青島港海鐵聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略研究

袁 錕，張欣愉，劉佳林 YUAN Kun, ZHANG Xinyu, LIU Jialin

（1. 同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804；2. 中國海洋大學 經(jīng)濟學院，山東 青島 266100）

(1. Key Laboratory of the Ministry of Education of Road and Traffic Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China; 2.School of Economics, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

0 引 言

2018 年中央經(jīng)濟工作會議提出“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運輸量”的戰(zhàn)略部署，全國環(huán)境保護工作會議也提出要推動大宗物流由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸（公轉(zhuǎn)鐵），7 月中國鐵路總公司印發(fā)《鐵路貨運增量行動方案（2018-2020 年）》[1]，提出2020年鐵路貨運增量目標及應對措施，9 月國務院又印發(fā)了《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020）》[2]。另外，山東省正在擬定“四減四增”三年行動方案，將“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運量，提高鐵路運量”作為重要內(nèi)容。

可見，以公路運輸為主的運輸體系已不適應社會與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要，急需轉(zhuǎn)型升級，特別是港口集疏運體系。海鐵聯(lián)運具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，對調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運輸量、實現(xiàn)大宗物流“公轉(zhuǎn)鐵”具有重要意義。開展海鐵聯(lián)運運量需求及發(fā)展戰(zhàn)略研究，按照“抓港口、穩(wěn)大宗、增白貨”思路，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，對落實供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、改善生態(tài)環(huán)境、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

1 青島港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀分析

青島港位于中國沿海的環(huán)渤海灣港口群與長江三角洲港口群的中心地帶，是世界第七大港，也是全國沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐。青島港由大港港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣港區(qū)和董家口港區(qū)四大港區(qū)組成。

青島港主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的運輸業(yè)務，集疏運方式包括鐵路、公路、水運和管道四種。內(nèi)陸腹地主要包括山東、河北南部、河南、山西、陜西、寧夏、新疆等區(qū)域，輻射范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要為鋼鐵行業(yè)、有色冶煉行業(yè)、焦化行業(yè)、化工行業(yè)和加工制造業(yè)等，重工業(yè)、重化工特征顯著，對大宗資源需求量大。如圖1 所示，近年來青島港貨物吞吐量總體呈穩(wěn)步上升趨勢，其中前灣港區(qū)與黃島港區(qū)的貨物吞吐量占比較大，而大港港區(qū)和董家口港區(qū)的貨物吞吐量相對較少。目前董家口港區(qū)正在進行疏港鐵路的建設，未來以大宗干散貨、油品和液體化工品、集裝箱及雜貨運輸為主，計劃逐步承接黃島港區(qū)的油品和前灣港區(qū)、老港區(qū)部分散雜貨的轉(zhuǎn)移。2018 年青島港的貨物吞吐量為5.4 億噸，與2017 年相比，同比增長了5.9%。

根據(jù)表1 中的數(shù)據(jù)顯示，2012～2018 年青島港集港的運輸方式以水路為主，公路次之，鐵路占比極少，基本都低于3%。而疏港的運輸方式以公路為主，鐵路次之，鐵路的占比達到了20%～30%?？偟膩砜?，在青島港的各集疏運方式中，鐵路的市場競爭力較小，尤其是在集港運輸中鐵路幾乎沒有競爭力。

通過對2018 年青島港分品類集疏運方式分擔率的詳細分析（如圖2 所示），可以看出目前主要品類中的礦石、集裝箱等適鐵運輸?shù)呢浳镨F路運輸市場份額較低，這主要是青島港目前基礎設施不完善、海鐵聯(lián)運市場競爭力不強、陸港一體化機制不完善等因素造成的。

圖1 2012～2018 年青島港貨物吞吐量變化趨勢

表1 2012～2028 年青島港各運輸方式集疏運分擔率 單位：%

圖2 2018 年青島港主要品類貨物運輸方式分擔率

2 青島港海鐵聯(lián)運發(fā)展SWOT 分析

2.1 優(yōu) 勢

（1） 區(qū)位優(yōu)勢明顯。青島港位于青島港南岸的膠州灣內(nèi)，港內(nèi)水域?qū)捝?，港灣口小腹大，擁有碼頭15 座、泊位72 個，是我國著名的優(yōu)良港口。

（2） 腹地貨源充足。青島港的直接經(jīng)濟腹地主要包括山東、山西等省，內(nèi)陸間接腹地為河北、河南、陜西、寧夏、新疆等區(qū)域。經(jīng)濟腹地內(nèi)自然條件優(yōu)越、資源豐富、貨源充足、交通便捷、城市密集、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)達。

（3） 市場空間巨大。如圖2 所示，在2018 年青島港的主要品類貨物中，除礦石疏港的海鐵聯(lián)運分擔率相對較高外，其他主要品類貨物的集疏運方式均以公路和水運為主。這說明對于青島港而言，礦石等適鐵運輸貨物以及集裝箱貨物都有較大的海鐵聯(lián)運市場空間。

2.2 劣 勢

（1） 基礎設施不配套或能力不足。目前董家口港區(qū)存在外部通道不暢、集裝箱作業(yè)能力不足等問題，而前灣港區(qū)（黃島）存在集裝箱碼頭北部裝卸能力差、碼頭與鐵路站場銜接不暢等問題。另外，海鐵聯(lián)運“最后一公里”銜接不到位、港口內(nèi)部鐵路作業(yè)設施不完善、鐵路貨場和場站功能落后等問題也影響著青島港海鐵聯(lián)運的效率。

（2） 銜接作業(yè)復雜，時效性較低。海鐵聯(lián)運涉及多個運輸環(huán)節(jié)，全程作業(yè)復雜，鐵路箱與海運箱在裝載重量、裝載方式等方面存在差異，可能存在偏載等問題，部分鐵路貨場、場站不具備海運箱的還箱、修箱和報關(guān)、報檢等功能，無形中增加掏箱和重新裝箱的費用和環(huán)節(jié)，影響運輸效率。

（3） 信息化管理機制不完善。鐵路和港口分屬于國鐵集團和青島港集團，兩者未建立起合作共贏的管理機制和業(yè)務協(xié)同體系，仍存在海鐵聯(lián)運信息接口標準和交換標準不統(tǒng)一、海關(guān)等部門和企業(yè)數(shù)據(jù)接口開放不夠等問題，導致貨物到發(fā)信息滯后，嚴重制約海鐵聯(lián)運的服務質(zhì)量和效率。

（4） 運輸價格不占優(yōu)勢。目前青島港海鐵聯(lián)運的客戶全程運輸成本高，與公路運輸相比，鐵路運輸要考慮運回空箱的成本，以及兩端的裝卸搬運作業(yè)費、短途接運費、雜費等費用。而公路運輸存在的超載運輸、使用劣質(zhì)燃油等問題，也會在一定程度上降低使用公路集疏運的費用。在沒有補貼的情況下，海鐵聯(lián)運在價格方面不占優(yōu)勢。

2.3 機 遇

（1） 國家和山東省對海鐵聯(lián)運的重視。2014 年《山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)【2014】32 號文件促進海運業(yè)健康發(fā)展的實施意見》中指出要“完善集疏運體系，推進‘港—航—陸’綜合物流一體化建設”、“積極發(fā)展海鐵聯(lián)運和集裝箱多式聯(lián)運，推進‘門到門’、‘一票到底’的一體化運輸模式”。另外，《山東省人民政府關(guān)于促進綜合交通運輸體系發(fā)展的指導意見》中指出要“加快推進港口、鐵路等貨運樞紐集疏運網(wǎng)絡建設，并同站建設換裝設施”。此外，與公水聯(lián)運相比，海鐵聯(lián)運在節(jié)能減排、發(fā)展綠色交通上優(yōu)勢明顯，符合國家低碳經(jīng)濟發(fā)展要求。

（2） “公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略。鐵路總公司啟動環(huán)渤海及山東地區(qū)15 個港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”三年貨運增量行動方案。預計到2020 年應將7%的公路運輸貨物轉(zhuǎn)移至鐵路運輸，鐵路運輸占比有望提升至10.7%。同時，剛剛成立的中央財經(jīng)委員會第一次會議也提出要調(diào)整“四個結(jié)構(gòu)”，做到“四增四減”，包含調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的政策。這些政策舉措將在很大程度上增加海鐵聯(lián)運的比重。

（3） 鐵路集疏運網(wǎng)絡不斷完善。區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)絡不斷完善，青島至連云港鐵路、青島港董家口港疏港鐵路等新建成鐵路，以及董家口至膠新線疏港鐵路、前灣港區(qū)疏港鐵路等規(guī)劃工程，將極大改善青島港各港區(qū)集疏運基礎設施條件，釋放運能，為海鐵聯(lián)運發(fā)展提供技術(shù)保障。

2.4 挑 戰(zhàn)

（1） 港口間競爭。青島港緊鄰天津港、大連港、連云港等港口，腹地競爭異常激烈。與其他港口之間的競爭從一定程度上限制了青島港海鐵聯(lián)運的擴展空間。

（2） 其他聯(lián)運方式的競爭。受貨物品類的限制，公水聯(lián)運在短途市場上具有絕對優(yōu)勢。整體來看，海鐵聯(lián)運與公水聯(lián)運相比在價格和運輸時效上不占優(yōu)勢，如果沒有相應的補貼政策，海鐵聯(lián)運競爭力較弱，發(fā)展受限。

針對上述分析，SWOT 發(fā)展策略如表2 所示，可以看出，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運的關(guān)鍵是提高海鐵聯(lián)運的市場競爭力。

表2 青島港海鐵聯(lián)運SWOT 策略

3 青島港海鐵聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略

基于SWOT 分析，青島港的礦石疏港、原油疏港及集裝箱集疏港將是海鐵聯(lián)運發(fā)展的重點品類，未來青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展目標為：以政策和環(huán)境為指導方向，開發(fā)多層次的鐵路貨運運輸產(chǎn)品，優(yōu)化鐵路運輸組織模式，提升區(qū)域鐵路運輸網(wǎng)絡能力及貨運服務水平，在保持原有優(yōu)勢市場的基礎上，積極培育和開拓省內(nèi)外新市場，打造海鐵聯(lián)運品牌。由此制定青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展戰(zhàn)略如下：

3.1 明確市場功能定位

結(jié)合青島港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀以及發(fā)展態(tài)勢，青島港未來將主要以國際集裝箱干線運輸為重點，繼續(xù)強化石油、礦石、煤炭、鋼鐵等大宗貨物中轉(zhuǎn)運輸，全面發(fā)展國際郵輪、LNG、商品汽車等新興貨種運輸。對于大宗貨物，以客戶需求為導向，考慮利用黃島港區(qū)原有腹地及新線開通后帶動的市場需求，加快形成管內(nèi)直達班列運輸系統(tǒng)，充分滿足省內(nèi)以淄博、濰坊及菏澤地區(qū)為主的石化企業(yè)需求，并進一步拓展河南、河北等省外相關(guān)市場；對于集裝箱貨物，積極拓展“門到門”全程物流服務，開行定點、定線、定編組集裝箱班列，采取“重去重回”的循環(huán)運輸形式。

3.2 提升基礎保障能力

（1） 完善港口端基礎設施

解決前灣港區(qū)集裝箱作業(yè)能力不足的問題。研究實施前灣港區(qū)集裝箱作業(yè)區(qū)擴能改造工程，在前灣港區(qū)南作業(yè)區(qū)規(guī)劃實施疏港鐵路進港工程，新建集裝箱作業(yè)線、并配套相關(guān)設施設備；在黃島站北側(cè)黃島鐵路物流基地內(nèi)規(guī)劃布局集裝箱作業(yè)線，并配套集裝箱堆場，滿足集裝箱堆存需要。

解決董家口港集裝箱作業(yè)能力不足和疏港通道不暢的問題。按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施”的原則，結(jié)合港口運量增長情況，盡快啟動董家口港預留的煤炭、散雜貨等鐵路裝卸線及配套堆場等相關(guān)工程建設；加快推進董家口疏港鐵路第二后方運輸通道研究，研究青島至濰坊、青島至沂水鐵路建設方案，解決董家口港區(qū)至西北方向車流及山東北部地區(qū)車流繞行青島、運輸距離遠的問題。

（2） 完善后方運輸基礎設施

解決膠濟線、膠新線能力不足的問題，建議根據(jù)運量增長需要，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃情況，適時啟動膠濟線權(quán)莊站至周村站間增設四線工程和膠新線復線工程。董家口港區(qū)疏港鐵路建成后與青連鐵路聯(lián)通，但青連鐵路設計速度200km/h，客貨混跑，貨運能力受到一定影響，無法滿足董家口港區(qū)未來運輸需求，需要進一步加快后方鐵路建設。

（3） 完善客戶端基礎設施

主要是解決客戶端運輸“最后一公里”問題，對鐵路運輸需求較大且有鐵路專用線（專用鐵路） 建設需求的企業(yè)應規(guī)劃建設鐵路專用線；對于鐵路運輸需求較大但無建設鐵路專用線（專用鐵路） 需求的企業(yè)應以敞頂箱門到門運輸優(yōu)勢為切入點，充分利用既有貨場或鐵路物流基地開展生產(chǎn)資料配送服務。

3.3 實現(xiàn)模式優(yōu)化創(chuàng)新

（1） 實現(xiàn)運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化創(chuàng)新

根據(jù)不同貨物運輸需求，科學細分目標市場，構(gòu)建大宗物資、集裝箱多式聯(lián)運、專業(yè)物流、快捷物流、班列運輸五大貨運產(chǎn)品體系。在鞏固海鐵聯(lián)運大宗運輸市場的同時，持續(xù)開發(fā)海鐵聯(lián)運白貨運輸市場。

（2） 實現(xiàn)運輸組織模式優(yōu)化創(chuàng)新

優(yōu)化海鐵聯(lián)運作業(yè)組織流程，加強鐵路與港口的聯(lián)系，盡量壓縮各項作業(yè)時間，提高鐵路運輸?shù)臅r效性；優(yōu)化運輸組織方式，增加港口至省內(nèi)以及河北、山西、河南等地的直達班列，縮短運輸時間；構(gòu)建箱源共用體系，加強與集裝箱公司聯(lián)系，及時掌握境外還箱點和回程運輸組織體系的建設情況，實現(xiàn)客戶“單程使用、境外還箱”、“往返使用、入境還箱”等用箱模式，探索在鐵路貨場（物流基地） 拓展驗箱、洗箱、修箱功能，積極推進鐵路箱與海運箱的互用。

3.4 優(yōu)化完善運營策略

（1） 積極爭取政策支持

在地方政府的領導下，組建專業(yè)運營平臺，負責政策執(zhí)行、補貼對接，針對不同通道班列運營制定不同的財政補貼政策：對于過境國際聯(lián)運業(yè)務，實現(xiàn)在中心站堆存、裝卸、側(cè)偏、查驗等免費輔助服務及補貼；對實際經(jīng)營人、運輸公司、船公司、公共服務平臺（班列經(jīng)營人） 四類對象進行扶持，扶持的標準按每標準箱分不同的標準；利用財稅等多種手段，培育山東省本地化的多式聯(lián)運承運人，同時政府牽頭協(xié)調(diào)鐵總給予平臺公司鐵路運費下浮優(yōu)惠政策。

（2） 建設信息化平臺

基于現(xiàn)有EDI 數(shù)據(jù)交換平臺和貨運票據(jù)電子化的實施，以董家口港區(qū)為對象，梳理海鐵聯(lián)運各業(yè)務環(huán)節(jié)和作業(yè)流程，研究一體化生產(chǎn)指揮信息流和互聯(lián)互通標準，搭建海鐵聯(lián)運數(shù)據(jù)交換管理平臺，實現(xiàn)信息的共享及交換；積極采用物聯(lián)網(wǎng)、RFID、GPS、EDI 等現(xiàn)代信息技術(shù)，使海鐵聯(lián)運業(yè)務形成完整的信息鏈，為客戶提供“一站式”全程物流信息追蹤服務。

（3） 構(gòu)建完善的市場機制與營銷體系

海鐵聯(lián)運是一個跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨部門的系統(tǒng)工程，涉及的面廣、環(huán)節(jié)多，整個過程需要經(jīng)過不同行業(yè)、不同區(qū)域和不同部門的協(xié)調(diào)配合。加強對海鐵聯(lián)運的組織領導和協(xié)調(diào)工作，建立完善的海鐵聯(lián)運市場機制；打造海鐵聯(lián)運專業(yè)營銷團隊，加強客戶關(guān)系管理，建立分級營銷機制；組織開展物流市場調(diào)查和監(jiān)測，掌握實際海鐵聯(lián)運需求和變化趨勢，動態(tài)調(diào)整海鐵聯(lián)運營銷策略，提高海鐵聯(lián)運營銷質(zhì)量。

4 結(jié)束語

大力發(fā)展海鐵聯(lián)運對擴大企業(yè)市場份額、助力國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整與環(huán)境保護工作具有重要意義。因此青島港應在國家及地方政策的領導下，依托自身優(yōu)勢和外部機遇，結(jié)合各港區(qū)的海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢以及相關(guān)政策導向，以“提升海鐵聯(lián)運競爭力，拓展海鐵聯(lián)運市場”為總體戰(zhàn)略目標，開發(fā)多層次的鐵路貨運運輸產(chǎn)品，優(yōu)化鐵路運輸組織模式，提升區(qū)域鐵路運輸網(wǎng)絡能力及貨運服務水平，全面提高海鐵聯(lián)運競爭力，進一步穩(wěn)固優(yōu)勢市場、開發(fā)競爭市場，實現(xiàn)青島港海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展。