軌道交通裝備制造業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展研究

□隆佳伶 賀正楚 彭 花 曹 德

一、引言及問題的提出

軌道交通裝備制造業(yè)為裝備制造業(yè)下的子類產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)的主要產(chǎn)品大致包括普通鐵路客車（時速200km 以下）和鐵路貨車、城市軌道及客車（包含輕軌和地鐵）、高速鐵路客車（時速200km 以上的動車）。我國重視發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)已久，2006 年《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》提出重點發(fā)展16 個產(chǎn)業(yè)，其中就包含先進軌道交通裝備制造業(yè)。近年來，我國先進制造業(yè)取得較快發(fā)展，尤其以先進軌道交通裝備制造業(yè)為代表，支撐了中國高速鐵路及客車、城市軌道及客車的快速成長與發(fā)展，“中國高鐵”已經(jīng)成為一張閃亮的世界級先進制造業(yè)產(chǎn)業(yè)名片。根據(jù)國家鐵路局發(fā)布的《2020 年鐵道統(tǒng)計公報》，2020 年，全國鐵路營業(yè)里程14.63 萬公里，其中，高速鐵路營業(yè)里程3.8 萬公里。隨著我國極為龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展，支撐該交通網(wǎng)絡(luò)的裝備制造產(chǎn)業(yè)也在進一步發(fā)展壯大。2020 年，全國鐵路機車擁有量2.2 萬臺，其中，內(nèi)燃機車0.80 萬臺，電力機車1.38 萬臺。全國鐵路客車擁有量7.6 萬輛，其中動車組3918 標(biāo)準(zhǔn)組、31340 輛。全國鐵路貨車擁有量91.2 萬輛。因此，軌道交通裝備制造業(yè)在我國的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)實踐領(lǐng)域顯得有必要，對該產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展這個選題方向展開研究，也具有較大的學(xué)術(shù)價值。本文的理論和實踐意義在于三個方面：

一是軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較長，需要集聚發(fā)展。該產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)分為三部分，上游部分是研發(fā)設(shè)計、基礎(chǔ)零部件生產(chǎn)及原材料供應(yīng)等環(huán)節(jié)；中游部分是整車車輛、核心零部件的研發(fā)與生產(chǎn)，中游部分處于產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的核心位置；下游部分是物流、維修以及租賃等售后環(huán)節(jié)。較長的產(chǎn)業(yè)鏈，既要求企業(yè)和產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，并且還要在產(chǎn)業(yè)集群基礎(chǔ)上更進一步通過高度聚合達到產(chǎn)業(yè)集聚。由于一條長產(chǎn)業(yè)鏈貫穿著軌道交通裝備制造業(yè)的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)，這就既對軌道交通裝備制造業(yè)提出了產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展要求，也對該產(chǎn)業(yè)提出在區(qū)域內(nèi)企業(yè)高度集中、生產(chǎn)要素不斷匯聚的要求。

二是軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)一般都涉足軌道交通裝備制造、修理及配件等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，各廠商均屬于集車體、轉(zhuǎn)向架、網(wǎng)絡(luò)控制等研發(fā)和制造于一體的綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，企業(yè)產(chǎn)品涵蓋了從產(chǎn)品研發(fā)、小批量試制、大批量生產(chǎn)、投入使用、維修直至產(chǎn)品生命周期結(jié)束各個階段。集研發(fā)、制造、維修于一體的軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)，在這樣高度集中的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)當(dāng)中，要求企業(yè)所屬的產(chǎn)業(yè)實施區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。

三是該產(chǎn)業(yè)的主要產(chǎn)品高速動車組、大功率機車以及城市軌道車輛都必須要適應(yīng)各種復(fù)雜的地理環(huán)境。中國以及世界范圍內(nèi)都因為地理和氣候的極大差異，要求軌道交通裝備產(chǎn)品適應(yīng)不同的地理環(huán)境和氣候條件，從而也要求軌道交通裝備制造業(yè)實施區(qū)域性發(fā)展，并在區(qū)域性方面實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，以便滿足中國和世界多樣化的市場需求。

二、文獻綜述及述評

產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)被視為經(jīng)濟增長引擎，關(guān)于制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚研究始終是熱點，該熱點研究的一個重要方向是對制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚程度進行評價。關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚評價研究，有關(guān)文獻較多，評價指標(biāo)在理論上也較為成熟，在方法上可靠。常用的產(chǎn)業(yè)集聚度測定指標(biāo)有：行業(yè)集中度CR、產(chǎn)業(yè)的市場集聚程度Hoover 指數(shù)（赫芬達爾指數(shù)）、產(chǎn)業(yè)分布的空間基尼系數(shù)G 系數(shù)、空間集聚指數(shù)EG 指數(shù)、區(qū)位商系數(shù)LQ、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系系數(shù)R。[1]關(guān)于軌道交通裝備制造業(yè)的研究方向，主要集中在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。陳一鳴等（2021）[2]、曹德等（2020）[3]、顏紅艷等（2019）[4]認(rèn)為軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的發(fā)展，要在高端咨詢服務(wù)業(yè)、有國際競爭力的龍頭企業(yè)、核心裝備制造、衍生增值服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)實施“做強兩端、做大中間”戰(zhàn)略。關(guān)于軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的研究，一些文獻認(rèn)為要在采取優(yōu)化產(chǎn)業(yè)、推動產(chǎn)業(yè)集群深化互動等方面采取對策與措施。比如，王志玲等（2016）[5]、劉亞茹等（2018）[6]研究青島市和株洲市的軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈的融合發(fā)展，繪制產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新路線圖，認(rèn)為核心企業(yè)集群的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)能力影響創(chuàng)新績效，網(wǎng)絡(luò)強度等是影響集群創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)能力的主要因素。鑒于軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較長，隋映輝（2018）[7]從制約青島市產(chǎn)業(yè)配套問題視角，歸納產(chǎn)業(yè)配套經(jīng)驗，提出加強產(chǎn)業(yè)配套建設(shè)建議。林莉等（2012）[8]、邱慧等（2020）[9]、賀正楚等（2019）[10]的研究結(jié)果表明，中國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，促進了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，培育了核心企業(yè)。

產(chǎn)業(yè)集聚是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展、促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)調(diào)整和優(yōu)化的重要措施。但中國軌道交通裝備制造業(yè)是否實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展？既有文獻還很少涉及。該產(chǎn)業(yè)是如何實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是否合理和發(fā)展是否均衡、專業(yè)化水平如何、產(chǎn)業(yè)集聚度高的區(qū)域有哪些、產(chǎn)業(yè)集聚程度與所處地區(qū)制造業(yè)發(fā)達程度的相關(guān)性如何、在中國東中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展是否均衡，等等。對上述這些問題的探究，將有助于中國軌道交通裝備制造業(yè)的區(qū)域性均衡發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展，本文為此對這些問題展開研究。

三、中國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展情況

衡量制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，可以用某個區(qū)域內(nèi)的工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)數(shù)量、勞動力的數(shù)量或企業(yè)家的數(shù)量等指標(biāo)來衡量。[11-12]有時候針對不同的產(chǎn)業(yè)還可以增加一些指標(biāo)，比如：產(chǎn)業(yè)配套率、生產(chǎn)要素匹配度、產(chǎn)業(yè)鏈齊全程度、核心企業(yè)影響力、關(guān)聯(lián)企業(yè)所占比重等。[13-14]考慮到一些指標(biāo)存在一定局限性以及數(shù)據(jù)的不可得性和難以獲得計算結(jié)果，本文主要選取工業(yè)總產(chǎn)值等指標(biāo)，這些指標(biāo)能夠全面反映中國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚，也不影響關(guān)于該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚理論研究的深度。

（一）產(chǎn)業(yè)規(guī)模

產(chǎn)業(yè)規(guī)模是指軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展情況，包括工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)數(shù)量和人力資本數(shù)量三項指標(biāo)，對《中國統(tǒng)計年鑒》中的“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)”的有關(guān)數(shù)據(jù)進行剔除之后，保留軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)。

1.工業(yè)總產(chǎn)值

由于軌道交通裝備制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值數(shù)據(jù)未公布，選用工業(yè)銷售產(chǎn)值代替工業(yè)總產(chǎn)值。2014-2019 年，4種類型的中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)的工業(yè)銷售產(chǎn)值增速逐年穩(wěn)步提升，增長率為24.42%。2019 年，國有控股工業(yè)企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值9836 億元，占中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值的41.38%。2014-2019 年，私營工業(yè)企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值一直高于外商投資和港澳臺投資工業(yè)企業(yè)，說明私營工業(yè)企業(yè)已經(jīng)在高度壟斷的軌道交通裝備制造行業(yè)當(dāng)中占有一定分量。

2.企業(yè)數(shù)量

企業(yè)數(shù)量是衡量軌道交通裝備制造業(yè)這一壟斷行業(yè)市場競爭程度的重要指標(biāo)。2014-2020 年，中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)數(shù)量情況是：規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量2014-2016 年穩(wěn)步增長，2017-2020 年有所下降，國有控股工業(yè)企業(yè)數(shù)量占比最小，僅占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量的10%，其中外商投資和港澳臺商投資工業(yè)企業(yè)數(shù)量逐漸降低，占比為13%，說明中國軌道交通裝備制造業(yè)國內(nèi)核心競爭力增強。私營工業(yè)企業(yè)數(shù)量方面占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量的53%，表明中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)存在多種所有制成分，多種所有制成分的企業(yè)符合市場經(jīng)濟競爭規(guī)律，能夠較好地滿足該產(chǎn)業(yè)進行合理的市場競爭需要。

3.企業(yè)主要產(chǎn)品

軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是整車、牽引電機、牽引變壓器和變流器、制動系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、車體、轉(zhuǎn)向架、鉤緩、網(wǎng)絡(luò)控制和牽引控制等。一輛高速鐵路客車每列車由4 萬余個零部件、1 萬多根電線電纜構(gòu)成，全車平均成本在1.6 億元左右。核心零部件占高速鐵路客車總成本的70%，中國高速鐵路客車核心零部件市場規(guī)模年均700 億元。2019 年中國高速鐵路客車的維修服務(wù)市場規(guī)模約150 億元。

中國軌道交通裝備業(yè)企業(yè)幾乎都是原鐵道部所屬企業(yè)，目前主要廠商是“中國中車”，該企業(yè)現(xiàn)有46 家全資及控股子公司，子公司分布在中國17 個省份以及北京、上海、天津、重慶和香港，擁有17 萬多名企業(yè)員工。“中國中車”產(chǎn)品齊全、產(chǎn)業(yè)鏈完整，全面從事軌道交通裝備產(chǎn)品的研發(fā)與設(shè)計、制造、銷售、租賃與技術(shù)服務(wù)、維護與維修，主要產(chǎn)品包括：鐵路機車車輛、動車組、城市軌道交通車輛、工程機械、各類機電設(shè)備、電子設(shè)備及零部件、電子電器，其中，又以高速動車組、城市軌道車輛、鐵路貨車、大功率機車作為“中國中車”的代表性產(chǎn)品。

4.人力資本數(shù)量

該指標(biāo)根據(jù)從業(yè)人員總數(shù)、勞動報酬兩個方面進行衡量，選取《中國勞動統(tǒng)計年鑒》中相應(yīng)指標(biāo)對軌道交通裝備制造業(yè)進行分析。2014-2019 年中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)從業(yè)人員數(shù)量在緩慢下降，從2014 年的138 萬人下降至2019 年的109 萬人。從勞動報酬角度來看，從784 億元增加至1132 億元，高于人員數(shù)量增長率，表明該產(chǎn)業(yè)的科技含量不斷提高，開始實現(xiàn)專業(yè)化的綜合發(fā)展。

（二）經(jīng)濟效益

選取資金配置、盈利能力兩項指標(biāo)對經(jīng)濟效益變化趨勢進行分析。軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)的有關(guān)數(shù)據(jù)，依然與“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)”相對應(yīng)，均取自于《中國工業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》中對應(yīng)的“全部國有及規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)”的數(shù)據(jù)。

1.資金配置

選取總資產(chǎn)貢獻率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)以及資產(chǎn)負(fù)債率。2014-2020 年中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)資金配置情況是：總資產(chǎn)貢獻率在緩慢降低，而流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)處于穩(wěn)定趨勢。企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率一直在65%左右。軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)是資本密集型企業(yè)，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率一般都偏高，但是企業(yè)也要設(shè)法降低資產(chǎn)負(fù)債比例，不能突破負(fù)債率70%這條企業(yè)財務(wù)風(fēng)險警戒線，避免企業(yè)陷入財務(wù)困境。

2.盈利能力

盈利能力由利潤總額、成本費用利用率和新產(chǎn)品銷售收入三項指標(biāo)衡量。2014-2019 年中國軌道交通裝備制造業(yè)盈利能力是：利潤總額從1034 億元增加至1573 億元，這表明產(chǎn)業(yè)處于穩(wěn)定的增長態(tài)勢。成本費用利用率一直普遍很低，表明企業(yè)經(jīng)濟效益較低。2014-2019 年，中國軌道交通裝備制造業(yè)企業(yè)的新產(chǎn)品銷售快速增長，由于新產(chǎn)品銷售收入體現(xiàn)企業(yè)的銷售能力，其快速增長表明中國軌道交通產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模逐漸擴大，產(chǎn)品交易能力也越來越強。

（三）企業(yè)的區(qū)域分布

中國軌道交通裝備制造業(yè)顯現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)聚集，產(chǎn)業(yè)分布主要集中在河北唐山、山東青島、吉林長春、江蘇南京和江蘇常州、湖南株洲、遼寧大連、黑龍江齊齊哈爾等省市。軌道交通裝備制造業(yè)主要生產(chǎn)廠商及其分布區(qū)域是：一是中車唐山機車車輛有限公司，主要產(chǎn)品包括高速動車組、城市軌道車輛、中低速普通客車。此外，河北省還有中車石家莊車輛有限公司等企業(yè)。二是中車青島四方機車車輛股份有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括高速動車組、城際動車組、地鐵車輛、現(xiàn)代有軌電車、單軌車輛、高檔鐵路客車、內(nèi)燃動車組。三是中車長春軌道客車股份有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括客車新造（包括動車組、城市軌道車輛、普通鐵路客車三個主要產(chǎn)品）。四是中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括城市軌道車輛、城際動車組、現(xiàn)代有軌電車以及鐵路客車、重大核心部件。五是中車戚墅堰機車有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括電力機車、內(nèi)燃機車、城市軌道車輛、地鐵焊軌車。六是中車株洲電力機車有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括電力機車、城市軌道車輛、城際動車組、新技術(shù)軌道車輛。七是中車大連機車車輛有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括大功率內(nèi)燃機車、電力機車、大功率發(fā)動機、現(xiàn)代城市軌道車輛。八是中車齊齊哈爾車輛有限公司，該企業(yè)主要產(chǎn)品包括鐵路貨車新造、貨車修理、機車車輛配件。

四、中國軌道交通裝備制造業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展評價

選取中國統(tǒng)計年鑒、中國勞動統(tǒng)計年鑒、中國各省市（區(qū)）統(tǒng)計年鑒中的相應(yīng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并對樣本數(shù)據(jù)進行如下處理：一是本研究對象中國軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)，與《國民經(jīng)濟分類標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T4754-2011）中的“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)”相對應(yīng)，并且相應(yīng)地剔除了船舶產(chǎn)業(yè)和航空航天產(chǎn)業(yè)的有關(guān)數(shù)據(jù)。二是考慮到評價指標(biāo)的時間連續(xù)性，若由于部分年份統(tǒng)計數(shù)據(jù)中斷或缺失，根據(jù)軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征，使用工業(yè)銷售產(chǎn)值這項指標(biāo)，作為工業(yè)總產(chǎn)值這個指標(biāo)的替補或代替。[15]三是在軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)相關(guān)的統(tǒng)計年鑒中，因為海南、新疆、寧夏、青海、西藏這些地區(qū)以及港澳臺地區(qū)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)不全或者基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺失，為了保證地區(qū)比較的前后一致性，這些地區(qū)因此沒有納入測算范圍。

（一）基于Hoover 指數(shù)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展?fàn)顩r

依據(jù)Hoover 指數(shù)（赫芬達爾指數(shù)）來反映軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模的分布情況。選取2014-2019 年為時間點，設(shè)定地區(qū)產(chǎn)業(yè)所有企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值相等。由于工業(yè)總產(chǎn)值未公布，選取銷售產(chǎn)值代替工業(yè)總產(chǎn)值。Hoover 指數(shù)計算公式為：

其中，r 為地區(qū)總數(shù)量；nij為產(chǎn)業(yè)i 在區(qū)域j 的企業(yè)數(shù)量；Xij為產(chǎn)業(yè)i 在區(qū)域j 的總產(chǎn)值；Xi為產(chǎn)業(yè)i 的一國的總產(chǎn)值；Sij為地區(qū)產(chǎn)業(yè)的全市場占有率。Hoover 指數(shù)綜合考慮企業(yè)總數(shù)和企業(yè)規(guī)模兩個因素的影響，可以比較準(zhǔn)確地反映產(chǎn)業(yè)集中程度。Hoover 指數(shù)介于0～1 之間，Hoover 指數(shù)越小，表明產(chǎn)業(yè)集聚程度就越小。對軌道交通裝備制造業(yè)在中國部分省市區(qū)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集中程度Hoover 指數(shù)進行測算。因為Hoover 指數(shù)都較小，故為了表述方便起見，對所有的Hoover 指數(shù)都經(jīng)過相同程度的倍數(shù)擴大。擴大之后的Hoover 指數(shù)，見表1。

表1 軌道交通裝備制造業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集中程度的Hoover 指數(shù)（經(jīng)過擴大）

Hoover 指數(shù)都較小，并且呈現(xiàn)出越來越小現(xiàn)象，該現(xiàn)象反映出中國軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，集聚發(fā)展程度較低，企業(yè)數(shù)量較少。

（二）基于EG 系數(shù)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展?fàn)顩r

Ellision 和Glaeser 提出EG 系數(shù)來對產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展進行測量。EG 系數(shù)的優(yōu)點在于考慮到企業(yè)規(guī)模分布對產(chǎn)業(yè)地理集中的影響。系數(shù)計算公式為：

當(dāng)EG<0.02 時，該產(chǎn)業(yè)不存在集聚現(xiàn)象；0.020.05，表示聚集度較高。公式表明，EG 系數(shù)充分考慮企業(yè)規(guī)模及區(qū)域差異問題，彌補了前述公式的缺陷，可跨時間、跨空間、跨產(chǎn)業(yè)地比較產(chǎn)業(yè)聚集度變動趨勢。但是，由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)不足，無法完全按照EG 系數(shù)來進行計算，有必要對各個指標(biāo)進行計算對比，從不同方面衡量產(chǎn)業(yè)聚集度。

根據(jù)EG 系數(shù)計算公式（2），分別計算出2014-2019 年中國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚度。因為EG 系數(shù)都較小，為了表述方便起見，對所有的EG 系數(shù)都經(jīng)過相同程度的倍數(shù)擴大，擴大之后的EG 系數(shù)，見表2。

表2 軌道交通裝備制造業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集中程度的EG 系數(shù)（經(jīng)過擴大）

（三）基于LQ 指數(shù)等評價指標(biāo)的對比分析和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的總體評價

對產(chǎn)業(yè)集中程度的測算，除了上述的Hoover 指數(shù)、EG 系數(shù)之外，還可以借助LQ 指數(shù)和G 系數(shù)，之所以使用多種測算方法來評價產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展程度，是為了從多個視角來進行評價，這樣有助于對產(chǎn)業(yè)作出科學(xué)合理的總體評價。

1.LQ 指數(shù)評價。LQ 指數(shù)（即區(qū)位熵）反映某一產(chǎn)業(yè)部門的專業(yè)化程度，以及某一區(qū)域的高層次領(lǐng)域的地位和作用。其計算公式為LQij=，LQij為j 地區(qū)中產(chǎn)業(yè)中的區(qū)位熵；qij為j 地區(qū)中產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；qj為j 地區(qū)全部產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；qi為i 產(chǎn)業(yè)一國的總產(chǎn)值；q 為一國所有產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值。當(dāng)LQij=1，表明j 地區(qū)中i 產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度和該國專業(yè)化程度持平；當(dāng)LQij<1，專業(yè)化水平較低；LQij>1，具有產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。

2.G 系數(shù)（即空間基尼系數(shù)）評價。G 系數(shù)是基于洛倫茲曲線和基尼系數(shù)的研究原理，用來測定區(qū)域某類產(chǎn)業(yè)的聚集度水平。G 系數(shù)計算公式為，xj為區(qū)域j 所有行業(yè)總產(chǎn)值占一國所有行業(yè)總產(chǎn)值的比例。G 值越高，產(chǎn)業(yè)聚集度就越大，在地理上也越集中；G 越接近0，表明產(chǎn)業(yè)的空間分布就越均衡。

根據(jù)LQ 指數(shù)和G 系數(shù)，分別計算出2014-2019 年中國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚度，以及前文提及的Hoover 指數(shù)和EG 系數(shù)，對于這4 個反映產(chǎn)業(yè)集聚度的系數(shù)進行匯總，見表3。因為這4 個系數(shù)都較小，所以為了表述方便起見，對所有的系數(shù)都經(jīng)過相同程度的擴大。擴大之后系數(shù)，見表3。

表3 反映中國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚度的4 種指數(shù)（系數(shù)）（經(jīng)過擴大）

五、結(jié)論和建議

（一）結(jié)論

1.根據(jù)指數(shù)情況對產(chǎn)業(yè)進行分析得到三點結(jié)論：第一，Hoover 指數(shù)等4 個系數(shù)的數(shù)量級都比較小，這說明軌道交通裝備制造業(yè)的企業(yè)數(shù)量不夠多。不過，盡管Hoover 指數(shù)整體偏小，但在江蘇、河北、山東、吉林、湖南、遼寧、四川等省份該指數(shù)較高，這也進一步表明這些省份是我國軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展的重點省份。第二，LQ 指數(shù)的數(shù)量級在這4 個系數(shù)當(dāng)中最大，但LQ 指數(shù)還是偏小，這說明軌道交通裝備制造業(yè)的整車制造業(yè)占比高，核心零部件和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)總值在企業(yè)總銷售額中占比較低。軌道交通裝備制造業(yè)的維修維護產(chǎn)業(yè)規(guī)模占比還不夠，還沒有占到該產(chǎn)業(yè)總規(guī)模30%的行業(yè)水平。第三，G 系數(shù)與EG 系數(shù)相近，不但都遠(yuǎn)小于各自集聚程度最大時的標(biāo)準(zhǔn)值，還變得越來越小。G 系數(shù)較小，說明軌道交通裝備制造業(yè)整個行業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值都較低。EG 系數(shù)遠(yuǎn)小于0.05 的標(biāo)準(zhǔn)值，說明軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚程度低、產(chǎn)業(yè)規(guī)模小。

2.根據(jù)產(chǎn)業(yè)集聚度情況對產(chǎn)業(yè)布局進行分析得到結(jié)論：軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)值集中在國內(nèi)少數(shù)幾個省份，有將近10 個省份的產(chǎn)業(yè)規(guī)模很小或者幾乎沒有布局該產(chǎn)業(yè)。2014-2019 年，江蘇、山東、河北、吉林是軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚度最高的地區(qū)，這些省份屬于產(chǎn)業(yè)集聚的“第一梯隊”。湖南、遼寧、四川等省份作為“第二梯隊”，都是軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展歷史較長、該產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為雄厚的區(qū)域，近年來該產(chǎn)業(yè)在這些省份得到迅速發(fā)展?？傮w來說，該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚程度在我國普遍都較低，其中北京、遼寧、黑龍江、安徽、福建、江西、山東、湖北、湖南、廣東、廣西這些省市在2014-2019 年的產(chǎn)業(yè)集聚程度呈上升趨勢。

（二）建議

1.在全國范圍內(nèi)對軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚格局，實施均衡發(fā)展戰(zhàn)略。鑒于該產(chǎn)業(yè)目前存在高度壟斷性，需要及時破除為數(shù)不多的企業(yè)形成的市場壟斷局面，加大對中部地區(qū)和西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局力度，目前可以通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和承接的方式，促使江蘇、河北、山東等產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)，向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)和產(chǎn)能。

2.加快軌道交通裝備制造業(yè)的維修維護產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局。由于國內(nèi)軌道交通尤其是高鐵、城市軌道交通發(fā)展時間并不長，軌道交通運營維護體系正處于快速發(fā)展階段，維修維護等配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚未達到充分成熟的程度，市場競爭還不激烈，仍存在較大的市場發(fā)展空間和競爭機會。為此，具備條件的省份要抓住給該產(chǎn)業(yè)留出發(fā)展空間的機遇，加緊布局維修維護等配套產(chǎn)業(yè)。

3.中國軌道交通裝備制造業(yè)急需在重慶、廣西、貴州、甘肅、新疆等地區(qū)布局軌道交通裝備制造業(yè)，這些西部地區(qū)要把該產(chǎn)業(yè)作為重點產(chǎn)業(yè)進行發(fā)展。中國軌道交通裝備制造業(yè)在東中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展很不均衡。近年來，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)加強了軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國與亞洲和歐洲的“一帶一路”沿線國家和地區(qū)開行了集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列（簡稱“中歐班列”），中國西部省市區(qū)與新加坡在共同建設(shè)陸海貿(mào)易新通道（簡稱“陸海新通道”）。對于這些發(fā)展機會，西部地區(qū)需要緊緊抓住，加快軌道交通裝備制造業(yè)的企業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)培育。

4.為了發(fā)揮“第一梯隊”“第二梯隊”這些軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚中心的規(guī)模效應(yīng)和輻射效應(yīng)，建議對產(chǎn)業(yè)集聚中心進行調(diào)整，一些企業(yè)可以向直轄市和省會城市轉(zhuǎn)移。中國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚中心一個突出特點是：中心大都不在直轄市和省會城市，位于唐山、青島、大連、株洲、常州、齊齊哈爾、洛陽、資陽、眉山、大同、永濟、柳州等城市。上述軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚中心都不在直轄市和省會城市，建議具備條件的企業(yè)向直轄市和省會城市進行轉(zhuǎn)移。