大運(yùn)行理念下飛機(jī)維修成本精益管理

□ 中國(guó)南方航空股份有限公司 李小龍 徐啟明/文

“十三五”期間，中國(guó)大型航空公司紛紛提出大運(yùn)行建設(shè)理念，整合調(diào)動(dòng)航空公司優(yōu)勢(shì)資源，推進(jìn)運(yùn)行管理水平和運(yùn)營(yíng)效率不斷提升?？缛搿笆奈濉背跗冢鹿诜窝滓咔閷?duì)民航業(yè)造成了巨大影響，面對(duì)嚴(yán)峻的運(yùn)營(yíng)局面，航空公司“建立精益管控成本長(zhǎng)效機(jī)制”更為迫切需要，用更加精細(xì)化的管理，實(shí)現(xiàn)更低的運(yùn)營(yíng)成本，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)形勢(shì)和挑戰(zhàn)。精益成本管理理念可以運(yùn)用到飛機(jī)維修工作的各個(gè)環(huán)節(jié)，而大運(yùn)行理念從全局統(tǒng)籌的角度助力精益成本管理，促進(jìn)飛機(jī)定檢維修間隔利用率提升，進(jìn)而提升飛機(jī)可用率。

大運(yùn)行建設(shè)理念

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)民航大型航司為了飛機(jī)安全運(yùn)行，由內(nèi)部各運(yùn)營(yíng)單位負(fù)責(zé)管控自身執(zhí)管的飛機(jī)，實(shí)施分區(qū)落實(shí)安全責(zé)任，嚴(yán)格管理飛機(jī)運(yùn)行。分區(qū)執(zhí)管飛機(jī)方式在民航發(fā)展的初期階段在保證飛機(jī)安全運(yùn)行方面發(fā)揮了積極作用，但飛機(jī)布局受地域限制嚴(yán)重，重復(fù)建設(shè)和投入的情況較多，資源利用率低，運(yùn)營(yíng)效率不高。隨著民航業(yè)發(fā)展不斷進(jìn)步，分區(qū)執(zhí)管飛機(jī)模式已不再適應(yīng)企業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展要求，與此同時(shí)，中國(guó)民航全行業(yè)安全管理能力水平跨上新臺(tái)階，在此背景下，各大航司開(kāi)始陸續(xù)推行大運(yùn)行建設(shè)。

大運(yùn)行是指由航空公司主基地對(duì)全機(jī)隊(duì)實(shí)施統(tǒng)一管控、統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一實(shí)施維修控制、統(tǒng)一安排航班。

大運(yùn)行體系建設(shè)是航空運(yùn)營(yíng)全領(lǐng)域內(nèi)的安全、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)的重要支撐和保障，其總體目標(biāo)是構(gòu)建“集中管控、高效決策、溝通順暢、系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)”的大運(yùn)行體系，統(tǒng)一管控核心資源，提高資源配置效率，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同、市場(chǎng)協(xié)同，把大機(jī)隊(duì)、多基地的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)有效發(fā)揮出來(lái)，全面提升效率、質(zhì)量、效益，為大航司高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)大的動(dòng)力。

2018年中國(guó)有關(guān)航司啟動(dòng)大運(yùn)行建設(shè)后，秉承“一盤(pán)棋”的決策思路和理念，內(nèi)部各運(yùn)營(yíng)單位的運(yùn)力決策不再局限于“一畝三分地”，在主基地的統(tǒng)一決策下扎實(shí)推進(jìn)大運(yùn)行各項(xiàng)工作，改革了體制機(jī)制，破解了發(fā)展障礙，激發(fā)了航司內(nèi)廣大干部員工的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性，安全、營(yíng)銷(xiāo)、運(yùn)行、服務(wù)等各項(xiàng)工作呈現(xiàn)新氣象。如中國(guó)南方航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南航”）得益于大運(yùn)行建設(shè)持續(xù)深入推進(jìn)，航班正常率持續(xù)提升，從2017年的73.25%提升到2020年的89.88%（見(jiàn)圖1），提升超16個(gè)百分點(diǎn)；期間因市場(chǎng)收益而發(fā)生的航班調(diào)整量增長(zhǎng)了10倍。

圖1：大運(yùn)行建設(shè)對(duì)航班正常性的影響趨勢(shì)

同時(shí)，大運(yùn)行也大大提升了飛機(jī)的日利用率（疫情特殊原因除外），南航通過(guò)總部統(tǒng)一管控全機(jī)隊(duì)運(yùn)行，以最優(yōu)方案控制飛機(jī)的定檢間隔，確保飛機(jī)及其部件在全壽命周期內(nèi)被高效利用，實(shí)現(xiàn)效率和質(zhì)量的雙提升。

維修成本精益管理

大運(yùn)行為飛機(jī)維修成本精益管理提供了一個(gè)重要途徑。精益管理是以實(shí)現(xiàn)企業(yè)低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略為目標(biāo)，不斷地持續(xù)變革，使得生產(chǎn)系統(tǒng)不斷適應(yīng)持續(xù)變化的市場(chǎng)需求，消除生產(chǎn)過(guò)程中一切無(wú)用、多余的東西，最終消除一切浪費(fèi)，形成最有利于企業(yè)運(yùn)作的一種生產(chǎn)管理方式。

現(xiàn)代企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，不僅僅是產(chǎn)品或服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，更是已經(jīng)深入到公司運(yùn)作的各個(gè)環(huán)節(jié)，擴(kuò)展到企業(yè)的整個(gè)供應(yīng)鏈之間的較量。對(duì)于一家成熟的企業(yè)來(lái)說(shuō)，通過(guò)對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的精益管控和對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的高效管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本降低，是保持企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的必由之路。 企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上表現(xiàn)為企業(yè)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)之間的競(jìng)爭(zhēng)。各環(huán)節(jié)的資源合理安排和有效利用，讓企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，該企業(yè)就具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

民用航空企業(yè)面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的的市場(chǎng)環(huán)境，既要求得生存，更要求得成長(zhǎng)和發(fā)展，而精益成本管理對(duì)于成熟航企來(lái)說(shuō)就是助力其不斷提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的有效經(jīng)營(yíng)策略。

2018年，南航以大運(yùn)行建設(shè)為契機(jī)，狠抓精益管理，經(jīng)過(guò)三年多時(shí)間的持續(xù)深入開(kāi)展，取得顯著效果。通過(guò)精益管控和優(yōu)化飛機(jī)維修間隔，持續(xù)提升維修間隔利用率，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)維修成本大幅下降。如圖2所示。

圖2：精益成本管理對(duì)單機(jī)定檢維修成本的影響趨勢(shì)

（一）飛機(jī)維修間隔利用率

飛機(jī)維修間隔利用率是反映飛機(jī)維修任務(wù)執(zhí)行計(jì)劃的精準(zhǔn)管控的一項(xiàng)指標(biāo)。當(dāng)維修任務(wù)按預(yù)期計(jì)劃執(zhí)行精度高時(shí)，維修間隔的利用率就高，維修間隔浪費(fèi)少，維修效率就高，最大限度的減少過(guò)度維修，進(jìn)而降低飛機(jī)維護(hù)成本，增加飛機(jī)可用率，同等情況下為公司提供更多的可用運(yùn)力，增加客貨運(yùn)收入。

飛機(jī)維修任務(wù)可簡(jiǎn)單劃分為日常檢修和定期檢修，其中定期檢修，即把工作量較大、耗時(shí)較長(zhǎng)的，且在同一時(shí)間段內(nèi)到期的維修任務(wù)組成一個(gè)工作包，在維修任務(wù)期限到期前安排一起完成。下面從大運(yùn)行建設(shè)對(duì)定檢維修任務(wù)間隔利用率的影響進(jìn)行研討。

1.維修任務(wù)執(zhí)行間隔的來(lái)源

維修任務(wù)由飛機(jī)制造廠家提供，其執(zhí)行間隔用飛行小時(shí)、起落次數(shù)(飛機(jī)起落架起飛和降落一次為一個(gè)循環(huán))、日歷時(shí)間，這3個(gè)參數(shù)或其組合來(lái)確定。依此，維修間隔定義如下：

飛行小時(shí)間隔：指自上次同類(lèi)維修至本次維修經(jīng)歷的飛行小時(shí)數(shù)。

飛行循環(huán)間隔：指自上次同類(lèi)維修至本次維修經(jīng)歷的飛行循環(huán)數(shù)。

日歷時(shí)間間隔：指自上次同類(lèi)維修至本次維修經(jīng)歷的天數(shù)。

2.計(jì)算方法及意義

A檢是指飛機(jī)及其部件運(yùn)行到規(guī)定的一段較短的時(shí)間內(nèi)必須接受檢查、修理、更換，使飛機(jī)及其部件達(dá)到飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)要求的適航狀態(tài)；C檢是飛機(jī)及其部件運(yùn)行到規(guī)定的一段較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)必須接受檢查、修理、更換，使飛機(jī)及其部件達(dá)到飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)要求的適航狀態(tài)。

定檢維修間隔利用率是指執(zhí)行飛機(jī)A檢、C檢時(shí)，相對(duì)上次同級(jí)別維修任務(wù)的參數(shù)間隔差值與維修方案等規(guī)定的任務(wù)間隔參數(shù)(日歷/小時(shí)/循環(huán))的最高比率(先到為準(zhǔn))。管控定檢維修間隔利用率，合理安排飛機(jī)每一個(gè)維修間隔要求的維修工作，可以實(shí)現(xiàn)減少飛機(jī)全周期內(nèi)的維修頻次和飛機(jī)停場(chǎng)頻次雙重功能，從而避免過(guò)度維修，節(jié)約維修成本，提高飛機(jī)可運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)，增加運(yùn)營(yíng)收入。

以波音737NG機(jī)型為例，維修方案要求的C檢間隔為6000飛行小時(shí)或者4000飛行循環(huán)再或者24個(gè)月(先到為準(zhǔn))。若其執(zhí)行C檢時(shí)，飛行小時(shí)間隔為5000、飛行循環(huán)為3300、飛行天數(shù)為22個(gè)月，那么其C檢間隔利用率為：MAX｛5000/6000，3300/4000，22M/24M｝，即91.7%。

(二)影響定檢維修間隔利用率的主要因素

在維修資源齊備的情況下，理論上可將每一架飛機(jī)安排在規(guī)定維修期限前的極限時(shí)刻才執(zhí)行檢修，即在規(guī)定的維修期限內(nèi)，飛機(jī)出勤時(shí)間最大化，做到了物盡其用。然而，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，維修任務(wù)總量不斷增加，維修資源的相對(duì)有限、維修管控及公司運(yùn)力統(tǒng)籌調(diào)配等因素對(duì)飛機(jī)維修計(jì)劃產(chǎn)生的直接或間接影響，使得追求更高的定檢維修間隔利用率變得非常困難。

1.維修管控及公司運(yùn)行對(duì)飛機(jī)停場(chǎng)的要求

針對(duì)每項(xiàng)維修任務(wù)的執(zhí)行安排，除了需要保留一定的安全裕度，還應(yīng)滿(mǎn)足公司營(yíng)運(yùn)需要，具有一定的靈活度，以確保飛機(jī)持續(xù)適航。根據(jù)公司運(yùn)營(yíng)要求，在春運(yùn)(約30天)、暑期(約60天)、五一、十一黃金周(約10天)等運(yùn)營(yíng)旺季期間(約100天)，為了獲取更多效益，原則上期間不安排大的維修任務(wù)，以滿(mǎn)足運(yùn)力最大化需求。這就使得在上述時(shí)段內(nèi)到期的維修任務(wù)需要被提前實(shí)施（避免項(xiàng)目超期）。

案例：如圖3所示，在維修生產(chǎn)線有余量的情況下（圖中實(shí)線箭頭代表調(diào)整方向），B-663X、B-665X、B-666X飛機(jī)的維修工作期限均處于公司旺季運(yùn)力需求最大的時(shí)段。為保障運(yùn)力就需要提前實(shí)施相關(guān)維修工作，因此，這些飛機(jī)維修計(jì)劃的調(diào)整均會(huì)產(chǎn)生提前量。在維修生產(chǎn)線沒(méi)有余量的情況下(圖中虛線箭頭代表調(diào)整方向)，B-6659飛機(jī)的維修任務(wù)若要提前進(jìn)場(chǎng)實(shí)施，就必須同時(shí)提前B-6265飛機(jī)的維修計(jì)劃，這使得這兩架飛機(jī)的C檢間隔利用率都會(huì)降低。

針對(duì)每項(xiàng)維修任務(wù)，為滿(mǎn)足突發(fā)狀況需要，其維修計(jì)劃都需要預(yù)留安全邊際，以確保飛機(jī)持續(xù)適航可用。另外，民航運(yùn)輸?shù)镜奶攸c(diǎn)，也使得維修計(jì)劃需要兼顧旺季運(yùn)營(yíng)的運(yùn)力需求，來(lái)實(shí)現(xiàn)公司營(yíng)利最大化。這些因素都會(huì)對(duì)制約維修間隔利用率無(wú)法達(dá)到100%。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，飛機(jī)維修任務(wù)在運(yùn)營(yíng)旺季期間到期的，約占維修任務(wù)總量的20%。

2.維修資源和容量的平衡

目前，國(guó)內(nèi)各大航司的定檢維修基地主要分布在各大城市，航司定檢維修生產(chǎn)線達(dá)10～30條不等。對(duì)于不同的維修基地，在人力資源、機(jī)庫(kù)、工具設(shè)備等核心資源配置方面有較大差異。大基地具備運(yùn)營(yíng)機(jī)型的機(jī)體維修全能力，中型基地具備部分機(jī)型的機(jī)體大修能力，小基地僅具備部分機(jī)型的低級(jí)別C檢能力或A檢能力。

隨著民航的快速發(fā)展，中國(guó)民航業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模逐漸龐大，機(jī)齡也逐漸增長(zhǎng)，飛機(jī)維修級(jí)別逐步深入，維修業(yè)務(wù)量不斷增加。此外，各航司的維修能力存在較大差異，低級(jí)別的機(jī)體維修產(chǎn)能分散，不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，而深度檢維修容量相對(duì)有限，這些都限制了飛機(jī)維修計(jì)劃的安排空間。

在實(shí)際工作中，因?yàn)檎{(diào)整某一架飛機(jī)維修計(jì)劃，而改變多架飛機(jī)計(jì)劃的情況時(shí)有發(fā)生。在當(dāng)前航司運(yùn)力管理模式下，若想減少“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的維修計(jì)劃，則需進(jìn)一步投入，提升維修產(chǎn)能，使得維修資源足夠充分。然而，拓寬維修資源、增建設(shè)施，需要投入大量資金、人力和設(shè)備；同時(shí)，產(chǎn)生另外一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)旺季期間維修生產(chǎn)線大面積閑置，造成資源浪費(fèi)的情況。

3.臨時(shí)維修任務(wù)及其他因素

飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，偶有發(fā)生突發(fā)故障造成飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)情況，為了利用好這個(gè)停場(chǎng)時(shí)間，會(huì)調(diào)整維修計(jì)劃結(jié)合停場(chǎng)提前完成臨近的維修任務(wù)。根據(jù)營(yíng)運(yùn)計(jì)劃需要提前安排完成定檢，以滿(mǎn)足未來(lái)一段時(shí)間運(yùn)力需求的情況。臨時(shí)的重大飛機(jī)維修工程指令要求，如飛機(jī)燃油系統(tǒng)改裝、老齡檢查、客艙改裝、WiFi改裝，這些項(xiàng)目需要較多的飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間、人力，以及航材成本投入，影響定檢維修計(jì)劃的安排。

圖3：公司旺季生產(chǎn)對(duì)飛機(jī)停場(chǎng)的要求影響C檢間隔利用率示意

圖4：重疊停場(chǎng)對(duì)C檢間隔利用率的影響示意

圖5： 單架經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)在南航整個(gè)服役周期內(nèi)C檢安排對(duì)比

除了上述的主要影響因素以外，飛機(jī)維修計(jì)劃還會(huì)受到國(guó)內(nèi)外運(yùn)行和維修實(shí)施環(huán)境、營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)變化、突發(fā)維修任務(wù)等因素影響。

全面落實(shí)大運(yùn)行建設(shè)，促進(jìn)維修效率提升

（一）提升定檢維修效率

在不同時(shí)段內(nèi)，各地區(qū)市場(chǎng)運(yùn)力需求不同，各運(yùn)營(yíng)單位對(duì)飛機(jī)維修停場(chǎng)時(shí)間的要求也不同，使得機(jī)務(wù)維修計(jì)劃有時(shí)無(wú)法與運(yùn)營(yíng)單位局部運(yùn)力要求完全匹配。當(dāng)前，航司各運(yùn)營(yíng)單位為保障運(yùn)力的平穩(wěn)，會(huì)要求所執(zhí)管的飛機(jī)在同一時(shí)間段內(nèi)不出現(xiàn)雙停及以上重疊維修停場(chǎng)情況。因此，為了避免雙停，同時(shí)避免維修任務(wù)超期，維修計(jì)劃至少需要調(diào)整安排其中一架飛機(jī)提前停場(chǎng)完成維修任務(wù)。這樣即浪費(fèi)了維修間隔，也增加了維修成本。

案例：如圖4所示，為了避免在同一時(shí)段兩架飛機(jī)同時(shí)停場(chǎng)，要提前執(zhí)行B-65XX飛機(jī)的維修任務(wù)。此次計(jì)劃調(diào)整就會(huì)造成B-65XX飛機(jī)的維修任務(wù)執(zhí)行間隔利用不充分。提前完成維修，就會(huì)導(dǎo)致部分飛機(jī)部件的剩余價(jià)值的浪費(fèi)，長(zhǎng)期看會(huì)導(dǎo)致維修任務(wù)頻次增加，意味著維修資源的浪費(fèi)，增加維修成本。若能有效落實(shí)公司大運(yùn)行建設(shè)方案，統(tǒng)籌運(yùn)力和航班編排，將其他運(yùn)營(yíng)單位執(zhí)管飛機(jī)的運(yùn)力余度調(diào)配到上述單位，一方面彌補(bǔ)了飛機(jī)雙停場(chǎng)的運(yùn)力損失，另一方面避免了B-65XX飛機(jī)的維修任務(wù)提前實(shí)施。通過(guò)大運(yùn)行統(tǒng)籌調(diào)配運(yùn)力，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)定檢間隔利用率進(jìn)一步提升。

據(jù)筆者初步統(tǒng)計(jì)，A檢維修間隔利用率每提升1%，可以節(jié)約維修成本上千萬(wàn)人民幣。另?yè)?jù)測(cè)算，大運(yùn)行模式下，運(yùn)力統(tǒng)籌調(diào)配的高效執(zhí)行可以在不增加投入的前提下整體提升飛機(jī)C檢維修間隔利用率0.5%以上，不僅節(jié)約維修成本，還實(shí)現(xiàn)各種資源的高效統(tǒng)籌。

（二）降低飛機(jī)維修成本

對(duì)于經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)，租賃人在保證其適航的條件下，要千方百計(jì)減少維修成本，以實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。經(jīng)測(cè)算，在整個(gè)租期內(nèi)，若能通過(guò)大運(yùn)行管理手段進(jìn)行運(yùn)力調(diào)配，不考慮飛機(jī)重疊停場(chǎng)的限制來(lái)安排維修計(jì)劃的話(huà)，租賃期內(nèi)有可能少做1個(gè)C檢，如圖5所示。1個(gè)C檢的維修停場(chǎng)時(shí)間10～30天，維修成本約100萬(wàn)～ 800萬(wàn)，這些就是大運(yùn)行管理可以節(jié)約的成本和創(chuàng)造的價(jià)值。

據(jù)測(cè)算，按照一家航空公司每年300架次飛機(jī)C檢數(shù)量計(jì)算，其中經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)按30%（約90架次）計(jì)算，那么每年約有8%的租賃飛機(jī)為了避開(kāi)重疊停場(chǎng)被安排提前執(zhí)行C檢，平均提前15天，2%的C檢間隔被浪費(fèi)。在整個(gè)租期內(nèi)，通過(guò)大運(yùn)行調(diào)配運(yùn)力，則可以減少租賃飛機(jī)C檢 >7架次，減少維修停場(chǎng) >140架日，多提供可用運(yùn)力 >140架日，減少維修工時(shí)費(fèi) >1600萬(wàn)元。

（三） 高效利用維修資源

針對(duì)突發(fā)故障導(dǎo)致的長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)、飛機(jī)執(zhí)管單位局部臨時(shí)的運(yùn)力需求、臨時(shí)重要維修指令的安排等狀況，它們都需要較多的飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間、人力、航材等成本投入。在大運(yùn)行模式下，由總部統(tǒng)籌安排優(yōu)化執(zhí)行計(jì)劃，將臨時(shí)任務(wù)與計(jì)劃性任務(wù)合理高效的結(jié)合執(zhí)行，可以避免人力、物力及飛機(jī)停場(chǎng)契機(jī)等各類(lèi)資源的浪費(fèi)，提高效率、節(jié)約成本、創(chuàng)造價(jià)值。

例如，老齡飛機(jī)檢查、飛機(jī)燃油系統(tǒng)改裝等重大項(xiàng)目與飛機(jī)高級(jí)別C檢維修工作結(jié)合完成，避免了維修任務(wù)分段執(zhí)行和重復(fù)執(zhí)行，減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，高效利用維修資源，節(jié)約維修成本。

綜上所述，大運(yùn)行建設(shè)的有效貫徹落實(shí)對(duì)飛機(jī)維修成本精益管理起到積極推動(dòng)作用。深化落實(shí)航司大運(yùn)行建設(shè)方案，整合資源，實(shí)現(xiàn)全機(jī)隊(duì)全局統(tǒng)籌調(diào)度，對(duì)于合理安排飛機(jī)維修生產(chǎn)線、靈活調(diào)整維修任務(wù)、科學(xué)優(yōu)化維修任務(wù)執(zhí)行方案、活化資源、降低維修成本、提高維修效率、保障運(yùn)行安全等各方面均有很大促進(jìn)作用。