淺析地鐵工程施工安全風險管理

【摘要】城市地鐵工程建設(shè)投資大、建設(shè)工期長、施工環(huán)境復雜、安全風險高，通過安全風險管理可以顯著提高工程經(jīng)濟效益。本文在對地鐵工程項目施工過程的風險識別、風險評價、風險等級確定的基礎(chǔ)上，對“人、機、料、法、環(huán)”五大管理因素實施有針對性的措施，提升工程項目安全管理質(zhì)量。

【關(guān)鍵詞】地鐵施工;風險辨識;風險評價;風險管理

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.30.

截至2021年7月，全國（不含港澳臺）共有48個城市開通運營城市軌道交通線路246條，運營里程7961公里。城市軌道交通在擴大城市利用空間，打造城市快速立體交通，改善城市交通擁堵方面起到了巨大作用。同時由于城市軌道交通工程施工工期長、水文地質(zhì)條件、施工環(huán)境復雜等眾多因素，使得施工安全事故多發(fā)。

本文通過對地鐵工程施工安全風險辨識、風險評價及風險管理的分析與研究，實現(xiàn)城市軌道交通施工過程中安全風險的有效管理和控制。

1、風險的概念

風險（Risk）的概念最早出現(xiàn)在 19 世紀末的西文經(jīng)濟領(lǐng)域中，目前已廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟學、社會學、工程科學及災害學等眾多領(lǐng)域。1895 年美國經(jīng)濟學家 J.Haynes 在其著作《Risk as an Economic Factor》中定義“風險為損失的概率”[1];1901 年 Willet 提出“風險是關(guān)于不希望發(fā)生的事件發(fā)生的在確定性之客觀體現(xiàn)”[1]。

在風險管理領(lǐng)域，對風險的定義缺乏一致性，但是所有的定義都有兩個共同點：不確定性和損失。是不利條件或事故發(fā)生的概率（頻率）及其損失的組合[2]。

風險按發(fā)生的形態(tài)分類，可以分為靜態(tài)風險和動態(tài)風險。靜態(tài)風險是施工過程固有的、客觀存在的風險，如基坑開挖，不同土層不同含水量，安全開挖深度、放坡角度存在差異;如現(xiàn)場電氣設(shè)備，存在絕緣失效導致觸電風險。動態(tài)風險主要是人的不安全行為導致，如高空作業(yè)不系掛安全帶，臨邊作業(yè)無護欄導致人員跌落基坑等。

2、風險辨識

風險辨識是工程建設(shè)風險管理的基礎(chǔ)和前提，全面、系統(tǒng)的辨識各類風險對完成風險管理至關(guān)重要，由于城市軌道交通地下工程建設(shè)中建設(shè)條件復雜，涉及人員眾多，專業(yè)工作要求高，因此，需注重收集所需的基礎(chǔ)條件，只有通過對工程各類資料的系統(tǒng)分析，才能更好地辨識工程潛在的風險[2]。

2.1風險辨識方法

在工程施工階段常用的風險辨識方法有直觀經(jīng)驗分析法、系統(tǒng)安全分析法。

2.1.1直觀經(jīng)驗分析法

對照國家法律、規(guī)程規(guī)范、標準（行業(yè)、企業(yè)）、類似工程的經(jīng)驗，借助專家、管理人員、施工人員的知識水平、經(jīng)驗教訓、判斷能力，對擬建工程進行風險辨識。其優(yōu)點是簡便、快捷、易行;缺點是受限于參加辨識人員的能力、經(jīng)驗以及對資料掌握程度的限制，存在風險點遺漏、風險等級劃分錯誤的可能。為彌補個人對辨識結(jié)果的影響，多采用專家會議的形式，頭腦風暴，相互啟發(fā)、交換意見、集思廣益，使危險、危害因素的辨識更加細致、具體，更加符合現(xiàn)場實際情況。施工現(xiàn)場風險的辨識通常該方法。

2.1.2系統(tǒng)安全分析法

應(yīng)用系統(tǒng)安全工程評價方法進行風險辨識。系統(tǒng)安全分析方法常用于復雜系統(tǒng)、沒有事故經(jīng)驗的新開發(fā)系統(tǒng)。常用的系統(tǒng)安全分析方法有事件樹（ETA）、事故樹（FTA）[3]。

2.2風險清單

風險清單即是風險辨識的成果，也是風險管理的對象。風險清單的建立應(yīng)根據(jù)工程的客觀存在以及企業(yè)過去類似項目的資料與現(xiàn)場記錄進行整理歸納，也要收集工程所在地區(qū)的項目檔案資料。風險清單的建立是一個系統(tǒng)的、持續(xù)的、不斷完善的過程。

2.2.1建立風險初始清單

風險初始清單應(yīng)建立在對工程項目分解（WBS）的基礎(chǔ)上。工程項目分解（WBS）類似于因數(shù)分解，項目分解成任務(wù)，任務(wù)再分解成一項項工作，再把一項項工作分配到每個人的日?；顒又?，直到分解不下去為止。即：項目→任務(wù)→工作→日?；顒印?/p>

工程項目分解是一個不斷細化的過程，在進行工程項目分解時參與風險識別的人員對工程各個流程及環(huán)節(jié)都有了深入的認識，許多潛在的風險因素能顯現(xiàn)出來。

2.2.2 風險清單的完善與修改

風險清單內(nèi)容不是一成不變的，隨著工程的進展要不斷完善、刪減與優(yōu)化。如車站主體結(jié)構(gòu)封頂后，基坑坍塌的風險就不存在了，可以在清單中剔除;遇到水文地質(zhì)條件與勘察報告不相符時，施工工藝發(fā)生改變，就需要增加新的風險。

2.3風險辨識依據(jù)

根據(jù)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》（GB50652-2011）的要求，工程建設(shè)風險辨識的依據(jù)主要有[2]：

（1）工程周邊水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、自然環(huán)境及人文、社會區(qū)域環(huán)境等資料。

（2）已建線路的相關(guān)工程建設(shè)風險或事故資料，類似工程建設(shè)風險資料。

（3）工程規(guī)劃、可行性分析、設(shè)計、施工與采購方案等相關(guān)資料。

（4）工程周邊建（構(gòu)）筑物（含地下管線、道路、民防設(shè)施等）等相關(guān)資料。

（5）工程鄰近既有軌道交通及其他地下工程等資料。

（6）可能存在業(yè)務(wù)聯(lián)系或影響的相關(guān)部門與第三方等信息。

（7）其他相關(guān)資料。

3、風險評價

工程項目安全風險清單初步建立后，需要對風險進行評價，劃分等級，根據(jù)等級不同采取不同的管理措施，常用的風險評價方法有定性評價法、半定量評價法和定量評價法，不同的項目需根據(jù)實際施工條件選擇合適的方法。

LEC評價法（美國安全專家K.J.格雷厄姆和K.F.金尼提出）是對具有潛在危險性作業(yè)環(huán)境中的危險源進行半定量的安全評價方法。由于它簡單實用，在國內(nèi)實際施工中得到廣泛應(yīng)用。其數(shù)學表達式為：D=L×E×C。其中，D（danger，危險性）、L（likelihood，事故發(fā)生的可能性）、E（exposure，人員暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度）、C（consequence，一旦發(fā)生事故可能造成的后果）[4]。

在實際的施工過程中，邀請行業(yè)相關(guān)專家學者、項目管理人員（技術(shù)、施工、財務(wù)）、設(shè)計人員、業(yè)主、監(jiān)理人員等組成風險評價小組，根據(jù)自身的經(jīng)驗，按照標準對風險清單內(nèi)的風險進行打分，利用公式D=L×E×C算出D值，確定風險等級。

3.1 LEC 法判斷標準

（1）事故發(fā)生的可能性L

將事故發(fā)生可能性極小的定為 1，完全可以預料的定為 10，介于這兩種情況之間的情況指定了若干個中間值（表1）。

（2）暴露于危險環(huán)境的頻繁程度E

作業(yè)人員暴露于危險作業(yè)條件的次數(shù)越多，時間越長，則受到傷害的可能性也就越大。規(guī)定連續(xù)出現(xiàn)在潛在危險環(huán)境的暴露頻率分值為10，一年僅出現(xiàn)幾次非常稀少的暴露頻率分值為0.5（表2）。以10和0.5為參考點，再在其區(qū)間根據(jù)在潛在危險作業(yè)條件中暴露情況進行劃分。

（3）發(fā)生事故或危害的可能結(jié)果C：

造成事故或危險事故的人身傷害或物質(zhì)損失可能在很大范圍內(nèi)變化，規(guī)定需要救護的輕微傷害的可能結(jié)果，分值規(guī)定為1，以此為一個基準點;而將造成許多人死亡的可能結(jié)果，規(guī)定為分值100，作為另一個參考點（表3）。在1～100之間，插入相應(yīng)的中間值。

（4）危險性D判定準則

確定了上述3個具有潛在危險性的作業(yè)條件的分值，按公式進行計算，即可得危險性分值。據(jù)此，要確定其危險性程度時，則按下述標準進行評定（表4）。

4、風險管理

地鐵工程施工項目為了解決城市交通擁堵問題，改善市民出行環(huán)境，一般位于城市主干道、繁華地帶。與其他一般項目相比較而言，具有施工周邊環(huán)境、水文地質(zhì)條件復雜，管線、建構(gòu)筑物多，基坑深，設(shè)備多，工序轉(zhuǎn)換次數(shù)多，對周邊地表沉降、建構(gòu)筑物變形控制要求高的特點。

根據(jù)地鐵工程施工的特殊性，風險管理具有以下特點：

一是有限的作業(yè)空間及復雜的施工環(huán)境導致在主體結(jié)構(gòu)施工階段風險因素多，風險管理措施要有針對性，重大風險源重點關(guān)注，做到有的放矢。

二是針對施工工序轉(zhuǎn)換快的特點，風險管理措施應(yīng)根據(jù)施工進度及工程特點靈活多變，及時調(diào)整;

三是隨著施工技術(shù)的不斷提高，新的施工工藝、施工機械投入施工，風險管理措施也要不斷更新、不斷進步，保證施工安全可控。

地鐵施工風險安全管理措施、法則，可歸納為對“人、機、料、境、法”五大要素的管理和規(guī)范。

4.1人的安全管理

人是施工過程的主體，也是風險管理的重點。對人的不安全行為的有效約束，可以大大降低安全事故的發(fā)生概率。

（1）安全教育

我國目前建筑工人的文化水平普遍偏低，大部分為初高中畢業(yè)，同時年齡偏大。安全風險教育是做好風險管理的首要環(huán)節(jié)，通過教育學習讓現(xiàn)場施工人員了解工程項目的風險因素，明白發(fā)生安全事故的嚴重后果，懂得應(yīng)急逃生知識。

（2）安全技術(shù)交底

安全技術(shù)交底是指項目技術(shù)負責人或者施工方案編制人員，在生產(chǎn)作業(yè)前對現(xiàn)場管理人員、直接生產(chǎn)作業(yè)人員進行的針對某項分部分項工程、工序的安全操作規(guī)程和注意事項的培訓。施工安全技術(shù)交底的作用是讓現(xiàn)場管理人員及施工作業(yè)人員明白該作業(yè)項目的安全技術(shù)操作規(guī)程和注意事項，減少因違章操作而導致事故的可能。

（3）配備足夠的安全管理人員

住建部《建筑施工企業(yè)安全生產(chǎn)管理機構(gòu)設(shè)置及專職安全生產(chǎn)管理人員配備辦法》要求，施工企業(yè)根據(jù)工程項目的建筑面積、合同價款、工程復雜程度配備足夠的安全管理人員。

4.2機械設(shè)備的管理

隨著工程施工難度的增加，科學技術(shù)的進步，施工工藝的先進程度、機械化程度越來越高。近些年來大型設(shè)備發(fā)生的事故屢禁不止，造成巨大的財產(chǎn)損失及人員傷亡。

機械設(shè)備進場，需要查看設(shè)備出場合格證、定期的檢測合格報告、定期的維修保養(yǎng)記錄等。需要現(xiàn)場組裝的門式起重機、塔吊等起重設(shè)備，安裝完成后需要由有資質(zhì)的單位進行檢測，合格后方可使用。大型設(shè)備建立維修保養(yǎng)臺賬，定期由專人進行保養(yǎng)，保證使用工況合格。

4.3材料管理

加強對氧氣、乙炔瓶，油漆，涂料，油品等依然易爆品的管理。平時存放于通風、避光的倉庫內(nèi)，按照存放量、倉庫面積設(shè)置足夠的滅火器。鋼支撐、模板、支架等材料堆放平整，嚴格控制堆放高度。

4.4 “法”的管理

工程施工中的“法”，大的方面是投標文件、施工組織設(shè)計、各類施工方案，小的方面是安全教育內(nèi)容、安全技術(shù)交底、安全規(guī)章制度。

（1）施工組織設(shè)計是指導施工組織與管理的綱領(lǐng)性文件。重點描述項目的安全組織機構(gòu)，安全管理體系，安全獎懲制度等;

（2）專項施工方案。根據(jù)住建部《危險性較大的分部分項工程安全管理規(guī)定》，危險性較大的分部分項工程需編制專項施工方案，超過一定規(guī)模的還要經(jīng)過專家評審。專項施工方案重點分析分部分項工程施工特點，重大風險源，采取的應(yīng)對措施等。

（3）安全技術(shù)交底。根據(jù)專項施工方案中施工工藝、重難點、安全風險，施工人員進行安全技術(shù)交底。交底內(nèi)容要有針對性，對于風險的應(yīng)對措施要有可實施性。通過安全技術(shù)交底保證作業(yè)人員認識施工風險、掌握應(yīng)急逃生措施。

4.5環(huán)境管理

施工過程中，企業(yè)要為現(xiàn)場作業(yè)人員提供安全、舒適的作業(yè)空間。如基坑開挖過程要留有發(fā)生災害后，人員快速撤離的逃生通道;有限空間作業(yè)，要提供必需的照明條件、通風供氧能力;“四口”、“五臨邊”須安裝符合要求的防護欄桿等。

結(jié)語：

風險管理是一個系統(tǒng)工作，包括風險辨識、風險評價、風險應(yīng)對措施等一系列的活動。通過對“人、機、料、法、環(huán)”五大要素實施有針對性的措施，提升工程項目安全管理質(zhì)量，保證地鐵項目建設(shè)的綜合效益。

參考文獻：

[1]阮欣.橋梁工程風險評估體系及關(guān)鍵問題研究[D].上海：同濟大學，2006.

[2]《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》（GB50652-2011）.

[3]王華偉.地鐵車站施工現(xiàn)場安全管理研究，2020.

[4]田華軍，宋藝宏，王澤武.地鐵盾構(gòu)隧道施工安全及事故分析，現(xiàn)代城市軌道交通，2009，（05）：53～55.

作者簡介：

徐濤（1981-），男，高級工程師，從事施工現(xiàn)場管理。