公路直線路段行車軌跡研究

王云澤，楊少偉,2，潘兵宏,2

(1.長安大學　公路學院，陜西　西安　710064；2.長安大學　特殊地區(qū)公路工程教育部重點實驗室，陜西　西安　710064)

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公路直線路段行車軌跡研究

王云澤1，楊少偉1,2，潘兵宏1,2

(1.長安大學公路學院，陜西西安710064；2.長安大學特殊地區(qū)公路工程教育部重點實驗室，陜西西安710064)

摘要：我國很多道路研究和設(shè)計方法都將公路直線路段的車輛行駛軌跡假設(shè)為道路中心線，針對這一問題對西安市三環(huán)繞城公路多處路況良好的直線路段進行調(diào)查，通過對車輛運行狀況拍攝和實時速度測量，借助Virtualdub和AutoCAD軟件通過等比換算得到車輛的運行速度以及相應(yīng)的車輛橫向位置。根據(jù)車道性質(zhì)、道路設(shè)施對車道進行統(tǒng)一分類。根據(jù)駕駛員行為特征和車輛特性提出基于車輛前輪位置的研究方法。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計分析左右側(cè)前輪距車道兩側(cè)標線的距離，分車道、分車型研究車輛的輪跡分布規(guī)律，發(fā)現(xiàn)不同車道和車型的車輛行駛軌跡呈現(xiàn)較大的差異。利用SPSS分析軟件研究運行速度和車輛行駛軌跡之間的關(guān)系，結(jié)果證明：車輛的行車軌跡和運行速度有直接的關(guān)系；車輛類型造成的行車軌跡差異明顯。

關(guān)鍵詞：交通工程；行車軌跡；數(shù)理統(tǒng)計；行車道；側(cè)向安全寬度

0引言

車輛的行駛速度和行駛軌跡作為駕駛行為在車輛上的直觀體現(xiàn)，是道路交通系統(tǒng)作用于車輛行駛狀態(tài)上的重要表現(xiàn)形式，也是道路線形安全性和舒適性評價的重要指標之一[1-2]?，F(xiàn)行以汽車行駛理論為基礎(chǔ)的道路路線設(shè)計方法假設(shè)車輛的行駛狀態(tài)是一種理想狀態(tài)，即，沒有任何的外界干擾，嚴格按照行車道中心線行駛[3]。然而，汽車在實際行駛過程中，由于受駕駛員、車輛和道路環(huán)境各方面的影響，車輛正常行駛軌跡與行車道中心線并不保持很好的一致性，即出現(xiàn)了車輛行駛軌跡偏差[4]，該假設(shè)必將導致按照現(xiàn)行規(guī)范指導設(shè)計的道路幾何線形，在承載實際的駕駛行為時產(chǎn)生功能上的偏差。在過往的很多研究中[3，5-11]，認為公路彎道處的道路設(shè)計軌跡與駕駛員期望的車輛行駛軌跡相差較大，在彎道處離心力、車輛狀況和視野范圍等因素迫使駕駛員做出有意識或者無意識的調(diào)整，一旦判斷有誤、調(diào)整不及時，便會引發(fā)交通事故。對直線路段的行駛軌跡研究則很少，但直線作為公路幾何設(shè)計中最基本、最重要的指標之一[12]，也是事故的多發(fā)地段。

近年來，中國西部地區(qū)的道路交通迅猛發(fā)展，由于地區(qū)遼闊，長平直線道路不斷增加，隨之出現(xiàn)了較多的交通事故，造成大量的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國內(nèi)對直線道路汽車行駛的安全性研究還是局限在各種平面線形對安全的影響[13-15]，并未對直線上車輛的行駛軌跡進行系統(tǒng)的分析研究。本研究從車輛實際運行狀況出發(fā)，基于駕駛員所需的側(cè)向安全寬度，分車道、分車型研究行車軌跡的分布規(guī)律，以期為道路的相關(guān)研究提供參考和依據(jù)。

1行車軌跡觀測試驗方法

1.1數(shù)據(jù)采集1.1.1試驗地點和時間

試驗地點選取了西安三環(huán)繞城公路五處路面狀況較好的直線路段。所選觀測地點路線均較為順直，且有天橋跨越主線，試驗人員隱蔽在天橋上，不會對駕駛員的心理產(chǎn)生干擾，得到的試驗數(shù)據(jù)比較有代表性。為避免因駕駛員疲勞駕駛等非正常情況影響數(shù)據(jù)調(diào)查的準確性，調(diào)查時間盡量避開中午時間，選擇上午和下午的白天時間，既不要太早也不要太晚。

1.1.2試驗設(shè)備和儀器

記錄設(shè)備采用高清SONY數(shù)碼攝像機，該設(shè)備可以清晰地記錄車輛行駛軌跡和調(diào)查人員的聲音。測速設(shè)備采用俄羅斯生產(chǎn)的GA297—2001標準“火花”牌雷達測速儀，該設(shè)備輕便靈活，可測相向或相對車輛的運行速度，具有較高的測速效率和精確性，具體參數(shù)如表1所示。

表1　雷達測速儀參數(shù)表

1.1.3數(shù)據(jù)采集方法

在天橋上，攝像機架在所調(diào)查車道中心線的正上方，記錄車輛在車道上正常行駛的運行軌跡，同時試驗人員用雷達測速儀測出每一輛車通過此路段的車速，并及時大聲報出記錄在攝像機中。錄像時間為每處采集點2 h左右，同時總數(shù)量不能少于500 veh，以保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)在95%的置信區(qū)間內(nèi)誤差率小于5%，滿足分析其規(guī)律的要求。

1.2數(shù)據(jù)處理1.2.1汽車車型劃分

在以往的研究中，大多數(shù)研究都采用車輛后輪邊緣作為輪跡研究的觀測點[16-18]，但是考慮到我國交通法規(guī)規(guī)定車輛靠右行駛，駕駛員位置處于前端左側(cè)位置，駕駛員在操作過程中對左側(cè)前輪所處的位置感覺誤差是最小的，在一般的超車、避讓、變向過程中，駕駛員對后輪的位置感覺是最差的。因此本試驗觀測的是車輛兩前輪邊緣外側(cè)距所在車道兩側(cè)標線的距離。通過網(wǎng)上資料調(diào)查和實車測量，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)車輛前、后輪輪距寬度相差不大，甚至有些車輛前輪輪距寬度要比后輪輪距寬度大一些。

根據(jù)調(diào)查分析，國內(nèi)常見的載重量≥4 t的載重汽車與車長≥7.5 m的大中型客車劃為大型車，后輪總寬定為2.50 m；載重量2～4 t的載重汽車與車長5.4～7.5 m的客車及專用公務(wù)車劃為中型車，后輪總寬定為2.10 m；小轎車、車長<5.4 m的小型客車、載重量<2 t的微型卡車劃為小型車，后輪總寬定為1.80 m[19]。所以本研究中所有車輛前輪輪距寬度按后輪輪距寬度取值，大型車、中型車和小型車的前輪輪距寬度值分別取為2.50，2.10 m和1.80 m。

1.2.2車道分類及特性

(1)車道分類

我國公路橫斷面上的車道數(shù)一般呈偶數(shù)對稱布置，少的一般為雙車道，多的可達十車道甚至更多，為方便處理，本研究按各車道特性對其進行分類。

第一車道：靠近左側(cè)路緣帶的內(nèi)側(cè)車道。

第三車道：靠近右側(cè)硬路肩的車道(由于三環(huán)公路沒有硬路肩，所以本研究不進行分析和研究)。

第二車道：第一車道和第三車道之間的所有車道。

1.2.3數(shù)據(jù)處理方法

(1)觀看道路現(xiàn)場試驗錄像，聽取錄像中播報的車輛即時運行速度并進行記錄，同時利用視頻分析軟件Virtualdub截屏截取與記錄的運行速度所對應(yīng)的車輛所處車道橫向位置，保存成圖片格式并記錄。

(2)由于截取的畫面中車輛的位置會有遠近的差異，因此在圖片中每輛車兩前輪距車道兩側(cè)標線的距離會有較大的不同。因此利用AutoCAD軟件打開每張圖片，選取車輛前輪最前沿所在直線為基準線，測量車道兩側(cè)標線中心線之間的距離L以及左、右前輪外側(cè)邊緣距兩側(cè)標線中心線之間的距離L1和L2，如圖1所示。

圖1　AutoCAD測量車輛位置示意圖Fig.1　Schematic diagram of measurement position of vehicle by AutoCAD

(3)根據(jù)資料已知所處調(diào)查路段車道寬度為3.75 m，采用等比例法可得到車輛所處道路實際位置，具體計算方法如下。

(1)

(2)

式中，LZ為車輛左前輪外側(cè)距左側(cè)標線中間位置的實際距離；LY為車輛右前輪外側(cè)距右側(cè)標線中間位置的實際距離；L為車道兩側(cè)標線中間位置之間的間距；L1為車輛左前輪外側(cè)距左側(cè)標線中間位置的實際距離；L2為車輛右前輪外側(cè)距右側(cè)標線中間位置的實際距離。

為研究方便將車道標線的寬度假設(shè)為0，位置處于原標線寬度中間位置，這樣左右前輪外側(cè)距標線中間位置的距離即為假設(shè)情況下左右前輪外側(cè)距標線的距離。將所得車道位置數(shù)據(jù)、車輛類型以及所處車道分類記錄，并利用SPSS軟件進行分析和處理。

2行車軌跡分析

2.1第一車道車輛行車軌跡分析

研究中第一車道一般指道路的內(nèi)側(cè)車道，左側(cè)受路緣帶寬度和中央分隔帶設(shè)施的影響，右側(cè)為行車道，駕駛環(huán)境右側(cè)相對輕松，左側(cè)較為緊張。駕駛員駕駛行為選擇方式比較少，車輛輪跡分布規(guī)律性比較集中。

2.1.1輪跡分布值研究

利用SPSS軟件對第一車道車輛輪跡進行分布值處理，如表2所示。

表2　第一車道車輛輪跡分布值

注：(1)本研究中車輛的左右前輪的分布值是指車輪外緣與車道邊緣標線之間的距離；(2)括號中的值為車輪輪跡距兩側(cè)標線的距離，正值表示在車道內(nèi)側(cè)，負值表示在車道外側(cè)。

為了更直觀和明了地觀察車輛在第一車道各車型車輛的輪跡分布，將左右兩個前輪的輪跡分布范圍在車道圖中對照繪出，見圖2～圖4。

圖2　第一車道小型車輪跡分布示意圖Fig.2　Distribution of wheel tracks of small cars in 1st lane

圖3　第一車道中型車輪跡分布示意圖Fig.3　Distribution of wheel tracks of medium vehicles in 1st lane

圖4　第一車道大型車輪跡分布示意圖Fig.4　Distribution of wheel tracks of large vehicles in 1st lane

對比3種類型車輛的輪跡分布，均呈現(xiàn)一定的規(guī)律性：

(1)第一車道小型車在正常行駛狀態(tài)下，左右側(cè)前輪輪跡分布區(qū)間在距左側(cè)路緣帶36.4 cm到右側(cè)標線7.7 cm的范圍內(nèi)，總寬度為330.9 cm。95%置信區(qū)間范圍的寬度為273.1 cm。可以看出，375 cm 的行車道寬度基本可以滿足大部分小型車駕駛員的自由行駛。

(2)第一車道中型車在正常行駛狀態(tài)下輪跡的分布區(qū)間在距左側(cè)路緣帶15.9 cm位置到右側(cè)標線-11.1 cm位置的范圍內(nèi)，總寬度為370.2 cm，95%置信區(qū)間范圍的寬度為305.1 cm?？梢钥闯?，375 cm的行車道寬度可以滿足絕大部分的中型車的正常行駛。但是由于中型車寬度較大，在控制左側(cè)安全側(cè)向余寬和右側(cè)相鄰車道車輛較少的前提下，少部分駕駛員會超過右側(cè)標線少量距離行駛。

(3)第一車道大型車在正常行駛狀態(tài)下輪跡的分布區(qū)間在距左側(cè)路緣帶-4.4 cm位置到右側(cè)標線-11.1 cm 位置的范圍內(nèi)，總寬度為388.7 cm。95%置信區(qū)間范圍的寬度為334.9 cm。可以看出，375 cm 的行車道寬度可以滿足絕大部分的大型車的自由行駛。但是由于大型車寬度較大，在權(quán)衡兩側(cè)安全橫向距離和相鄰車輛行駛狀況的情況下，少部分駕駛員會超過兩側(cè)標線少量距離行駛，其中超過右側(cè)標線行駛的車輛居多。

綜合3種類型車輛的輪跡分布平均值可以發(fā)現(xiàn)，第一車道小型車、中型車和大型車駕駛員所需左側(cè)側(cè)向安全寬度分別為119.4，109.3 cm和70.5cm，右側(cè)所需側(cè)向安全寬度分別為91.6，83.3 cm和71.0 cm。小型車和中型車駕駛員左側(cè)所需側(cè)向安全寬度大于右側(cè)，說明雖然有左側(cè)路緣帶為駕駛員提供側(cè)向余寬，但由于中央分隔帶危險系數(shù)比右側(cè)車道的影響要大，路緣帶的寬度小于駕駛員所需的安全距離，所以駕駛員的選擇會偏向車道右側(cè)。對于大型車，車身比較寬，駕駛員的視野也比其他駕駛員寬闊，大部分車輛處于車道中間行駛，因此可以認為路緣帶的寬度基本滿足大型車的安全行駛。

2.1.2速度與行車軌跡的關(guān)系

將每輛車的輪跡分布與速度按車型分類整理，繪制試驗路段中小型車、中型車和大型車的車速與輪跡分布的關(guān)系的散點圖，如圖5～圖7所示。各車型車速與輪跡分布的關(guān)系整理見表3。

圖5　第一車道小型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.5　Relationship between speed and wheel track distribution of small cars in 1st lane

圖6　第一車道中型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.6 Relationship between speed and wheel track distribution of medium vehicles in 1st lane

圖7　第一車道大型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.7　Relationship between speed and wheel track distribution of large vehicles in 1st lane

從圖5～圖7可以看出：

(1)車型車輛的運行速度與左右側(cè)前輪輪跡分布基本成線性關(guān)系。

如作家路德維格·菲爾斯（Ludwig Fels）所說，威特金的照片，是“對一種源自古典時期的深刻精神性的見證”。威特金的藝術(shù)展現(xiàn)的是人生中那些基本的分類：愛與痛苦，快樂與折磨，愛神與死神。他是我們這個時代的攝影師中的哲學家。

(2)第一車道所有車型駕駛員所需的左側(cè)側(cè)向安全寬度和運行速度的關(guān)系成正線性關(guān)系，右側(cè)所需側(cè)向安全寬度與運行速度的關(guān)系成負線性關(guān)系。兩個線性函數(shù)共同說明隨著各車型車速的不斷增大，駕駛員左側(cè)需求的側(cè)向安全寬度也不斷增大，車輛輪跡越逐漸偏向車道的右側(cè)。

(3)從表3中回歸公式的斜率可以看出，隨著車速的增加，大型車的輪跡變化最快。中型車次之，小型車最慢。說明大型車駕駛員對側(cè)向安全寬度需求隨速度變化最大，小型車駕駛員最小。

2.2第二車道車輛行車軌跡分析

第二車道左右兩側(cè)均為行車道，橫向制約因素較少，相對于第一和第三車道來說，屬于一個比較寬松的駕駛環(huán)境，可供駕駛員選擇的行為比較多，車輛輪跡分布規(guī)律性也較差。

表3　第一車道各車型車速與輪跡的分布關(guān)系

2.2.1輪跡分布值研究

利用SPSS軟件對第二車道車輛輪跡分布值處理后，如表4所示。

表4　第二車道車輛輪跡分布值

為了更直觀和明了地觀察車輛在第二車道各車型車輛的輪跡分布，將左右兩個前輪的輪跡分布范圍在車道圖中對照繪出，見圖8～圖10。

圖10　第二車道大型車輪跡分布示意圖Fig.10　Distribution of wheel tracks of large vehicles in 2nd lane

對比3種類型車輛的輪跡分布，均呈現(xiàn)一定的規(guī)律性：

(1)第二車道小型車在正常行駛狀態(tài)下，左右側(cè)前輪輪跡的分布區(qū)間為從距左側(cè)標線-6.3 cm到距右側(cè)標線12.7 cm的范圍內(nèi)，總寬度為368.6 cm，95%置信區(qū)間范圍的寬度為297.8 cm。這說明 375 cm 的行車道寬度可以滿足所有小型車的正常行駛需求，但是由于第二車道左右兩側(cè)的約束較小，在權(quán)衡兩側(cè)安全側(cè)向余寬的情況下，并且相鄰車道車輛較少時，少部分駕駛員會超過左側(cè)標線少量距離行駛。

(3)第二車道大型車在正常行駛狀態(tài)下，左右側(cè)前輪輪跡的分布區(qū)間為從距左側(cè)標線8.7 cm到右側(cè)標線-7.5 cm的范圍內(nèi)，總寬度為373.8 cm，95%置信區(qū)間范圍的寬度為321.4 cm。這說明375 cm 的行車道寬度可以滿足所有大型車的自由行駛，但是考慮到自身車速較慢，左側(cè)經(jīng)常有車輛超車，少部分駕駛員會壓右側(cè)標線行駛。

綜合3種類型車輛的輪跡分布平均值可以發(fā)現(xiàn)，第二車道小型車、中型車和大型車駕駛員所需左側(cè)側(cè)向安全寬度分別為96.1,90.5 cm和77.7 cm，所需右側(cè)側(cè)向安全寬度分別為114.4,101.1 cm和74.6 cm。通過對比證明，小型車和中型車駕駛員左側(cè)所需側(cè)向安全寬度小于右側(cè)，車輛行駛軌跡會偏向車道左側(cè)。這是因為我國駕駛員的位置都設(shè)置在駕駛室的左側(cè)，駕駛員需要變道或者超車時想要看清前方的車輛狀況并判斷自身的距離，需要向左側(cè)靠攏以獲得更大的視野才能避開前方車輛的遮擋，從右側(cè)獲取視野需要的橫向距離遠比左側(cè)大得多，所以在車道寬度固定的情況下，向左側(cè)靠攏是比較安全的。大型車車身較寬、車速較慢，駕駛員的變道、超速行為較少，并考慮到為兩側(cè)相鄰車道車輛超車提供側(cè)向余寬，基本靠道路中間行駛。

2.2.2速度與感知距離關(guān)系

將每輛車的輪跡分布與速度按車型分類整理，繪制試驗路段上小型車、中型車和大型車的車速與輪跡分布關(guān)系的散點圖，如圖11～圖13所示。

圖11　第二車道小型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.11　Relationship between speed and wheel track distribution of small cars in 2nd lane

圖12　第二車道中型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.12　Relationship between speed and wheel track distribution of medium vehicles in 2nd lane

圖13　第二車道大型車車速與輪跡分布的關(guān)系Fig.13　Relationship between speed and wheel track distribution of large vehicles in 2nd lane

各車型車速與輪跡分布的關(guān)系整理見表5。

從以上圖表分析可以看出在第二車道上正常行駛的車輛有以下規(guī)律：

(1)各車型車速與輪跡分布成線性關(guān)系。

(2)第二車道小型車和中型車駕駛員左側(cè)所需側(cè)向安全寬度和速度的關(guān)系成正線性關(guān)系，而右側(cè)所需側(cè)向安全寬度和速度的關(guān)系成負線性關(guān)系。兩個線性函數(shù)共同說明隨著車速的不斷增大，車輛輪跡越偏向車道的右側(cè)。

(3)第二車道上正常行駛的大型車隨行駛速度的不斷增加，左右兩側(cè)的前輪距兩側(cè)標線的距離越遠，說明駕駛員越趨近于道路中間行駛。

表5　第二車道各車型車速與輪跡的分布關(guān)系

(4)從表5回歸公式的斜率可以看出，隨著車速的增加，大型車的輪跡變化最快，小型車次之，中型車最慢。這說明大型車駕駛員對側(cè)向安全寬度需求隨速度變化最大，中型車駕駛員最小。

3第一、第二車道對比分析

對比兩種車道車輛輪跡分布和運行速度的關(guān)系可以得到以下結(jié)論：

(1)由于第一車道和第二車道所處的道路環(huán)境不同，大部分駕駛員的行為有著較大的差異。

對于在第一車道上行駛的駕駛員，在高速行駛的過程中，如果操作不慎，車輛撞擊中央分隔帶會造成車輛剮蹭、反彈和跳躍，而且在反彈后很可能與相鄰車道車輛產(chǎn)生碰撞造成二次傷害，極易造成人員傷亡。因此相對于右側(cè)的道路標線，中央分隔帶對駕駛員危險系數(shù)更高，因此駕駛員應(yīng)時刻注意保持自身車輛與中央分隔帶之間的側(cè)向安全寬度。運行速度越高，駕駛員對路側(cè)設(shè)施的橫向感知側(cè)向安全寬度需求越大，駕駛員越靠近車道的右側(cè)。從表3中左右兩側(cè)車輛輪跡線性回歸函數(shù)可以看出，隨著運行速度的增大左前輪距路緣帶的寬度值越大，右前輪距右側(cè)標線的寬度值越小，說明所有的車輛整體在向行車道的右側(cè)偏移。

對于第二車道的小型車和中型車駕駛員，在高速行駛的過程中，只需遵循左右兩側(cè)的道路標線即可，影響駕駛員行為選擇的左右兩側(cè)因素相同且危險系數(shù)較低，這時駕駛員對左右兩側(cè)側(cè)向安全寬度的感知精確性起到?jīng)Q定性作用。通過表5的回歸函數(shù)可以得到，隨著運行速度的不斷增大，左前輪距左側(cè)標線的寬度值越小，右前輪距右側(cè)標線的寬度值越大，這說明所有的車輛整體在向行車道的左側(cè)偏移，也說明駕駛員對左側(cè)的橫向感知誤差比對右側(cè)的橫向感知誤差小。

(2)大型車行駛軌跡分布特性相近，駕駛員行為選擇相對一致。

所有大型車回歸函數(shù)的漸變率都比較大，說明大型車車輛輪跡分布隨著運行速度的不斷增大，車輛位置距左側(cè)標線越來越遠。隨著運行速度的增大，第一車道的車輛左前輪距路緣帶的距離比第二車道車輛左前輪距左側(cè)距離要小，這是因為中央分隔帶存在一定的高度，駕駛員的橫向感知側(cè)向安全寬度和高度有一定的關(guān)系。由于大型車駕駛員的座位較高，導致駕駛員的視點位置升高，產(chǎn)生的視野盲區(qū)要比小型車駕駛員大得多，因此越高的道路設(shè)施距離駕駛員視點距離越短，產(chǎn)生視野盲區(qū)的可能性也越小，駕駛員的橫向感知精確度越高。第一車道的駕駛員可以護欄為標準判斷距離，而第二車道的駕駛員只能依靠標線，第二車道的駕駛員為了獲得更廣泛的視野必須向車道中間移動。另外，第一車道一般被賦予超車道或快車道的功能，因此第二車道的大型車駕駛員需要規(guī)避風險，主動為左側(cè)車道車輛提供超車空間，因此向右移動。

4結(jié)論

(1)對于直線路段車輛軌跡的研究可以確定第一車道駕駛員視點位置，為視距安全評價中橫凈距的確定提供參考。

(2)交通荷載的重復作用是路面病害發(fā)生發(fā)展的主要原因，基于本研究可以確定路面橫向荷載的分布規(guī)律，為路面養(yǎng)護和病害預防提供理論依據(jù)。

(3)課題組雖然對西安三環(huán)上5處路段進行了研究，這5處路段設(shè)計速度、駕駛員特性等因素都不相同，但也具有一定的局限性，在以后的研究中應(yīng)對更多種類的路段進行調(diào)查和分析，以保證研究結(jié)論的普適性。

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Research of Vehicle Running Track in Highway Straight Section WANG Yun-ze1，YANG Shao-wei1,2，PAN Bing-hong1,2

(1.School of Highway, Chang’an University, Xi’an Shaanxi 710064, China;2. Key Laboratory for Special Area

Highway Engineering of Ministry of Education, Chang’an University, Xi’an Shaanxi 710064, China)

Abstract：The vehicle running track on highway straight section is assumed to be road midline in many road researches and design methods in China. In view of this problem, a few good straight sections in Xi’an Third Ring Road are investigated. Based on photographing vehicle operating conditions and measuring real-time speed, the vehicle driving speed and lateral position are obtained though geometric conversion by means of Virtualdub and AutoCAD. According to lane property and road facilities, the lanes are classified collectively. The research method based on vehicle front wheels position is put forward on the basis of driver behavior characteristics and vehicle property. by applying the mathematical statistics, the distances between front wheels of vehicle and markings on road sides are analysed, the vehicle track distributions of different lanes and vehicle types are researched. It is found that there is great difference of running tracks in different lanes and vehicle types. The relationship between driving speed and running track is analyzed by SPSS. The result shows that (1) there is a direct relationship between running track and driving speed; (2) the difference of vehicle trajectories caused by vehicle type is obvious.

Key words：traffic engineering; vehicle running track; mathematical statistics; running lane; lateral safety width

文獻標識碼：A

文章編號：1002-0268(2016)02-0111-09

中圖分類號：U491.2+22

doi:10.3969/j.issn.1002-0268.2016.02.017

作者簡介：王云澤(1988-)，男，河北海興人，博士研究生.(841789293@qq.com)

收稿日期：2014-11-12