蘇伊士運(yùn)河大“堵船”的地理分析

王家偉

2021年3月23日，世界最大集裝箱巨輪之一的“長(zhǎng)賜”號(hào)在蘇伊士運(yùn)河意外擱淺，導(dǎo)致運(yùn)河發(fā)生“世紀(jì)大堵船”，貨輪解困進(jìn)展?fàn)縿?dòng)全球目光。蘇伊士運(yùn)河大“堵船”事件也成為地理熱點(diǎn)，地理學(xué)科應(yīng)該如何思考和解釋其形成原因與解困途徑？

“堵船”緣何引關(guān)注？蘇伊士運(yùn)河位于亞、歐、非三洲交界地帶的要沖，連接紅海和地中海，是全球最重要的海運(yùn)通道之一，也是亞歐之間原油和原材料的重要運(yùn)輸通道之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球貿(mào)易量的12%左右要經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河。其中，經(jīng)過(guò)這條運(yùn)河的原油、成品油和液化天然氣等約占全球出口總量的5%至10%。數(shù)據(jù)顯示，僅在2020年，就有近1.9萬(wàn)艘船只通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，平均每天有51.5艘。“長(zhǎng)賜”號(hào)在蘇伊士運(yùn)河擱淺，堵塞了全球最重要的海運(yùn)“大動(dòng)脈”，阻塞了全球貿(mào)易的關(guān)鍵通道之一，“堵船”將導(dǎo)致全球大批貨船無(wú)法周轉(zhuǎn)、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲，給本已緊張的全球海運(yùn)運(yùn)力增添了新的隱憂?！岸麓边€將導(dǎo)致全球商品物流受阻、集裝箱貨物延遲交付和全球貿(mào)易的巨大損失。

“堵中”為何不繞行？“堵船”期間，滯留費(fèi)用高昂的被堵船只為何不改道繞行非洲好望角？首先，繞行好望角，不僅要延長(zhǎng)航程、增加費(fèi)用，還要承擔(dān)更長(zhǎng)的時(shí)間成本，以及運(yùn)送下一批貨物的延期等。以亞丁灣至歐洲航線為例，與從蘇伊士運(yùn)河通行相比，繞行的航程將增加約8 000千米，時(shí)間將增加約10天，燃油費(fèi)用將增加數(shù)百萬(wàn)元，其他費(fèi)用也將大幅增加。其次，好望角位于南半球中緯度地區(qū)，這里被稱(chēng)為“怒吼西風(fēng)帶”，一年365天，多達(dá)100多天西風(fēng)凜冽、波濤洶涌。這里冷暖氣流交匯，氣溫差異大，很容易產(chǎn)生風(fēng)暴，強(qiáng)勁的西風(fēng)掀起的驚濤駭浪也成為過(guò)往船只的“墳?zāi)埂?。除了惡劣的天氣，繞行好望角的船只很可能需要經(jīng)過(guò)非洲最大的海灣——幾內(nèi)亞灣，這里因海盜猖獗而讓許多船員“望風(fēng)而逃”。

何種“神力”助脫困？在“長(zhǎng)賜”號(hào)擱淺的日子里，解困進(jìn)展一直緩慢。直到當(dāng)?shù)貢r(shí)間28日晚，恰逢滿月，巨型貨輪“長(zhǎng)賜”號(hào)得到了一種比現(xiàn)場(chǎng)任何機(jī)器都強(qiáng)大的“神秘”力量——潮汐的幫助。運(yùn)河水位一夜之間猛漲，貨輪慢慢恢復(fù)了浮力。當(dāng)?shù)貢r(shí)間29日下午，擱淺貨輪已完全漂浮并成功脫淺。為什么利用潮汐在月圓之夜可以幫助巨輪脫困？潮汐是由月球和太陽(yáng)的引力作用而引起海水在地球上的漲落現(xiàn)象。在滿月和新月時(shí)，太陽(yáng)、地球和月亮在同一條直線上，太陽(yáng)和月球的引力處于兩個(gè)相反的方向或同一方向;此時(shí)，海洋漲潮可以達(dá)到最高。因此，當(dāng)有滿月時(shí)，利用海水上漲的最大力量使貨輪向上漂浮，就可以幫助貨船順利脫困。

何故越寬越“堵船”？貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺的情況并不罕見(jiàn)，不過(guò)大多數(shù)情況下都能在短時(shí)間內(nèi)脫困，對(duì)運(yùn)河的通行并不構(gòu)成重大威脅。但像“長(zhǎng)賜”號(hào)這樣的“大號(hào)”貨輪，長(zhǎng)時(shí)間堵塞整條運(yùn)河還是第一次。既然這條運(yùn)河經(jīng)常被堵，為什么不拓寬？事實(shí)上，運(yùn)河通航151年來(lái)，寬度已從最初的60米逐漸拓寬到了今天的313米。但每次拓寬后的結(jié)果都進(jìn)一步提高了“堵船”的風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)河為何越拓寬越容易“堵船”？首先，運(yùn)河改造得越深越寬，往返于運(yùn)河中的“上限”船的尺寸、重量和載重就越大;其次，自運(yùn)河國(guó)有化以來(lái)，埃及政府一直將其視為“聚寶盆”，在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下，運(yùn)河管理部門(mén)往往對(duì)“超限”船只手下留情。每次拓寬運(yùn)河并因此提高“放行”標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，船主和運(yùn)營(yíng)商就會(huì)相應(yīng)定制新擴(kuò)容的“上限”船，導(dǎo)致擱淺和堵塞的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加。

“堵后”有何備選項(xiàng)？雖然偶發(fā)的“堵船”事件不會(huì)影響蘇伊士運(yùn)河在未來(lái)世界航運(yùn)格局中的地位，但這一事件提醒亞歐相關(guān)國(guó)家：除了蘇伊士運(yùn)河，亞歐之間的貨運(yùn)還有哪些備選方式可供選擇？第一條是連接中國(guó)和歐洲的中歐班列。目前，中歐班列正利用國(guó)際鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，承接大量空運(yùn)和海運(yùn)轉(zhuǎn)移貨物。數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)2020年，中歐班列開(kāi)行12 406列，突破萬(wàn)列大關(guān)，同比增長(zhǎng)50%，是2016年的7.3倍。然而，中歐班列的運(yùn)輸成本較高，要比海運(yùn)成本高出50%左右。第二條是連接亞洲和歐洲的北極航道。與蘇伊士運(yùn)河相比，北極航道可縮短亞歐之間約40%的航程和約15天的航行時(shí)間，可以大大節(jié)省亞歐之間貨物的運(yùn)輸成本和時(shí)間。但由于緯度高，氣候寒冷，冬季海面結(jié)冰時(shí)間長(zhǎng)，只有到了夏季，航道才能暢通無(wú)阻。