《平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)》連載（十三）第六章 車(chē)道配置（三）

文｜徐耀賜

6.8掉頭車(chē)流流線(xiàn)

在道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理的情況下，平面交叉路口的各種轉(zhuǎn)向（左轉(zhuǎn)向、右轉(zhuǎn)向、右轉(zhuǎn)彎、掉頭）車(chē)流中，掉頭車(chē)流量必然最小。也就是說(shuō)，除非有特殊原因，平面交叉路口的掉頭車(chē)流量如占交叉路口轉(zhuǎn)向交通量比例過(guò)大，就有必要檢查該路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是否合理。

針對(duì)掉頭車(chē)流，按照車(chē)輛掉頭位置探討，可分為兩類(lèi)：一類(lèi)是在交叉路口物理區(qū)內(nèi)部掉頭；一類(lèi)是在交叉路口停止線(xiàn)上游端，利用中央分向帶、分向島開(kāi)口讓車(chē)輛在到達(dá)交叉路口停止線(xiàn)前提前掉頭?？梢詫⒌纛^看作兩個(gè)連續(xù)左轉(zhuǎn)向動(dòng)作。如圖6-1（a）所示，在未設(shè)置“禁止掉頭”標(biāo)志的前提下，車(chē)輛可利用左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道在進(jìn)入物理區(qū)后，伺機(jī)掉頭。圖6-1（b）所示與圖6-1（a）類(lèi)似，但應(yīng)注意，必須核查設(shè)計(jì)車(chē)輛掉頭軌跡，某些情況下需增大路口出入口寬度。圖6-1（c）是車(chē)輛可在中央分向帶開(kāi)口掉頭的典型示例。

圖6-1 可供車(chē)輛掉頭的位置

圖6-1（b）中的“路口出入口寬度”是針對(duì)大型車(chē)輛在交叉路口掉頭時(shí)，不可缺少的工作，應(yīng)該與平面交叉路口的規(guī)劃設(shè)計(jì)完全融合。圖6-1（c）所示位于中央分向帶內(nèi)的車(chē)道，其設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)屬于“接入管理”的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域。

中央分向設(shè)施要開(kāi)口供車(chē)輛掉頭時(shí)，必須深入評(píng)估，謹(jǐn)慎處理。掉頭車(chē)輛減速時(shí)與主線(xiàn)車(chē)輛之間容易有較大的速度差，追尾事故安全隱患突出。此外，當(dāng)中央分向設(shè)施寬度不足時(shí)，也無(wú)法提供掉頭車(chē)輛保護(hù)區(qū)的功能。

圖6-2所示是中央分向帶寬度與車(chē)輛掉頭的關(guān)聯(lián)性，其重點(diǎn)在于當(dāng)中央分向帶較窄時(shí)，大型車(chē)輛的掉頭軌跡必須考慮掉頭車(chē)輛的侵入?yún)^(qū)。

圖6-2 中央分向帶寬度與掉頭的關(guān)聯(lián)性

針對(duì)有左轉(zhuǎn)保護(hù)相位的信號(hào)燈控交叉路口而言，在不違反交通管理相關(guān)法規(guī)的前提下，車(chē)輛也可利用左轉(zhuǎn)箭頭綠燈時(shí)進(jìn)行掉頭，如圖6-3所示。

圖6-3 典型的綠燈箭頭左轉(zhuǎn)保護(hù)相位

左轉(zhuǎn)保護(hù)相位對(duì)駕駛?cè)硕?，具有絕對(duì)的通行路權(quán)，車(chē)輛在此處進(jìn)行掉頭與左轉(zhuǎn)向車(chē)流之間并不存在沖突，如圖6-4所示。

圖6-4 利用左轉(zhuǎn)箭頭綠燈保護(hù)相位進(jìn)行掉頭的示意

針對(duì)無(wú)信號(hào)交叉路口，除非有禁止掉頭標(biāo)志，交叉路口物理區(qū)內(nèi)的黃網(wǎng)線(xiàn)區(qū)也是可供車(chē)輛掉頭的，如圖6-5所示。

圖6-5 車(chē)輛由黃網(wǎng)區(qū)掉頭示意

從道路交通工程設(shè)計(jì)與管理的角度來(lái)看，大型車(chē)輛不宜在交叉路口進(jìn)行掉頭。大部分國(guó)家的交通管理法規(guī)針對(duì)大型車(chē)輛在交叉路口掉頭有極其嚴(yán)格的規(guī)定，所以，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)中的車(chē)輛掉頭主要考慮小汽車(chē)，如因情況特殊，須考慮大型車(chē)輛，則應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡纛^行駛軌跡核查工作。

6.9 中央分向帶開(kāi)口

區(qū)域道路網(wǎng)的干線(xiàn)道路橫斷面上可能有中央分向帶存在，這些中央分向帶是否適合開(kāi)口供車(chē)輛左轉(zhuǎn)或掉頭？應(yīng)該以道路網(wǎng)的車(chē)流整體運(yùn)行效率與行車(chē)安全為根據(jù)，同時(shí)以接入管理技術(shù)輔助。

以圖6-6所示為例，某地區(qū)道路與次干線(xiàn)道路垂直交叉，考慮道路交通功能位階差，次干線(xiàn)道路的交通功能位階=4，地區(qū)道路的交通功能位階=7，兩者的位階差=3，大于位階差應(yīng)小于或等于2 的規(guī)則，因此，次干線(xiàn)道路上的中央分向帶不應(yīng)有開(kāi)口，即出入地區(qū)道路的車(chē)流只適合右進(jìn)右出，如圖6-6所示。

圖6-6 中央分向帶不適合開(kāi)口的示例

如完全忽略相交道路交通功能位階差，純粹為了次干線(xiàn)道路上的車(chē)輛方便左轉(zhuǎn)向進(jìn)入地區(qū)道路，或方便車(chē)輛由地區(qū)道路左轉(zhuǎn)向進(jìn)入次干線(xiàn)道路，強(qiáng)行在次干線(xiàn)道路上將中央分向帶上開(kāi)口，將必然干擾次干線(xiàn)道路上的車(chē)流運(yùn)行，同時(shí)也明顯增加安全隱患。

除了必須考慮相交道路交通功能位階差之外，還應(yīng)考慮中央分向帶的寬度是否具備開(kāi)口的條件，如寬度足夠，則此開(kāi)口可視同車(chē)輛左轉(zhuǎn)向時(shí)的“庇護(hù)區(qū)”，如寬度不足，則此開(kāi)口反而容易衍生事故。

T型道路相交時(shí)，中央分向帶是否應(yīng)該開(kāi)口，主要考慮以下因素：1.橫向道路與主線(xiàn)道路的交通功能位階差，位階差如≥3，則中央分向帶不應(yīng)有開(kāi)口，且兩路連接應(yīng)以接入管理技術(shù)專(zhuān)業(yè)處理。2.如兩相交道路的交通功能位階差≤2，在左轉(zhuǎn)向車(chē)流量達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求的前提下，交通功能位階差合理，可以在中央分向帶開(kāi)口，可以采取傳統(tǒng)的無(wú)信號(hào)平面交叉路口進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)。

6.10 輔助車(chē)道

為了確保道路主線(xiàn)長(zhǎng)距離的運(yùn)行效率、行車(chē)安全，同時(shí)兼顧轉(zhuǎn)向車(chē)流、車(chē)速較低車(chē)輛的通行，應(yīng)因地制宜在主線(xiàn)直行車(chē)道兩側(cè)或單側(cè)設(shè)置輔助車(chē)道。典型的輔助車(chē)道如下：1.縱坡較大上坡路段處的爬坡車(chē)道。2.高、快速公路入口匝道與主線(xiàn)接續(xù)處的加速車(chē)道。3.高、快速公路出口匝道與主線(xiàn)連接處的減速車(chē)道。4.平面交叉路口處的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道及右轉(zhuǎn)向彎道三類(lèi)。5.設(shè)置在路段中，具有一定寬度的中央分向帶邊緣，供車(chē)輛左轉(zhuǎn)向、掉頭的車(chē)道。如圖 6-1（c）。

大型平面交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，合理設(shè)置輔助車(chē)道可適度發(fā)揮下列優(yōu)點(diǎn)：1.從提高道路通行能力來(lái)看，輔助車(chē)道的設(shè)置可以提升道路的設(shè)計(jì)容量。2.在城市道路網(wǎng)中，輔助車(chē)道無(wú)需額外設(shè)置路肩，也就是說(shuō)輔助車(chē)道可作為主線(xiàn)道路車(chē)輛在緊急情況下的“可用路肩”。3.對(duì)轉(zhuǎn)向車(chē)流而言，輔助車(chē)道可承擔(dān)庇護(hù)區(qū)的功能，不至于受到主線(xiàn)車(chē)流的影響。

6.11 平面交叉路口車(chē)道配置的總體思路

平面交叉路口的車(chē)道配置需要有道路交通工程設(shè)計(jì)與管理整體思維邏輯與原理，其重點(diǎn)可歸納如下：

1.首先，應(yīng)核驗(yàn)兩條相交道路是否具備構(gòu)成平面交叉路口的合理性，以“道路交通功能八階理論”為基礎(chǔ)，以?xún)傻缆返慕煌üδ芪浑A差加以核檢。當(dāng)兩條道路的交通功能位階差≤2時(shí)，兩道路交叉才合理。2.此外，還必須確認(rèn)該平面交叉路口不應(yīng)具有任何畸形交叉路口的特質(zhì)。在畸形路口進(jìn)行車(chē)道配置不具實(shí)質(zhì)意義，即使對(duì)畸形路口硬性進(jìn)行車(chē)道配置，該畸形路口的車(chē)流運(yùn)行效率及安全績(jī)效必將受損。因此，在早期規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)極力避免畸形交叉路口。3.平面交叉路口承擔(dān)車(chē)流直行、轉(zhuǎn)向等功能，因此，平面交叉路口及其鄰近范圍內(nèi)的車(chē)道配置應(yīng)與路段的車(chē)道配置前后連貫。也就是說(shuō)，車(chē)道配置不可能獨(dú)立作業(yè)，必須考慮與相鄰路段的連接，要結(jié)合交叉路口上、下游路段的功能考慮，才能保證車(chē)流運(yùn)行的連續(xù)性與安全性。

圖6-7所示為無(wú)信號(hào)T型平面交叉路口，車(chē)流量低，行車(chē)方向都是單車(chē)道，車(chē)道配置簡(jiǎn)易，路面導(dǎo)向箭頭清晰，路權(quán)明確，優(yōu)先通行路權(quán)完全按照交通法規(guī)規(guī)定，如轉(zhuǎn)向車(chē)應(yīng)禮讓直行車(chē)，右轉(zhuǎn)向車(chē)應(yīng)禮讓左轉(zhuǎn)向車(chē)等。

圖6-7 無(wú)信號(hào)燈、無(wú)展寬交叉路口

圖6-8由圖6-7衍生而來(lái)，差異在于圖6-8所示的無(wú)信號(hào)平面交叉路口具有“Wide Nodes”的展寬設(shè)計(jì)。為了提升該交叉路口直行車(chē)流的通行效率，主線(xiàn)道路ab段為展寬后獨(dú)立的直行車(chē)道，即側(cè)偏式車(chē)道，其主要功能在于確保直行車(chē)流避免受到左轉(zhuǎn)向車(chē)流的影響，提升交叉路口的設(shè)計(jì)容量。

圖6-8 展寬式、無(wú)信號(hào)交叉路口

4.在平面交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，車(chē)道配置應(yīng)以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠼煌款A(yù)測(cè)為基礎(chǔ)。車(chē)輛由路段進(jìn)入交叉路口上游進(jìn)口道之后可能有轉(zhuǎn)向需求，針對(duì)轉(zhuǎn)向需求，需要相應(yīng)配置左轉(zhuǎn)向、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道或直行與左、右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道。右轉(zhuǎn)向交通量較大時(shí)，也可考慮以轉(zhuǎn)向彎道取代右轉(zhuǎn)向車(chē)道。

右轉(zhuǎn)向車(chē)道與轉(zhuǎn)向彎道的設(shè)置思路不同，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)者應(yīng)謹(jǐn)慎對(duì)待，針對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)流的需求選擇合理的方案。

5.平面交叉路口可能由兩條物理特性接近的道路交叉而成，也可能由一條主要道路與一條次要道路交叉而成。按照車(chē)流流線(xiàn)不同，上游進(jìn)口道處與下游出口道處的總車(chē)道數(shù)未必完全相同。主要、次要道路是指兩交叉道路的車(chē)道數(shù)、車(chē)流量、道路交通功能位階、交通工程設(shè)施設(shè)置有明顯差距，如圖6-9至圖6-11所示。如圖6-9所示，根據(jù)路口車(chē)道數(shù)可判定道路是否為主要道路、次要道路，下表中所示是上、下游功能區(qū)可用車(chē)道數(shù)的比較，可見(jiàn)，下游功能區(qū)的可用車(chē)道數(shù)必多于或等于上游功能區(qū)的可用車(chē)道數(shù)。

圖6-9 以車(chē)道數(shù)判定主、次要道路

表 不同車(chē)流流線(xiàn)，上、下游功能區(qū)可用車(chē)道數(shù)比較

圖6-10所示的兩交叉道路，車(chē)道配置完全相同，但東西向道路的交通量明顯較大，因此可將東西向道路作為主要道路。

圖6-10 以車(chē)流量多少判定主、次要道路

平面交叉路口主要、次要道路判別對(duì)路口的交通控制設(shè)施設(shè)置非常重要。利用道路交通功能八階理論，用兩道路的位階差直接判定主要、次要道路也是很簡(jiǎn)單的方法，如圖6-11所示。

圖6-11 以道路交通功能位階差判定主、次要道路

6.鄰近平面交叉路口進(jìn)口道處的直行車(chē)道數(shù)應(yīng)大于或等于上游端路段的直行車(chē)道數(shù)，其主要原因在于直行車(chē)道的主要功能是確保直行、直通車(chē)流的運(yùn)行效率，如圖6-12所示。

圖6-12 路段、進(jìn)口道的直行車(chē)道數(shù)

在圖6-12（a）中，上游端路段有兩條直行車(chē)道，通過(guò)進(jìn)口道接近路口停止線(xiàn)時(shí)，仍保持兩條直行專(zhuān)用車(chē)道，同時(shí)路口展寬，左右兩側(cè)分別設(shè)置一條左、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。圖6-12（b）所示則是上游端路段有兩條直行車(chē)道，進(jìn)入進(jìn)口道之后，有三條車(chē)道可供直行，最外側(cè)車(chē)道為直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道，最左側(cè)是左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。

進(jìn)口道處的直行車(chē)道數(shù)不能少于上游端路段的直行車(chē)道數(shù)，否則車(chē)輛由上游端路段進(jìn)入進(jìn)口道時(shí)，駕駛?cè)吮仨氀赝菊{(diào)整行車(chē)軌跡，產(chǎn)生不必要的車(chē)流交織，不僅降低直行車(chē)道的運(yùn)行效率，而且造成駕駛?cè)笋{駛困難，增加安全隱患，因此才有“Wide Nodes—Narrow Roads”的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。