，本研究采用地理加權(quán)回歸（GWR）進(jìn)行分析，它采用局部而非全局的參數(shù)估計(jì)，其實(shí)質(zhì)是基于距離加權(quán)的局部樣本估算出每個(gè)樣本點(diǎn)獨(dú)立的參數(shù)值[18-20]，一般形式如式（2）所示。

結(jié)合既有研究中所選取的勞動(dòng)力就業(yè)人口分布的影響因素，在高鐵背景下以i區(qū)縣就業(yè)密度變化量為被解釋變量（考慮到高鐵的滯后性影響，利用2013年的數(shù)據(jù)解釋2013—2015年的就業(yè)密度變化，以此類推），增加與高鐵相關(guān)的解釋變量，匯總?cè)绫?所述。

3 結(jié)果分析

3.1 高鐵背景下就業(yè)密度格局時(shí)空演變

從2010—2013年，隨著京滬、京廣兩條高鐵干線的開(kāi)通，由圖1（a）、（b）可清晰對(duì)比出兩年間勞動(dòng)力就業(yè)密度增長(zhǎng)的空間特征：京廣、京滬高鐵沿線多數(shù)區(qū)縣就業(yè)密度有了顯著提升，就業(yè)人口傾向于流入高鐵沿線區(qū)縣，高鐵線路和站點(diǎn)對(duì)就業(yè)人口具有顯著的集聚效應(yīng)，邢臺(tái)、邯鄲以及石家莊3市高鐵站點(diǎn)所在主城區(qū)以及鄰接區(qū)縣其就業(yè)密度受到高鐵的帶動(dòng)效果較為突出，但受到地理距離衰減效應(yīng)的約束，導(dǎo)致就業(yè)密度增長(zhǎng)區(qū)域擴(kuò)張范圍有限，證明高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)分布格局的集聚效應(yīng)特別是站點(diǎn)指向性的集聚效應(yīng)占據(jù)主導(dǎo)。從2013—2015年的變化來(lái)看，津秦客運(yùn)專線的開(kāi)通對(duì)唐山、秦皇島遠(yuǎn)郊縣的就業(yè)人口產(chǎn)生了虹吸作用，引導(dǎo)務(wù)工流進(jìn)入主城區(qū)或是北京、天津等大城市

，如圖1（b）、（c）所示。京廣、京滬兩條高鐵之間圍合的區(qū)縣就業(yè)密度格局有了顯著改變：距離各地級(jí)市主城區(qū)較遠(yuǎn)的區(qū)縣就業(yè)密度大幅減少，此時(shí)兩條高鐵已開(kāi)通3～4年的時(shí)間，兩條高鐵線對(duì)區(qū)域就業(yè)密度格局進(jìn)行了重構(gòu)，引導(dǎo)勞動(dòng)力從距離高鐵線較遠(yuǎn)的區(qū)縣中流出，流入主城區(qū)或其他更加發(fā)達(dá)的地區(qū)，高鐵的集聚效應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)。

從2015—2017年的變化可以看出：隨著津保高鐵的開(kāi)通，邯鄲-秦皇島這條連接中國(guó)東北和南方地區(qū)的主干線路正式形成之后，該走廊沿線的勞動(dòng)力就業(yè)密度高值區(qū)進(jìn)一步向沿線區(qū)縣特別是地級(jí)市的主城區(qū)轉(zhuǎn)移，如圖1（c）、（d）所示。高鐵線對(duì)沿線發(fā)展較為滯后的區(qū)縣的勞動(dòng)力進(jìn)一步分配，使其流向就業(yè)機(jī)會(huì)、待遇更加良好的地區(qū)，如津保高鐵沿線區(qū)縣的就業(yè)密度略微下降，天津和保定主城區(qū)2015—2017年就業(yè)密度分別上升了3 000和4 000人/km2，說(shuō)明該鐵路促使保定和天津之間的區(qū)縣的部分勞動(dòng)力向保定和天津流入，進(jìn)一步說(shuō)明高鐵線對(duì)就業(yè)密度格局的重構(gòu)作用。截至2017年，以衡水為中心的冀南地區(qū)長(zhǎng)時(shí)間受到高鐵虹吸影響，形成了較大規(guī)模的就業(yè)密度低值區(qū)，是京津冀地區(qū)就業(yè)密度格局演變最顯著的區(qū)域。高鐵對(duì)京津冀地區(qū)2010—2017年就業(yè)密度格局演變的影響可以總結(jié)為：高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)人口的虹吸作用從線路、站點(diǎn)過(guò)渡到普通城市甚至是大城市，距離高鐵線較遠(yuǎn)、經(jīng)濟(jì)較為落后的區(qū)縣就業(yè)密度普遍下降，證明京津冀地區(qū)高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)密度的時(shí)空影響以集聚效應(yīng)為主導(dǎo)，高鐵在區(qū)域勞動(dòng)力就業(yè)密度格局演變中扮演了重要角色。

根據(jù)式（1）計(jì)算每年的就業(yè)密度平均中心位置，發(fā)現(xiàn)隨著2011、2012年京滬、京廣高鐵的開(kāi)通，平均中心在2010—2013年間向西南方向遷移，此后雖然開(kāi)通了其他高鐵，但平均中心的位置一直保持穩(wěn)定，說(shuō)明京廣和京滬兩條高鐵主干線路對(duì)京津冀地區(qū)勞動(dòng)力就業(yè)密度格局影響最為深遠(yuǎn)，較高等級(jí)線路對(duì)區(qū)域內(nèi)勞動(dòng)力就業(yè)流動(dòng)有更顯著的影響。京津冀地區(qū)就業(yè)中心恰好位于雄安新區(qū)、天津、北京形成的三角形格局的重心位置，在雄安新區(qū)不斷建設(shè)以及京雄城際鐵路等高鐵開(kāi)通之后，平均中心的位置可能再次發(fā)生空間變遷。從就業(yè)密度平均中心演變可看出，并非所有高鐵都能推動(dòng)就業(yè)密度中心的演變，連接核心城市的高鐵線（如京滬、京廣）在高鐵網(wǎng)絡(luò)中往往具有較高的地位，對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)密度中心的影響作用更加顯著。

3.2 高鐵對(duì)就業(yè)密度格局演變的影響

由于2010年開(kāi)通高鐵的區(qū)縣較少，因而選擇2013年、2015年進(jìn)行分析。解釋變量分別選擇2013年、2015年的數(shù)據(jù)，對(duì)應(yīng)的被解釋變量是2013—2015年、2015—2017年就業(yè)密度的變化量，地理加權(quán)回歸結(jié)果如表2所示。兩年的模型結(jié)果均取得了較滿意的效果，R2均大于0.75，高鐵距離首次開(kāi)通的時(shí)長(zhǎng)均沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)，但高鐵班次因子均通過(guò)了0.1的顯著性檢驗(yàn)。

下面結(jié)合高鐵分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)密度的影響。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資（密度值）的回歸系數(shù)整體上是負(fù)值，即它對(duì)區(qū)縣勞動(dòng)力就業(yè)密度是負(fù)向影響的，說(shuō)明高鐵的建設(shè)和開(kāi)通引起了房地產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)園、基礎(chǔ)設(shè)施等固定資產(chǎn)的大規(guī)模興建，但是部分區(qū)縣卻無(wú)法阻止勞動(dòng)力向其他地級(jí)市或是大城市遷移，固定資產(chǎn)投資可能在多數(shù)區(qū)域以改善居民出行、居住等生活條件為主，對(duì)于產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量布局的帶動(dòng)較弱，因而較難改善就業(yè)人口流失的狀況。就業(yè)單位從業(yè)人員平均工資（密度值）的回歸系數(shù)從2013年至2015年由正轉(zhuǎn)負(fù)，說(shuō)明在2015年時(shí)，多條高鐵相繼開(kāi)通后，其帶來(lái)的資本、技術(shù)等資源向開(kāi)通高鐵的城市特別是更為發(fā)達(dá)的北京、天津匯集。部分相對(duì)落后區(qū)域，由于其勞動(dòng)力流向就業(yè)環(huán)境更加優(yōu)良的地區(qū)，本地的勞動(dòng)力工資上升，從而表現(xiàn)為平均工資與就業(yè)密度的負(fù)相關(guān)關(guān)系[9]。此外，在2013年和2015年，地區(qū)生產(chǎn)總值（密度值）、社會(huì)消費(fèi)品零售總額（密度值）在整體上均對(duì)就業(yè)密度產(chǎn)生正向影響，說(shuō)明這兩個(gè)表征地區(qū)繁榮程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀的因素在高鐵的背景下能夠?qū)蜆I(yè)人口產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引力，高鐵對(duì)區(qū)縣經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生顯著促進(jìn)作用后，該區(qū)縣會(huì)源源不斷地吸引就業(yè)人口（表2）。

對(duì)比高鐵班次和開(kāi)通年限，后者對(duì)區(qū)縣就業(yè)密度的影響不顯著。對(duì)于高鐵班次變量，由圖2（a）和（b）可以對(duì)比發(fā)現(xiàn)，高鐵班次對(duì)就業(yè)密度格局的影響發(fā)生了變化。2013年時(shí)，僅京廣高鐵沿線的區(qū)縣及位于京滬、京津兩條高鐵沿線的廊坊回歸系數(shù)是正值，說(shuō)明高鐵班次變量促進(jìn)了勞動(dòng)力就業(yè)人口向該區(qū)域轉(zhuǎn)移。2015年，隨著津保高鐵的開(kāi)通，保定和天津的高鐵樞紐地位有所加強(qiáng)，京津城際鐵路、京滬高鐵和位于京廣高鐵的保定以北區(qū)縣回歸系數(shù)均為正，表明高鐵班次變量對(duì)這一區(qū)域就業(yè)密度有正向影響。北京、天津高鐵班次的回歸系數(shù)由負(fù)轉(zhuǎn)正，說(shuō)明和2013年相比，多條高鐵的新建開(kāi)通不斷推動(dòng)勞動(dòng)力向大城市流入，高鐵將就業(yè)人口虹吸至大城市的現(xiàn)象逐漸加強(qiáng)，對(duì)就業(yè)人口的分布產(chǎn)生了更強(qiáng)的集聚效應(yīng)。京廣高鐵沿線上位于保定南部的區(qū)縣其高鐵班次的回歸系數(shù)由正轉(zhuǎn)負(fù)，進(jìn)一步說(shuō)明高鐵的虹吸作用將就業(yè)人群更多地輸送到京津等地。

4 結(jié)論與討論

本研究結(jié)合高鐵開(kāi)通的背景分析了京津冀地區(qū)2010—2017年就業(yè)密度格局的時(shí)空演變規(guī)律，采用定性與定量方法，探討了京津冀地區(qū)縣域就業(yè)密度格局演變特征及其原因，得出以下結(jié)論：

1）京津冀地區(qū)的就業(yè)重心一直位于廊坊市境內(nèi)，隨著京廣、京滬高鐵的開(kāi)通，向西南方向小范圍遷移，此后保持穩(wěn)定。高鐵對(duì)京津冀地區(qū)勞動(dòng)力就業(yè)格局的影響可以總結(jié)為：起初是高鐵線路和站點(diǎn)對(duì)就業(yè)人口的指向性吸引，沿線特別是站點(diǎn)所在區(qū)縣及鄰近區(qū)縣就業(yè)人數(shù)率先增長(zhǎng)，此后轉(zhuǎn)換為就業(yè)人口在空間上呈現(xiàn)出流向地級(jí)市主城區(qū)以及更高等級(jí)的大城市，勞動(dòng)力就業(yè)密度格局受到高鐵的再次重構(gòu)。發(fā)展相對(duì)滯后區(qū)縣的高鐵站不能促進(jìn)勞動(dòng)力向該區(qū)縣聚集，也不能阻止勞動(dòng)力的流出，直至2017年，在京滬、京廣兩條高鐵圍合的區(qū)域，受到長(zhǎng)期的虹吸作用，形成了以衡水為中心的就業(yè)密度低值塌陷區(qū)。高鐵對(duì)京津冀地區(qū)就業(yè)密度格局的影響以集聚效應(yīng)占據(jù)主導(dǎo)，其虹吸作用是推動(dòng)區(qū)域就業(yè)密度格局演變的主要?jiǎng)恿Α?/p>

2）在高鐵建設(shè)與開(kāi)通的背景下，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額對(duì)京津冀縣域就業(yè)密度不產(chǎn)生正向影響;在相對(duì)落后的區(qū)縣，受到高鐵持續(xù)的虹吸作用，勞動(dòng)力大量流失，但是從業(yè)人員平均工資反而升高，從而表現(xiàn)為與就業(yè)密度下降的負(fù)相關(guān)關(guān)系。而地區(qū)生產(chǎn)總值和社會(huì)消費(fèi)品零售總額均對(duì)縣域就業(yè)密度整體上產(chǎn)生了正向影響，表明在高鐵建設(shè)的驅(qū)動(dòng)下，地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮程度以及相對(duì)更高的平均工資是影響勞動(dòng)力空間流動(dòng)的重要因素。高鐵開(kāi)通年限對(duì)縣域就業(yè)密度的影響不顯著，高鐵班次變量對(duì)就業(yè)密度格局的時(shí)空影響可以總結(jié)為：京廣高鐵沿線區(qū)縣受到高鐵班次變量的正向影響，此后津保高鐵的開(kāi)通，高鐵班次變量對(duì)所屬區(qū)域就業(yè)密度的影響由負(fù)轉(zhuǎn)正，而其在保定南部的京廣高鐵沿線區(qū)縣由正轉(zhuǎn)負(fù)，與高鐵對(duì)就業(yè)人口向大城市虹吸作用逐漸加強(qiáng)有較大聯(lián)系，高鐵對(duì)京津冀地區(qū)就業(yè)密度格局的影響以集聚效應(yīng)為主。

借助高鐵強(qiáng)大的虹吸效應(yīng)，為京津冀調(diào)整未來(lái)的就業(yè)格局提出如下對(duì)策：緊跟雄安新區(qū)高質(zhì)量建設(shè)的步伐，在高鐵線路規(guī)劃上應(yīng)著重關(guān)注雄安新區(qū)與河北南部的衡水、邯鄲、邢臺(tái)等城市的連接關(guān)系，預(yù)測(cè)高鐵建成后就業(yè)人口的主要流向，緩解該區(qū)域勞動(dòng)力的流失現(xiàn)狀。

本研究雖然初步討論了高鐵對(duì)京津冀地區(qū)就業(yè)密度格局演變的影響，但仍存在一些問(wèn)題：本研究沒(méi)有區(qū)分不同行業(yè)的就業(yè)密度，以后應(yīng)分析高鐵對(duì)不同行業(yè)就業(yè)密度格局產(chǎn)生的時(shí)空異質(zhì)性影響。此外，本研究?jī)H考慮了首次開(kāi)通高鐵時(shí)間與高鐵班次這兩個(gè)與高鐵相關(guān)的變量對(duì)縣域就業(yè)密度格局產(chǎn)生的異質(zhì)性影響，應(yīng)補(bǔ)充其他與高鐵相關(guān)的解釋變量。

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（責(zé)任編輯 李亞青）