瘋狂集裝箱

施晶晶

“疫情前，租一個去洛杉磯的40英尺集裝箱3000～4000美元，現(xiàn)在（今年7月底）要1.2萬～1.5萬美元。”外貿(mào)人麥其峰算了一筆賬，“按一個柜裝6000雙鞋算，每雙鞋的運(yùn)輸費(fèi)用從3塊多增加到10塊人民幣，翻了3倍”。

這還不是最夸張的，據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX，9月份，中國港口到北美東海岸港口，集裝箱運(yùn)價的最高價突破3萬美元，最低價也達(dá)到了2萬美元。

高昂的運(yùn)費(fèi)讓貨主吃不消，對玩具、平價服飾等低價產(chǎn)品出口商來說，更是賠本的買賣。

“剛報完價，貨值5000（美元）海運(yùn)費(fèi)14900（美元）?！本W(wǎng)絡(luò)上有人曬出了一筆訂單?！埃ㄒ荒陙恚┻@類貨值比運(yùn)費(fèi)還低的情況經(jīng)常出現(xiàn)?！鄙钲谝簧鲜形锪鞴究偨?jīng)理陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。

為了不違約，今年已經(jīng)倒貼了200萬人民幣的運(yùn)費(fèi)，一名貨主稱。

受疫情影響，2020年上半年，中國外貿(mào)首當(dāng)其沖；但下半年，外貿(mào)超預(yù)期觸底反彈。海關(guān)統(tǒng)計，今年前8個月，中國進(jìn)出口總值比疫情前的2019年同期增長超過20%。

需求回暖的A面背后，外貿(mào)行業(yè)迎來了B面風(fēng)險：運(yùn)輸成本大漲、利潤增長承壓、資金風(fēng)險上升，1.8億外貿(mào)人受到影響。這也關(guān)系到普通人的工作和生活，物流成本上漲，也在推高原材料和消費(fèi)品價格，波及我們的錢袋子。

海陸空物流中，海運(yùn)費(fèi)暴漲最為突出，表現(xiàn)為集裝箱運(yùn)價瘋漲。

集裝箱是高效裝運(yùn)貨物的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，更是20世紀(jì)物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)明，它讓平均到單個商品的運(yùn)輸成本變得微不足道，極大促進(jìn)了全球貿(mào)易，它的運(yùn)價變動也與全球經(jīng)濟(jì)的晴雨氣候共振。

此次集裝箱運(yùn)價暴漲，暴露出的是，全球運(yùn)力供需失衡、資源錯配、流動遇阻的現(xiàn)實(shí)。

緊俏的集裝箱

集裝箱運(yùn)費(fèi)貴，重要原因是運(yùn)輸需求陡增，但運(yùn)力供應(yīng)不足。

2020年，中國的疫情先一步得到控制，解封開工，歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化，深陷封鎖停工，由此刺激了全球?qū)χ袊隹诘囊蕾?。同時因?yàn)闁|南亞國家疫情擴(kuò)散，競爭力減弱，“訂單需求和產(chǎn)能都集中到了中國，我們出口的增幅就放大”，陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。

海關(guān)統(tǒng)計，今年前8個月，中國出口總值同比疫情前的2019年，有超過20%的增長。另據(jù)商務(wù)部《中國對外貿(mào)易形勢報告》，2020年到2021年前4個月，中國出口商品集中運(yùn)往歐洲、美國和東盟。

因運(yùn)輸量大、價格低廉的優(yōu)勢，海運(yùn)是世界貿(mào)易的支柱。據(jù)傳播服務(wù)公司克拉克森統(tǒng)計，按重量計算，海運(yùn)貿(mào)易在2020年全球貿(mào)易量的占比達(dá)89%，中國海運(yùn)貨量的全球占比位列第一。

但2020年以來，海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足，集裝箱因缺漲價。

據(jù)全球供應(yīng)鏈咨詢商seaintelligence數(shù)據(jù)，亞洲地區(qū)自2020年8月，就面臨嚴(yán)重的集裝箱短缺，時間持續(xù)到今年1月，最嚴(yán)峻時，出現(xiàn)了100萬個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的缺口。即便今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的兩倍，全球范圍內(nèi)仍然沒有恢復(fù)正常水平。

全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX的曲線顯示，中國到北歐和地中海的運(yùn)費(fèi)均價，早在去年10月顯著上揚(yáng)。中國到北美東西海岸的運(yùn)費(fèi)，更在今年6-7月份開始陡崖式暴漲，均價從不到5000美金猛地突破2萬美金?！白畀偟臅r候，一周漲幾百美金，一個月漲幾千?！碧旖螓溄鹄洿締T工齊一鳴告訴南風(fēng)窗記者。

齊一鳴記得，今年二三月份就缺得緊，一個集裝箱都提不到。盡管現(xiàn)在，他所在的公司基本能訂到集裝箱，但市面上仍然緊缺?！艾F(xiàn)在價格還是在漲，漲得慢了，但是不是到頂了，還很難說。”

一個插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄—每天租金高達(dá)20萬美元，成為行業(yè)“天價”。

集裝箱之所以錯配，丹麥航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime追溯分析，2020年春，疫情讓消費(fèi)需求下滑，航運(yùn)公司取消了亞洲和北美之間的大量航線，船公司先后停船。后果是，不僅亞洲的貨送不出去，空集裝箱也回不來。

下半年消費(fèi)需求回升，航線和空箱供不應(yīng)求，空集裝箱大量滯留歐美，最需要它的中國卻“一柜難求”。“供需倒掛的時候，船公司調(diào)整了價格，集裝箱運(yùn)價開始上揚(yáng)。”陸鵬飛說。

一個插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄—每天租金高達(dá)20萬美元，成為行業(yè)“天價”。

這是個什么概念？與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報廢的IndiaRickmers，當(dāng)時船舶估值網(wǎng)站VesselsValue對它的估價僅為587萬美元，略高于廢料價值，放到今天還不夠租一個月。沒成想，5年后的今天，年老的巨型船竟成了身價不菲的搖錢樹。

一個段子充分概括：恭喜各大船東度過了一個跑一趟船就可以賺一條船的大航海時代。

依賴集裝箱航運(yùn)，船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠(yuǎn)?？亟衲晟习肽陜衾阮A(yù)增31.6倍，近一年的股價暴漲近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航運(yùn)”，上半年的凈利潤同比增長了113倍。

“海運(yùn)費(fèi)漲，外貿(mào)單起飛，加班到禿頭，但利潤全貼給了船公司?！边@條留言則道出了其余外貿(mào)人的無奈。

大塞港

難處不止于此。

困住集裝箱，難壞了外貿(mào)人的是：港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢，全球大循環(huán)中，運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管在多個節(jié)點(diǎn)遭遇血栓。