都市圈干線公路發(fā)展趨勢及模式研究

唐夢佳

摘 要：本文旨在以上海市為例對新型集聚性大都市交通以及干線公路方案進行探討，解決原市域公路網(wǎng)與城市化進程中市域重點片區(qū)的發(fā)展不匹配問題，支撐大都市圈交通發(fā)展與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)。涵蓋交通適應性分析、交通發(fā)展策略、干線公路應對措施等，為上海都市圈以及我國大都市圈市域交通轉(zhuǎn)型提供了可借鑒的交通模式。

關(guān)鍵詞：大都市圈;新城發(fā)展;重點城市節(jié)點;干線公路

中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A

0 前言

上海市上一輪新城規(guī)劃于2021年啟動，明確了新城形成獨立的綜合性節(jié)點城市的發(fā)展定位，同時“虹橋國際開放樞紐”、“臨港自貿(mào)試驗區(qū)”等國家戰(zhàn)略相繼出臺，城市發(fā)展重點逐步由中心城向市域范圍轉(zhuǎn)移。在此背景下，原市域公路網(wǎng)發(fā)展模式已不適用于新一輪城市發(fā)展趨勢，逐步顯現(xiàn)了市域客運交通效率低、客貨運交通層次不清晰、重點地區(qū)道路設(shè)施與發(fā)展不匹配等矛盾，本文旨在以上海市為例對新型集聚性大都市交通以及干線公路方案進行探討，支撐大都市圈交通發(fā)展與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)。

1 上海都市圈城市發(fā)展趨勢及空間結(jié)構(gòu)

1.1 上海城市發(fā)展趨勢

長三角一體化，強調(diào)區(qū)域交通融合發(fā)展。市域空間優(yōu)化，要求骨干交通系統(tǒng)升級：城鄉(xiāng)體系調(diào)整、城市能級提升，要求骨干交通系統(tǒng)升級。重點地區(qū)轉(zhuǎn)型、熱點地區(qū)發(fā)展，需要交通體系支撐。產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、貨運樞紐外移，需要貨運通道重構(gòu)。發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，要求交通走廊集約發(fā)展。交通品質(zhì)提升，要求慢行交通路權(quán)重配。

“一個延續(xù)”：長三角一體化戰(zhàn)略背景下，外圍新城由單一強中心發(fā)展向多中心發(fā)展轉(zhuǎn)變，長三角一體化城市能級提升、多層級的城市體系。由此，干線公路網(wǎng)布局，將由傳統(tǒng)的單中心對外輻射，轉(zhuǎn)為多點互通、多層級對外聯(lián)系。

“三個轉(zhuǎn)變”：上一版規(guī)劃在“1966”城鄉(xiāng)空間格局下進行路網(wǎng)規(guī)劃，本次研究從新總規(guī)“主城區(qū)—新城—新市鎮(zhèn)—鄉(xiāng)村”多元結(jié)構(gòu)體系出發(fā)進行研究，要求骨干交通系統(tǒng)升級。

為適應上海市新的發(fā)展定位和空間結(jié)構(gòu)，從單一的公路系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閺秃贤ǖ溃ü贰④壗?、慢行等）。重點發(fā)展區(qū)域交通設(shè)施需匹配高質(zhì)量發(fā)展及產(chǎn)業(yè)高效聯(lián)動的需求。

從車行系統(tǒng)單系統(tǒng)考慮，到綠色交通體系一體化研究。新總規(guī)2035建設(shè)用地總規(guī)模負增長用地緊約束的情況下，需加強道路交通設(shè)施的復合以及用地存量研究，支持交通集約化、可持續(xù)化發(fā)展。

1.2 上海城市結(jié)構(gòu)

上?，F(xiàn)狀門戶體系結(jié)構(gòu)為“三主六副多散點，一軸線一環(huán)多放射”。而城市空間體系現(xiàn)狀為以浦東為門戶放射式、浦西為主實副實式、老城外圍為有機分散式的三種結(jié)構(gòu)為基本構(gòu)建，多核心混合的城市結(jié)構(gòu)模式[1]。

2 原規(guī)劃適應性評估

上海國省干線公路網(wǎng)密度為35.69 km/100 km2，高于北京、天津。但國省干道占全路網(wǎng)約17.3%，略低于北京、天津，級配略低，干線公路密度及連通度基本滿足公路網(wǎng)需求。

但針對新一輪的城市發(fā)展趨勢存在如下問題：

（1）新城與長三角城鎮(zhèn)群的聯(lián)動性不足，新城在城鎮(zhèn)體系中的地位不突出。目前上海新城建設(shè)更多地強調(diào)與中心城的聯(lián)系，對輻射周邊區(qū)域特別是與長三角地區(qū)的聯(lián)動作用不明顯。新城對于構(gòu)建多中心的城市體系，疏解中心城人口和功能上的作用還不凸顯。從空間結(jié)構(gòu)和交通格局上，“多層多軸”市域格局初現(xiàn)，而新城能級不足難以發(fā)揮抑制中心城的反磁作用。[2]由于上海城市空間布局的強核中心、新城能級普遍不足，市域交通出行仍以向心交通為顯著特征。

（2）重點地區(qū)向心交通疊加在射線高速公路上，交通方式單一。重型貨運交通與城市化發(fā)展地區(qū)的矛盾。射線高速公路系統(tǒng)同時承擔客運交通和貨運交通，重型貨運交通與新城城市化發(fā)展地區(qū)矛盾;向心通道對外交通與城市交通、客運交通與貨運交通干擾嚴重。重型貨車主要集中在環(huán)線、一縱一橫主通道，以及射線高速，這些道路同樣兼顧客運功能，客貨混雜嚴重，安全度較低。此外北部高速穿城問題突出，與地區(qū)城市化發(fā)展矛盾嚴重。需要考慮將重型貨運外移，改善解決交通和城市發(fā)展問題。

（3）公路方面技術(shù)標準不統(tǒng)一，存在瓶頸路段，影響整體通行效率問題。部分公路的功能與周邊用地不協(xié)調(diào)，交通設(shè)施地面穿越城市發(fā)展區(qū)，阻隔城市連通發(fā)展，例如現(xiàn)狀高速公路對上海主城片區(qū)及新城均有不同程度的阻隔，部分普通省道于城鎮(zhèn)區(qū)存在慢行功能不完善的情況。

3 交通發(fā)展目標策略

交通發(fā)展目標：構(gòu)筑一個適應都市圈和長三角一體化發(fā)展，與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，以公交優(yōu)先為導向的，布局完善、等級結(jié)構(gòu)合理、功能清晰的“開放、暢達、高效、綠色”的干線公路體系。

開放是指提高面向長三角區(qū)域的輻射力，提升地區(qū)在區(qū)域中的交通地位。與近滬地區(qū)實現(xiàn)半小時通達，與都市圈實現(xiàn)1.5 h通達。市域?qū)用婵焖俾放c高速路無縫對接，快速通道市外延伸，多通道直連至樞紐地區(qū)。

暢達要求市內(nèi)交通暢達，主城區(qū)與新城、新城之間實現(xiàn)30 min～60 min通達。市域?qū)用娲蛟熘行某?新城、新城-新城之間高、快速組合，通道“15、30、60”時間可達;都市圈層面打通近滬地區(qū)高速與快速通道，打造大都市圈多條高速通道。

高效要求構(gòu)建復合通道，支撐區(qū)域一體化交通集約發(fā)展。綠色要求城市內(nèi)部交通寧靜宜人，內(nèi)外交通運行有序，交通設(shè)施分割效應改善，慢行空間品質(zhì)提升。

4 干線公路措施建議

（1）對于市域重要節(jié)點聯(lián)通效率低的問題，“向心交通+環(huán)線分解”的市域快速路網(wǎng)體系，提高市域重要節(jié)點間客運效率支撐城市節(jié)點發(fā)展的互聯(lián)互補。評估分析現(xiàn)有規(guī)劃中市域客運交通依靠高速公路單一模式難以持續(xù)，在上海此類高密度城市化區(qū)域，高速公路與其他城市不同的運行特征，大部分高速公路主要承擔市內(nèi)交通，因此在市域需要快速路這一客運交通服務層級，高速公路主要承擔過境交通、疏港交通及對外交通，連接主次中心、港口、機場和重要的工業(yè)基地;快速路以客運為主，主要承擔都市圈內(nèi)部的快速客運交通，連接都市圈中心、次中心、樞紐、重要的城鎮(zhèn)。形成“高速公路+快速路”雙系統(tǒng)，緩解現(xiàn)狀高速公路擁堵，形成完整市域快速路體系，支撐新城及核心鎮(zhèn)域發(fā)展。針對主城片區(qū)和中心城共同承擔全球城市功能，需提升主城區(qū)一體的骨干路網(wǎng)布局，上海郊區(qū)交通特征由以向心交通為主進入環(huán)向交通快速增長的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展新階段，需增設(shè)環(huán)向快速路通道，形成環(huán)向疏解系統(tǒng)。

（2）對于客貨交通問題，隨著產(chǎn)業(yè)區(qū)的逐步外移，可采取穿城抬升、貨運外移策略，完善高快速系統(tǒng)，促進過境交通與城市交通分離、客運交通與貨運交通分離。針對貨運產(chǎn)業(yè)布局外移，可采用“逐步進行交通設(shè)施的調(diào)整”的思路，逐步將現(xiàn)狀貨運交通較多的內(nèi)圈貨運外引至外圈，將貨運進一步外移并閉環(huán)形成貨運保護環(huán)，形成與產(chǎn)業(yè)用地相協(xié)調(diào)的貨運保護環(huán)，逐步釋放北部路網(wǎng)給客運交通。

（3）破除城市連綿區(qū)發(fā)展阻隔，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展提高城市交通效率。針對城市連綿區(qū)發(fā)展需求，縫合城市路網(wǎng)，打通城市發(fā)展阻隔。在上海等特大城市城市化進程中，交通設(shè)施分隔城市用地問題主要來自于城市發(fā)展連綿區(qū)以及交通設(shè)施，可采取抬升高速公路新城復合通道的形式破除地面高速射線對城市發(fā)展連綿區(qū)通道阻隔。

（4）對城市發(fā)展重要相互鏈接吸引點-主城與新城間聯(lián)系、新城間聯(lián)系通道體系，需提高聯(lián)系效率與容量，支撐綜合性節(jié)點城市互聯(lián)互通需求。針對主城區(qū)至新城有待進一步加強發(fā)展需求，主城與新城間至少形成“1條高速公路、1條快速路、2主要干線、1條城際線”體系、主城核心鎮(zhèn)間形成“1條高速公路、2條主要干線、1條城際線”體系，提升主城與新城以及核心鎮(zhèn)的聯(lián)系效率。結(jié)合交通聯(lián)系需求預測提出主城與各新城聯(lián)系通道提升標準。

（5）針對重點地區(qū)與一般地區(qū)的“分區(qū)差異化”路網(wǎng)密度與連通效率要求，滿足重點地區(qū)對外輻射效率、提升樞紐影響力。針對重點地區(qū)（虹橋國際開放樞紐地區(qū)、浦東樞紐地區(qū)）由于總部經(jīng)濟等輻射因素要求對長三角以及市域范圍的輻射要求，提升交通聯(lián)系效率，對于重要樞紐需要“2條高速公路（對外）+2條快速路（市域）”的連通需求，其中包括對第一圈層的快速輻射通道等。針對市域重點片區(qū)、新城、樞紐等部分節(jié)點對外和對內(nèi)交通未成體系，增加轉(zhuǎn)換通道新城快速環(huán)線作為重點地區(qū)對外交通轉(zhuǎn)換環(huán)以及內(nèi)部交通保護環(huán)。重點地區(qū)內(nèi)部交通以其城市發(fā)展功能定義其路網(wǎng)密度及格局，形成市域差異化路網(wǎng)發(fā)展模式。

（6）延伸快速系統(tǒng)至大都市圈一體化發(fā)展城鎮(zhèn)圈，滿足與長三角近滬城市的一體化發(fā)展緊密聯(lián)系需求。提高省界公路對接，支撐區(qū)域協(xié)同發(fā)展。針對長三角一體化示范區(qū)、城市能級提升，向心交通進一步發(fā)展，對骨干路網(wǎng)效率及容量提出更高的要求，實現(xiàn)快速通道對外銜接、干線互聯(lián)互通策略，遠期中心城與近滬城市“2條高速公路+2條干線公路”，中心城-大都市圈城市“1條高速公路+1條干線公路”，如新增與長三角示范區(qū)銜接快速路等。

（7）整合綜合交通系統(tǒng)，實現(xiàn)高效集約發(fā)展。軌道交通與干線公路，整合干線公路和軌道交通等其他交通方式用地資源，形成復合通道，引導城鎮(zhèn)空間發(fā)展。

5 結(jié)論

（1）上海建設(shè)全球城市的主導原型范式為環(huán)連中心模式，形成將各中心串聯(lián)的城市結(jié)構(gòu)范式，中心以軌道交通與高、快速路骨干道路并重的模式進行交通聯(lián)系。其中軌道交通以服務客流大且穩(wěn)定的通勤交通為主，快速路通道以滿足都市圈第一圈層（新城與近滬城市圈）商務交通聯(lián)系為主，高速公路以滿足貨運、過境與長距離到發(fā)交通為主。

（2）大都市圈呈現(xiàn)多節(jié)點網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，各層級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及功能需進行區(qū)分，形成高速公路與市域快速路網(wǎng)雙骨干體系，分離客貨交通，分離過境、到發(fā)、城市交通，分離時效性與非時效性交通，提高市域重要節(jié)點間客運效率支撐城市節(jié)點發(fā)展的互聯(lián)互補。

（3）對于城市外圍重點發(fā)展區(qū)，應采用抬升或繞城的方式破除城市連綿區(qū)發(fā)展阻隔，提高城市交通安全度，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展提高城市交通效率。對于達到一定發(fā)展規(guī)模的新城，需形成相對獨立的交通系統(tǒng)。

（4）延伸快速系統(tǒng)至大都市圈一體化發(fā)展城鎮(zhèn)圈，提高商務等時效性交通的聯(lián)系效率，增強交通吸引力實現(xiàn)重點地區(qū)對周邊城市的帶動作用，滿足一體化發(fā)展緊密聯(lián)系需求。提高省界公路對接，支撐區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

參考文獻：

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